پیامدهای چالش‌برانگیز تحریم‌ها
به گزارش خبرنگار ترابران آنلاین، کاپیتان طاهر عبدالحی در نشست خبری با اشاره به تفاوت شرایط کنونی صنعت هوانوردی با دوران اوج فعالیت این شرکت، اظهار کرد: «هما در گذشته با برخورداری از ناوگان گسترده به مقاصد متعددی در شرق آسیا، اروپا و آمریکا پرواز داشت اما امروز شرایط عملیاتی و موانع موجود با آن دوران تفاوت چشمگیری دارد.»
او افزود: «در آن دوران، هما با تعداد محدودتری از رقبای داخلی و بدون حضور بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی منطقه‌ای که امروز در بازار فعال هستند، فعالیت می‌کرد. به همین دلیل مقایسه شرایط آن زمان با وضعیت کنونی بدون در نظر گرفتن تفاوت ظرفیت‌ها و موانع موجود چندان واقع‌بینانه نیست.»
عبدالحی با اشاره به گستردگی شبکه پروازی هما در گذشته گفت: «این شرکت به مقاصدی در شرق آسیا از جمله سئول، پکن، بمبئی، توکیو، داکا و بانکوک پرواز داشت. در اروپا نیز شبکه پروازی گسترده‌ای شامل شهرهایی مانند استکهلم، آمستردام، کپنهاگ، لندن، پاریس، فرانکفورت، هامبورگ، میلان، رم، وین، آتن و مادرید برقرار بود. برخی پروازها نیز با ملاحظات خاص و در راستای حفظ روابط دیپلماتیک انجام می‌شدند. در آن مقطع درآمدهای شرکت امکان پوشش هزینه‌ها و توسعه فعالیت‌ها را فراهم می‌کرد اما با کاهش توان مالی و محدودشدن فعالیت‌ها، مدیریت هزینه‌ها و استفاده از ظرفیت‌های موجود اهمیت بیشتری پیدا کرده است.»
او با اشاره به تغییر شرایط فعالیت هما در دو تا سه دهه گذشته اظهار کرد: «در گذشته، این شرکت با شبکه گسترده‌ای از پروازهای اروپایی و آسیایی فعالیت می‌کرد و ایران را از حالت جزیره‌ای خارج کرده بود، اما به‌تدریج با محدودیت‌هایی مانند خودداری برخی فرودگاه‌ها از ارائه خدمات، مشکلات سوخت‌رسانی و محدودیت در فروش بلیت مواجه شدیم. این شرایط در کنار افزایش سن ناوگان و دشواری تامین قطعات، به کاهش تدریجی تعداد هواپیماهای فعال منجر شد.»
بازار پردرآمد شرق آسیا را از دست دادیم
مدیرعامل هما با بیان اینکه این شرکت در گذشته بیش از ۴۰ فروند هواپیما در اختیار داشت، افزود: «ناوگان هما در آن دوران شامل هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷، ۷۲۷، ۷۳۷، فوکر، ایرباس‌های ۳۰۰، ۳۰۰-۶۰۰ و ۳۱۰، بود اما با گذشت زمان و افزایش چرخه عملیاتی هواپیماها، تامین قطعات و حفظ آمادگی پروازی آن‌ها دشوارتر شد.»
او ادامه داد: در مقطعی برای حفظ پروازهای اروپایی و پاسخگویی به ملاحظات کشور از بخشی از بازار شرق آسیا فاصله گرفتیم و پروازهایی به مقاصدی مانند سئول، بمبئی، پکن، توکیو، داکا، بانکوک و کوالالامپور را از دست دادیم. این در حالی است که برخی از این مسیرها از جمله پروازهای بانکوک، کوالالامپور و پکن، از ظرفیت درآمدزایی قابل توجهی برخوردار بودند. در نتیجه با کاهش تدریجی درآمدها فاصله میان درآمد و هزینه‌های شرکت کمتر شد و در نهایت مشکلات مالی تشدید شد.»
عبدالحی با اشاره به وضعیت نیروی انسانی هما گفت: «در شرایطی که تعداد هواپیماهای فعال کاهش پیدا کرده تعداد کارکنان متناسب با این روند تعدیل نشده و در حال حاضر بیش از ۹ هزار نفر در این شرکت فعالیت می‌کنند. این مسئله در کنار کاهش ظرفیت عملیاتی، مدیریت منابع انسانی و هزینه‌ها را دشوارتر کرده است.»
چالش عدم دسترسی به شبیه‌ساز
او یکی دیگر از مشکلات ناوگان را کمبود خلبان برای برخی هواپیماها دانست و توضیح داد: «هما برای فعال نگه‌داشتن هواپیماهای فوکر با مشکل دسترسی به شبیه‌ساز پروازی مواجه است زیرا خلبانان برای دریافت مجوز پرواز باید آموزش‌های لازم را در شبیه‌ساز بگذرانند اما محدودیت‌های موجود از جمله دشواری دسترسی به مراکز آموزشی خارج از کشور، روند آموزش بازگشت خلبانان به چرخه پرواز را با مشکل مواجه کرده است.»
مدیرعامل هما درباره وضعیت فعلی ناوگان نیز اظهار کرد: «از چهار فروند ایرباس ۳۰۰-۶۰۰، دو فروند و از دو فروند ایرباس ۳۱۰، یک فروند فعال است. همچنین از ۱۳ فروند هواپیمای ATR، بسته به شرایط یک یا دو فروند در مقاطعی فعال بوده‌اند. دو فروند فوکر نیز با وجود آمادگی هواپیماها، به‌دلیل مشکلات مربوط به خلبانان امکان بهره‌برداری ندارند.»
او با اشاره به توقف فعالیت برخی هواپیماهای دیگر افزود: دو فروند ایرباس ۳۳۰ نیز با محدودیت‌های مربوط به پایان دوره زمانی بهره‌برداری مواجه شده‌اند و یک فروند بوئینگ ۷۴۷ باری هم به آستانه محدودیت چرخه عملیاتی بدنه رسیده و باید برای انجام تعمیرات لازم آماده شود.
عبدالحی با تاکید بر اینکه ایمنی در اولویت تصمیم‌گیری‌های عملیاتی هما قرار دارد گفت: «حتی اگر امکان تمدید برخی محدودیت‌ها یا افزایش زمان بهره‌برداری وجود داشته باشد، تمام الزامات فنی و ایمنی باید رعایت شود و هواپیما تنها زمانی به خط پرواز بازمی‌گردد که شرایط لازم را داشته باشد.»
مدیرعامل هما با اشاره به انباشته‌شدن مشکلات طی سال‌های گذشته خاطرنشان کرد: «وضعیت کنونی نتیجه مجموعه‌ای از محدودیت‌ها و مشکلاتی است که به‌تدریج شکل گرفته‌اند و نمی‌توان آن را صرفاً به عملکرد یک یا دو مدیر نسبت داد. برنامه‌ریزی برای آینده شرکت باید بر مبنای شناخت دقیق وضعیت ناوگان، منابع مالی، نیروی انسانی و محدودیت‌های فنی و عملیاتی انجام شود.»
تصویری از واقعیت امروز هما
مدیرعامل هما با بیان اینکه مشکلات این شرکت را باید بر اساس آمار و واقعیت‌های عملیاتی بررسی کرد، افزود: «برای ارزیابی عملکرد شرکت باید مشخص باشد چه تعداد هواپیما در اختیار داریم، چند فروند فعال است، چه میزان درآمد از هر مسیر حاصل می‌شود و هزینه‌های عملیاتی چقدر است. نمی‌توان بدون توجه به این شاخص‌ها درباره عملکرد شرکت قضاوت کرد.»
او افزود: «امروز اگر ۳ فروند بوئینگ ۷۴۷ در هما داشتم این شرکت هیچ مشکلی نداشت؛ مسیرهای تکلیفی مشکلات زیادی برای بازرگانی هما ایجاد کرده، مثلا هما اجازه ندارد در مسیر بانکوک، کوالالامپور و پکن پرواز کند.»
مدیرعامل هما با تاکید بر ضرورت اصلاح شبکه پروازی اظهار کرد: «تصمیم‌گیری درباره ادامه یا توقف هر مسیر باید بر اساس میزان تقاضا، درآمد، هزینه و ملاحظات عملیاتی انجام شود. هدف این نیست که صرفاً تعداد مقاصد پروازی افزایش یابد، بلکه باید از منابع و ناوگان موجود به شکلی استفاده شود که ضمن پاسخگویی به نیازهای کشور، پایداری مالی شرکت نیز حفظ شود.»
او با اشاره به محدودیت‌های موجود در صنعت هوانوردی و مشکلات تامین قطعات و تجهیزات، اظهار کرد: «فاصله زیادی با سایر شرکت‌ها داریم و حتی برای تامین یک نرم‌افزار ساده نیز ممکن است ناچار شویم از مجموعه دیگری کمک بگیریم. تحریم‌های ما بسیار سخت است و تامین بسیاری از تجهیزات در انحصار دو یا سه مجموعه قرار دارد. از سوی دیگر محدودیت‌ها روزبه‌روز بیشتر می‌شود و کارکنان ما نیز تحت فشار بیشتری قرار دارند.»
این مقام مسئول با اشاره به کاهش تعداد هواپیماهای فعال ایران‌ایر گفت: «پرسش ساده این است که چگونه تعداد هواپیماهای ما از حدود ۴۰ تا ۵۰ فروند به هفت یا هشت فروند رسیده است؟ در این مدت هم تعداد هواپیماهای فعال کاهش یافته و هم با مشکلات نیروی انسانی مواجه بوده‌ایم. این وضعیت نشان می‌دهد که باید درباره شیوه مدیریت منابع و ساختار شرکت بازنگری جدی صورت گیرد.»
او با اشاره به وضعیت ناوگان افزود: «بخشی از هواپیماها به دلیل کمبود خلبان، کمبود منابع مالی یا ترکیبی از این دو امکان پرواز ندارند. حتی در شرایطی که منابع مالی در کوتاه‌مدت تأمین می‌شود، فراهم کردن سایر الزامات عملیاتی به‌سرعت امکان‌پذیر نیست.»
مخالفت صریح با خصوصی‌سازی ایران‌ایر
عبدالحی با اعلام قاطع مخالفت خود با خصوصی‌سازی ایران‌ایر اظهار کرد: از سال ۱۴۰۲ بار دیگر موضوع خصوصی‌سازی شرکت مطرح شده، اما بنده با این موضوع مخالفم و اگر روزی قرار باشد با امضای من در این فرآیند تصمیم‌گیری شود، در آن مشارکت نخواهم کرد. به اعتقاد من خصوصی‌سازی یک ایرلاین مادر اساساً معنا ندارد.
مدیرعامل ایران‌ایر با اشاره به تجربه سایر کشورها گفت: «دولت‌ها در شرایط خاص برای حفظ شرکت‌های هواپیمایی ملی خود وارد عمل می‌شوند. برای مثال، در دوران کرونا دولت آلمان منابع مالی قابل‌توجهی در اختیار لوفت‌هانزا قرار داد تا این شرکت بتواند از مشکلات آن دوره عبور کند. هر کشوری به یک ایرلاین مادر نیاز دارد و ایران‌ایر نیز در طول فعالیت خود مأموریت‌های متعددی برای کشور انجام داده است.»
او ادامه داد: « ایران‌ایر صرفاً یک بنگاه خصوصی نیست که بتوان ماموریت‌های آن را تنها براساس درآمد و هزینه سنجید. این شرکت در مقاطعی نقش تنظیم‌کننده بازار را نیز ایفا کرده است برای مثال زمانی که قیمت پرواز مشهد افزایش پیدا می‌کند و نرخ‌های بالاتری پیشنهاد می‌شود، ایران‌ایر با عرضه بلیت در نرخ‌های پایین‌تر به تنظیم بازار کمک می‌کند. همچنین پروازهای متعددی براساس وظایف و مأموریت‌های محول‌شده به شرکت انجام شده که لزوماً از نظر اقتصادی برای آن درآمدزا نبوده است.»
مطالبات معوق ایران‌ایر از دولت
او با اشاره به پروازهای تکلیفی شرکت از سال ۱۳۶۴ تا ۱۳۹۴ اظهار کرد: «انجام پروازهای تکلیفی وظیفه ما بوده و در این زمینه بحثی نداریم، اما هزینه این پروازها به‌طور کامل پرداخت نشده است. ایران‌ایر بابت این پروازها از دولت‌های وقت مطالباتی داشته که باید با توجه به نرخ ارز و شرایط اقتصادی زمان انجام پروازها محاسبه شود. بر اساس محاسبات مطرح‌شده میزان مطالبات شرکت بابت این پروازها حدود یک‌هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان بوده است. بخشی از این مبلغ حدود ۵۵۰ میلیارد تومان پرداخت شده، اما این پرداخت نیز از نظر ما محاسبه و تسویه کامل مطالبات محسوب نمی‌شود زیرا هزینه‌ها در سال‌های گذشته ایجاد شده‌اند و ارزش پول در طول زمان تغییر کرده است.»
این مقام مسئول ادامه داد: «برای محاسبه دقیق این مطالبات باید نرخ ارز در زمان انجام پروازها و شاخص‌های مربوط به همان دوره در نظر گرفته شود. نمی‌توان هزینه‌ای را که سال‌ها پیش ایجاد شده است، بدون توجه به شرایط اقتصادی آن زمان، با مبالغ اسمی پرداخت‌شده در سال‌های بعد مقایسه کرد.»
چشم‌انداز توسعه پروازها
عبدالحی با اشاره به تلاش برای توسعه پروازهای منطقه‌ای اظهار کرد: «برای برقراری پرواز به برخی مقاصد خارجی با محدودیت‌های متعددی مواجه هستیم. برای نمونه، افغانستان محدودیت‌هایی برای تعداد نشست‌وبرخاست هواپیماها در فرودگاه کابل تعیین کرده است. با این حال پس از پیگیری‌های انجام‌شده موفق شدیم مجوز دو پرواز مربوط به کابل را دریافت کنیم و قرار است پرواز رفت‌وبرگشت تهران ـ کابل ـ مشهد از روز جمعه انجام شود. برای برخی مقاصد دیگر نیز درخواست‌هایی ارائه کرده‌ایم اما هنوز پاسخ قطعی دریافت نشده است. در این زمینه، مکاتبات و پیگیری‌هایی از مسیرهای دیپلماتیک، از جمله با سفارتخانه‌ها، انجام شده تا امکان برقراری پروازها فراهم شود.»
این مقام مسئول با اشاره به موانع موجود برای گسترش پروازهای خارجی گفت: «حتی در مواردی که برای انجام پروازهای خاص و خارج از برنامه‌های معمول تجاری اقدام کرده‌ایم با محدودیت مواجه شده‌ایم. برای مثال پس از انتقال تیم فوتبال استقلال به بصره برای مسابقات جام باشگاه‌های آسیا، تلاش کردیم از این ظرفیت برای برقراری پرواز به قطر نیز استفاده کنیم اما با درخواست ما موافقت نشد. برای این موضوع مکاتبات لازم انجام شد و پیگیری‌هایی نیز از سوی مسئولان مربوطه از جمله سفیر ایران در قطر، صورت گرفت، اما در نهایت مجوز پرواز صادر نشد. در مقاصد دیگری مانند مسقط، بمبئی و سنگاپور نیز برای برقراری پرواز و انجام مأموریت‌های مختلف درخواست‌هایی ارائه کردیم که با برخی از آن‌ها موافقت نشد.»
وی با تاکید بر اینکه ایران‌ایر برای توسعه فعالیت‌های بین‌المللی خود پیگیری‌های متعددی انجام داده است، گفت: ما برای گسترش شبکه پروازی و انجام ماموریت‌های مختلف، مسیرهای گوناگونی را دنبال کرده‌ایم اما بخشی از این تلاش‌ها به دلیل محدودیت‌های خارج از اختیار شرکت به نتیجه نرسیده است.
جنگ تحمیلی سوم چه بلایی بر سرمان آورد؟
عبدالحی با اشاره به وضعیت ناوگان هوایی کشور و خسارات واردشده در جریان جنگ اخیر اظهار کرد: « از مجموع بیش از هزار فروند هواپیما تنها حدود ۳۰۰ فروند در اختیار ناوگان کشور قرار دارد که از این تعداد نیز حدود ۱۳۰ تا ۱۴۰ فروند فعال هستند و پرواز می‌کنند. در جریان جنگ، حدود ۷۰ تا ۸۰ فروند از هواپیماهای کشور آسیب دیدند. ایران‌ایر نیز از این خسارات در امان نماند و سه فروند از هواپیماهای این شرکت آسیب دیدند که دو فروند آن‌ها تعمیر شدند، اما یک فروند به‌طور کامل از بین رفت.»
این مقام مسئول با اشاره به تفاوت میزان خسارت واردشده به هواپیماها گفت: «شدت آسیب‌ها متفاوت بود به‌طوری‌که برخی هواپیماها آسیب‌های محدودی دیدند، اما یکی از هواپیماهای ایران‌ایر بر اثر اصابت موشک به‌طور کامل منهدم شد.»
درباره ممنوعیت اخیر پرواز MDها
مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در پاسخ به سوال ایسنا در این باره که آیا MDها می‌توانند پرواز کنند و صلاحیت پروازی دارند یا خیر، گفت: «یکی از الزامات مهم صنعت هوانوردی رعایت دستورالعمل‌های صلاحیت پرواز (AD) است. این دستورالعمل‌ها براساس الزامات سازنده و مراجع ذی‌صلاح صادر می‌شوند و ممکن است برای ادامه فعالیت هواپیما، انجام بازرسی، تعمیر یا اصلاحات مشخصی را الزامی کنند. در برخی موارد نیز راهکارهای جایگزین یا اصلاحی با شرایط و محدودیت‌های معین ارائه می‌شود.»
این مقام مسئول ادامه داد: «ممکن است یک هواپیما به دلیل پایان عمر مجاز یک قطعه یا انجام نشدن اقدامات فنی لازم، از چرخه پرواز خارج شود. در چنین شرایطی، تصمیم‌گیری باید براساس الزامات ایمنی و نظر کارشناسان فنی صورت گیرد نه صرفا با هدف افزایش تعداد هواپیماهای عملیاتی.»
مدیرعامل ایران‌ایر با اشاره به وضعیت دو فروند هواپیمای ایرباس ۳۳۰ این شرکت گفت: «به اعتقاد شخصی من این دو هواپیما از سالم‌ترین هواپیماهای کشور هستند اما با وجود وضعیت کلی مناسب، به دلیل محدودیت فنی مرتبط با موتور و الزامات مربوط به عمر قطعه، امکان ادامه فعالیت آن‌ها بدون رعایت شرایط تعیین‌شده وجود نداشت. پیش از این نیز درباره تمدید مهلت اجرای برخی الزامات فنی تصمیم‌هایی اتخاذ شده بود، اما تمدیدها نمی‌توانند بدون محدودیت ادامه پیدا کنند. درنهایت، پس از بررسی شرایط و با توجه به پایان مهلت مجاز، تصمیم گرفتیم هواپیماها را زمین‌گیر کنیم.»
او با اشاره به انجام بررسی‌های فنی روی این دو هواپیما اظهار کرد: «آزمایش‌های غیرمخرب، بازرسی با استفاده از تجهیزات تخصصی و بررسی وضعیت قطعات موتور انجام شد. همچنین اقداماتی برای ارزیابی شرایط فنی موتور صورت گرفت و پس از دریافت مهلت محدود برای ادامه فعالیت با پایان آن دوره هواپیماها دوباره از چرخه پرواز خارج شدند.»
این مقام مسئول با بیان اینکه دو فروند A330 ایران‌ایر در حال حاضر زمین‌گیرند، گفت: «موضوع تامین قطعه موردنیاز نیز در حال پیگیری است اما تا زمانی که الزامات فنی و ایمنی تامین نشود، نمی‌توان درباره بازگشت این هواپیماها به چرخه عملیاتی تصمیم گرفت.»
او با اشاره به نقش سازمان هواپیمایی کشوری در بررسی و تمدید برخی مهلت‌های فنی گفت: «در سال‌های گذشته برای اجرای بعضی الزامات فنی مهلت‌هایی در نظر گرفته شده است اما هر تمدیدی باید براساس شرایط مشخص و ارزیابی‌های کارشناسی باشد. نمی‌توان صرفاً به دلیل نیاز عملیاتی، اجرای الزامات را به‌صورت نامحدود به تعویق انداخت. در مواردی که راهکار اصلاحی ارائه می‌شود، باید مشخص باشد این راهکار چه محدودیت‌هایی دارد، تا چه زمانی معتبر است و چه اقداماتی برای حل نهایی مشکل باید انجام شود. اگر مهلت تعیین‌شده به پایان برسد و الزامات لازم برآورده نشده باشد، ادامه فعالیت هواپیما امکان‌پذیر نخواهد بود.»
مدیرعامل ایران‌ایر با اشاره به تفاوت تصمیم‌های فنی در شرکت‌های هواپیمایی گفت: «درباره تصمیم سایر شرکت‌ها برای ادامه فعالیت هواپیماهای دارای محدودیت فنی باید از خود آن شرکت‌ها توضیح خواست. آنچه برای ما اهمیت دارد رعایت الزامات ایمنی و اطمینان از فراهم بودن شرایط لازم برای انجام پرواز است.»
مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران گفت: «در جلسات متعددی با حضور مدیران شرکت‌های هواپیمایی، مالکان هواپیماهای MD، مدیران مهندسی و شرکت‌های تعمیراتی، راهکارهای پیشنهادی برای ادامه فعالیت این هواپیماها بررسی شد اما راهکار جایگزینی که بتواند تایید سازمان هواپیمایی کشوری و کارشناسان فنی را دریافت کند ارائه نشد.»
او اظهار کرد: «برای فراهم شدن شرایط ورود قطعه موردنیاز مکاتباتی با نهادهای مربوطه از جمله ریاست‌جمهوری انجام دادند. با این حال تامین قطعه و رفع محدودیت فنی همچنان از موضوعات مهم بود.»
اولویت اصلی رعایت الزامات ایمنی است
مدیرعامل ایران‌ایر با اشاره به ابلاغ محدودیت فروش بلیت برای پروازهای MD اظهار کرد: «سازمان هواپیمایی کشوری به شرکت‌ها اعلام کرده بود که برای پروازهای مشمول محدودیت، بلیت فروخته نشود. این موضوع پیش از اجرای محدودیت نیز به شرکت‌های هواپیمایی یادآوری شده بود.»
او افزود: «در روزهای ابتدایی اجرای تصمیم با مواردی مواجه شدیم که مسافران بلیت تهیه کرده بودند و لازم بود برای مدیریت شرایط و جلوگیری از ازدحام در فرودگاه تمهیدات لازم در نظر گرفته شود. در برخی موارد نیز پروازهایی که قرار بود انجام شوند، لغو شدند. ایران‌ایر نیز هواپیمای MD در اختیار نداشت؛ با وجود این تلاش کردم در روزهای نخست، شرایط به‌گونه‌ای مدیریت شود که مسافران با مشکلات بیشتری مواجه نشوند و از ایجاد ازدحام در فرودگاه جلوگیری شود.»
او در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به تفاوت شرایط فنی هواپیماها گفت: «ممکن است یک هواپیما از نظر ظاهری و وضعیت عمومی سالم باشد اما همچنان مشمول یک دستورالعمل صلاحیت پرواز (AD) باشد. بنابراین سالم بودن کلی هواپیما به این معنا نیست که بتوان بدون رعایت الزامات تعیین‌شده پرواز آن را ادامه داد.»
مدیرعامل ایران‌ایر در پایان تاکید کرد: «تاخیر در پروازها هرچند برای مسافران ناخوشایند است اما در شرایطی که الزامات ایمنی تامین نشده باشد انجام ندادن پرواز تصمیم درست‌تری است.»
