ترانزیت بر گردهٔ تنهایی
به اعتقاد نگارنده، نگاه غیرکارشناسی و الگوبرداری غیرحرفه‌ای قانون‌گذاران و مسئولان مربوطهٔ وقت از حمل‌ونقل کشورهای دیگر، منجر به تهیه و تنظیم ضوابط تاسیسی ناکارآمد و صدور پروانه فعالیت بدون الزام به داشتن ناوگان ملکی برای شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی شده است که در آن فورواردر و کریر از هم تفکیک نشده است.
این امر از یک طرف موجب کنار کشیدن افراد و شرکت‌های توانمند، عدم سرمایه‌گذاری، ناتوانی، افت کارآمدی بعضی از شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی در حد کافی‌نت و اسنادفروش شده و از طرف دیگر باعث افزایش تعداد شرکت‌های کاغذی و غافلگیری کشور در روزهای حساس کنونی شده است.
اگر قانون‌گذاران و مدیران مربوطهٔ وقت صرفاً به داده‌های تئوری، آکادمیک و اطلاعات افراد ذی‌نفع اکتفا نکرده و از اهل فن که در میدان عمل حضور داشتند هم مشورت می‌گرفتند و از دانش و تجربیات آن‌ها استفاده می‌کردند و با قوانین، ضوابط و مقررات داخلی تلفیق کرده و سعی در ایجاد شرکت‌های توانمند می‌کردند، امروز کشور در این مخمصه گرفتار نمی‌آمد.
به اعتقاد نگارنده که تجربهٔ سال‌های متمادی فعالیت در حمل‌ونقل بین‌المللی در مسیرهای اروپایی را دارد، در فعالیت‌های اقتصادی که حمل‌ونقل هم از آن قاعده مستثنی نیست، صفر تا صد سود و زیان حاصله از فعالیت اقتصادی می‌بایستی متوجه سرمایه‌گذار یعنی شرکت حمل باشد، تا سریع متوجه موفقیت یا شکست خود شود؛ الگویی که در حمل‌ونقل سایر کشورها اجرا می‌شود.
ولی در ایران که سهواً یا عمداً حمل‌ونقل آن به طرف خودمالکی سوق داده شده است، راننده‌ای که هیچ‌کس ایشان را به حساب نمی‌آورد، نمی‌بیند و صدایش را هم نمی‌شنود، باید به جای شرکت سرمایه‌گذاری کرده، ناوگان خریداری کند و ۲۴ ساعت شبانه‌روز با جسم و روان درگیر تامین هزینه‌های خرید لوازم، قطعات، نگهداری کامیون، پیدا کردن بار، حمل و تحویل آن به صاحبان کالا باشد.
آن‌وقت بعضی از مدیران شرکت‌ها در حق چنین رانندگانی که همهٔ کارها را خودشان انجام می‌دهند، کم‌لطفی کرده و در بهترین حالت صبح (ساعت ۹ به بعد) می‌آیند سر کار و دفتر شرکت را باز می‌کنند و عصر نهایتاً (ساعت ۴) تعطیل و تلفن‌ها را خاموش می‌کنند می‌روند، تا فردا صبح؛ و در این فاصله دیگر کسی جوابگوی راننده نیست.
حمل‌ونقلی که در آن افرادی به نام راننده بدون آموزش و پشتوانهٔ حقوقی سرمایه‌گذار می‌شوند و افرادی که آموزش دیده‌اند بدون سرمایه‌گذاری شرکت تاسیس می‌کنند و دیگرانی که زیانی متوجه ایشان نیست بدون توجه به ماهیت خودمالکی حمل‌ونقل ایران دستورالعمل و بخشنامه صادر کنند، موفقیتی کسب نخواهد کرد.
شدت تحولات سیاسی و اقتصادی منطقه، روابط و عملکرد کشورهای اروپایی در سال‌های اخیر به گونه‌ای بود که اگر قانون‌گذاران، مدیران و فعالان صنفی دلسوزانه و دغدغه‌مند به تحولات نگاه می‌کردند، پیش‌بینی شرایط امروز خیلی مشکل نبود؛ اگر مدعیان سکانداری حمل‌ونقل بین‌المللی آن را درک و قادر به تجزیه و تحلیل به‌موقع شرایط بودند و آن را مدیریت می‌کردند، امروز به این شکل گرفتار نمی‌شدیم.
از آنجا که اکثر شرکت‌ها در خرید ناوگان سرمایه‌گذاری نکرده بودند و کامیونی نداشتند که در سایر کشورها متوقف شود، راننده‌ای در استخدام نداشتند و هزینه‌ای پرداخت نمی‌کردند، ظاهراً متوجه تغییرات نشدند.
از طرفی طبق شنیده‌ها بر اساس قوانین، ضوابط و مقررات سازمان امور مالیاتی، فعالیت و درآمد کامیون‌های کشندهٔ ملکی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی مشمول مالیات می‌شوند، ولی نیمه‌یدک (تریلر) به‌دلیل اینکه موتور ندارد و خودکشش نیست مشمول مالیات نمی‌شود.
وقتی از بعضی مدیران شرکت‌ها در مورد دلیل عدم تمایل به سرمایه‌گذاری در خرید ناوگان سئوال می‌شد، عنوان می‌کردند خرید کامیون کشنده و تریلر با هم و استخدام راننده برای شرکت‌های حمل‌ونقل، به‌دلیل ورود سازمان امور مالیاتی به بحث درآمد، مسائل و مشکلات مربوطه جذابیتی ندارد.
همچنین وقتی از این مدیران پرسیده می‌شد اگر برای شرکت‌ها شرایطی فراهم شود که امکان خرید صرفاً نیمه‌یدک را داشته باشند، آیا حاضرند در حمل‌ونقل بین‌المللی سرمایه‌گذاری کنند، پاسخ می‌دادند: اگر فعالیت تریلر مشمول مالیات بر درآمد نشود مایل به سرمایه‌گذاری خواهند بود؛ زیرا در این مدل، شرکت‌ها محمولات خود را در تریلی ملکی بارگیری و برای جابجایی و حمل به رانندگان کامیون‌های کشنده فراخوان خواهند داد، دیگر نه با سازمان امور مالیاتی سر و کار دارند و نه الزامی به استخدام راننده.
ولی از آنجا که تا تاریخ ۱۴۰۳/۰۹/۱۲ به‌دلیل طرز تفکر سنتی، ضوابط و مقررات وقت کانون جهانگردی و اتومبیلرانی، امکان تفکیک کامیون کشنده و نیمه‌یدک و اخذ اسناد ترجمه (تریپتیک) و پلاک بین‌المللی جداگانه و مستقل برای هر یک از آن‌ها وجود نداشت؛
ظاهراً این امر دافعه ایجاد نموده و موجب عدم تمایل شرکت‌ها به سرمایه‌گذاری در خرید نیمه‌یدک در حمل‌ونقل بین‌المللی گردیده بود. برای اجرایی شدن این پروژهٔ مهم و تسهیل‌کنندهٔ حمل‌ونقل بین‌المللی، مخالفت کانون جهانگردی و اتومبیلرانی که به‌نظر می‌رسید ناشی از نگاه سنتی مسئولین آن که بی‌ارتباط با جنبهٔ درآمدزایی نبود، مانع بزرگی ایجاد کرده بود.
کانون جهانگردی با توسل به دلایل غیرکارشناسی، ترجمهٔ اسناد (تریپتیک) کامیون‌های کشنده و نیمه‌یدک‌ها (تریلرها) و صدور پلاک بین‌المللی برای آن‌ها را منوط به ارائهٔ همزمان سند خروج موقت (کاپوتاژ) صادره از گمرکات کشور و اسناد مالکیت هر دو وسیله می‌نمود و پلاک‌های بین‌المللی هم لزوماً می‌بایستی با یک شماره اختلاف پشت سر هم صادر شود.
به گفتهٔ مدیران شرکت‌ها این امر ایجاد دافعه نموده و موجب عدم استقبال شرکت‌ها از سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل بین‌المللی شده و تبدیل به کلافی سردرگم شده بود.
در نتیجه کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار در راستای رفع این مشکل، طی نامه‌ای از دفتر ترانزیت سازمان راهداری درخواست نمود از کانون جهانگردی و اتومبیلرانی درخواست تفکیک اسناد ترجمه (تریپتیک) و پلاک بین‌المللی برای کامیون‌های کشنده و نیمه‌یدک‌های دارای اوراق هویتی (سند مالکیت رسمی، کارت شناسایی و پلاک ملی مستقل) نمایند.
کانون جهانگردی ابتدا شدیداً مخالفت می‌کرد، ولی به لطف همراهی و مساعدت مسئولین محترم وقت دفتر ترانزیت سازمان راهداری بعد از وقفهٔ حدوداً سه‌ساله، نهایتاً در تاریخ ۱۴۰۳/۰۹/۱۲ کانون جهانگردی و اتومبیلرانی پذیرفت که برای هر کدام از وسایل نقلیهٔ دارای سند و اوراق هویتی، سند ترجمه و پلاک بین‌المللی مستقل صادر نماید که این امر گشایش و تحولی بزرگ در حمل‌ونقل بین‌المللی ایجاد کرد.
متاسفانه علی‌رغم ایجاد زیرساخت‌های سرمایه‌گذاری در خرید نیمه‌یدک، شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی در این زمینه اقدامات قابل قبولی انجام ندادند و همچنان به روال قبلی ادامه دادند.
اگر شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی با این طرح همراهی کرده بودند، در شرایط فعلی که کشورهای اروپایی به بهانه‌های مختلف از دادن ویزا به رانندگان ایرانی امتناع می‌ورزند، از آنجا که کشور ترکیه بر اساس تفاهم‌نامهٔ متقابل بین ایران و ترکیه از رانندگان و ناوگان ایرانی ویزا و پروانهٔ تردد (دوزبلاغ) مطالبه نمی‌کند؛
الگوی حمل‌ونقل ترکیه که در آن نیمه‌یدک بدون کامیون کشنده در بنادری از جمله بندر پندیک شهر استانبول ترکیه تحویل کشتیرانی می‌شود و در بنادر کشورهای اروپایی خصوصاً بندر تریستهٔ کشور ایتالیا تحویل اسکله و گمرک می‌شود؛
شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایرانی هم می‌توانستند با شرکت یا شرکت‌هایی حال ایرانی یا خارجی در اروپا مذاکره کنند و در هر دو بندر ترکیه و ایتالیا امکاناتی مهیا کنند تا محمولات صادراتی و وارداتی خود را در تریلی ملکی بارگیری کرده و از رانندگان ایرانی بخواهند که تریلی را در بندر پندیک استانبول تحویل کشتیرانی داده و کشنده‌های خارجی در بندر تریسته تریلی را تحویل گرفته، در مقصد تخلیه و بارگیری کرده و مجدداً در بندر تریسته تحویل کشتیرانی دهند و رانندگان ایرانی در بندر پندیک ترکیه تحویل بگیرند و بازگردند.
البته لازم به ذکر است که در حال حاضر زیرساخت‌ها برای ارسال تریلی به تنهایی توسط کشتی آماده شده است و اگر شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایرانی بتوانند امکاناتی فراهم کنند که شرکتی در اروپا خصوصاً در بندر تریستهٔ ایتالیا تریلی را با بار تحویل گرفته و در مقصد اروپا تخلیه و مجدداً از اروپا بارگیری نموده و در بندر تریستهٔ ایتالیا تحویل کشتیرانی بدهد تا در پندیک تحویل راننده دهند، آن‌وقت شاید رانندگان خودمالک ایرانی هم بپذیرند که تریلی خود را در بندر پندیک تحویل کشتیرانی دهند.
کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار جهت رفع این مشکل، به موازات پیگیری تفکیک اسناد ترجمه و صدور پلاک بین‌المللی کامیون کشنده و تریلر در کانون جهانگردی، با هدف ساماندهی حمل‌ونقل بین‌المللی و پیشگیری از توقف ناوگان ایرانی در کشورهای اروپایی، پیگیر تاسیس دفتر نمایندگی در یکی از کشورهای اتحادیهٔ اروپا بود.
در این ارتباط مذاکراتی با بعضی از مسئولین مربوطه انجام شد؛ در نهایت در تاریخ ۱۴۰۱/۱۲/۰۶ طی نامه‌ای به شمارهٔ ۴۰۱/۱۵۴/ی/ک به شمارهٔ (ثبتی ۱۹۸۰۷۳) خطاب به معاونت حمل‌ونقل وقت سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای پیشنهاد تاسیس دفتر نمایندگی در کشورهای اتحادیهٔ اروپا داده شد.
جهت اطلاع، از آنجا که حمل‌ونقل بین‌المللی ایران در اتحادیهٔ اروپا نمایندگی یا نماینده‌ای موثر ندارد، هرچند تعداد کمی شرکت ایرانی در اروپا مستقر هستند که تعدادشان به تعداد انگشتان دست می‌رسد و اندک فعالیتی هم می‌کنند، ولی اکثر همین شرکت‌ها هم فاقد ناوگان ملکی هستند و فعالیت چندانی در اروپا ندارند.
متاسفانه از آنجا که بین شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایرانی هم مانند سایر بخش‌های جامعه خصوصاً رانندگان، دوستی، وفاق، همدلی، همراهی و همکاری قابل قبولی وجود ندارد، لذا نمی‌توانند کار گروهی و موثر انجام دهند.
به همین دلیل شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایرانی مستقر در اروپا چون نمی‌دانند که آیا می‌توانند کامیون تهیه کنند یا نه و شرکت‌های اروپایی هم خیلی مقرراتی هستند، نمی‌توانند جهت گرفتن مستقیم باری که هم خریدار و هم مصرف‌کنندهٔ آن‌ها ایرانی است و حمل آن‌ها، با شرکت‌های اروپایی که محصولات خریداری‌شدهٔ تجار ایرانی را تولید می‌کنند وارد مذاکرهٔ مستقیم و عقد قرارداد شوند.
طبق شنیده‌ها شرکت‌های حمل‌ونقل کشورهای دیگر خصوصاً کشور ترکیه که روابط دوستانه و کاری بسیار خوبی با هم دارند، حتی اگر در آن مقطع کامیون نداشته باشند، برای اینکه فرصت را از دست ندهند به اتکای ناوگان سایر شرکت‌های دوست، برای حمل محمولات وارداتی ایران با شرکت‌های تولیدکنندهٔ اروپایی وارد مذاکره شده و قرارداد منعقد می‌کنند.
جالب اینکه بعداً بعضی از شرکت‌های ایرانی، واسطه‌ها و دلالان در خارج و داخل کشور، از شرکت‌های خارجی که برای حمل محمولات ایرانی قرارداد بسته‌اند مطالبهٔ بار می‌کنند؛ آن‌ها هم بارهایی را که به هر دلیلی تمایلی به حمل آن‌ها با ناوگان خود ندارند، با برداشتن بخش قابل توجهی از کرایه به ایشان می‌دهند، ایشان هم بخشی از کرایه را برداشته و بار را به رانندهٔ ایرانی پیشنهاد می‌دهند.
این فرایند خیلی دردناک است؛ زیرا موضوع فقط این نیست که بارهای ایرانی توسط ناوگان خارجی حمل می‌شود، یا با کرایهٔ بسیار کمتری به رانندهٔ ایرانی داده می‌شود، بلکه اگر عمیق‌تر نگاه کنیم، این فرایند در این شرایط اقتصادی کشور موجبات خروج حجم عظیمی ارز از اقتصاد کشور را فراهم آورده است.
این کانون از پیشنهاد تاسیس نمایندگی در کشورهای اروپایی چند هدف را دنبال می‌کند:
اول اینکه، با تأسیس نمایندگی، عوامل دفتر مذکور با علم به پشتوانهٔ قوی ناوگان ایرانی، این قدرت و توانایی را خواهند داشت که با شرکت‌های اروپایی فروشندهٔ محصولات به تجار ایرانی مستقیماً طرف قرارداد شده و از این رهگذر مقادیر هنگفتی ارز که تحت عنوان دلالی و کرایهٔ حمل به شرکت‌های حمل‌ونقل و ناوگان خارجی پرداخت می‌شود، وارد کشور و اقتصاد ایران خواهد شد.
دوم اینکه، برای رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل کریری ایرانی این امکان فراهم می‌شود که به محض بارگیری و حرکت کامیون، با یک ایمیل زمان حرکت و مقصد تخلیه را به دفتر مذکور اطلاع‌رسانی نماید تا دفتر هم تا زمان رسیدن کامیون، محموله‌ای در حوالی مقصد تخلیه برای آن کامیون در نظر بگیرد.
سوم اینکه، برای رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل کریری اطمینان‌خاطری ایجاد می‌شود که دفتری در اروپا به فکر تهیهٔ بار برای راننده و کامیون هست و از بلاتکلیفی و روزها متوقف ماندن در کنار خیابان‌ها، جاده‌ها و پارکینگ‌ها در اتوبان و تحمل هزینه‌های گزاف خلاصی خواهد یافت.
حتی پیشنهاد شد که در صورت لزوم رانندگان هزینه‌های دفتر نمایندگی، انبار و پارکینگ را هم متقبل خواهند شد؛ زیرا در حال حاضر هم واسطه‌ها و دلالان بار مبالغ زیادی به عناوین مختلف از رانندگان دریافت می‌کنند.
در نامهٔ فوق‌الاشاره علاوه بر پیشنهاد، راهکارهای عملی اجرایی شدن پیشنهاد هم ارائه گردید. متاسفانه دفتر ترانزیت سازمان راهداری طی نامهٔ شمارهٔ ۸۸۵۵/۷۴/۳ مورخ ۱۴۰۲/۰۱/۲۶ خطاب به این کانون پاسخ دادند: «پیشنهاد ارسالی در چارچوب بخش خصوصی و در ظرفیت فعالان تجاری و حمل‌ونقلی قابل بررسی است و اساساً ورود به مصادیق اجرایی نظیر پذیرش و توزیع محمولات، خارج از شرح وظایف و اختیارات سازمان متبوع یا دیگر دستگاه‌های دولتی می‌باشد.»
بعد از پاسخ دفتر ترانزیت سازمان راهداری، موضوع به صورت شخصی پیگیری و با چند شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی ایرانی که در کشورهای اروپایی دارای دفتر بودند مطرح و در سفرهایی که به اروپا انجام شد، با ایشان مذاکراتی صورت گرفت و توافقاتی هم حاصل گردید و به سازمان راهداری معرفی شدند که طبق شنیده‌ها متاسفانه با مخالفت مدیران بعضی از شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی و انجمن‌های صنفی مربوطه مواجه شد که می‌گفتند چرا فلان شرکت.
در نهایت این کانون پیشنهاد ایجاد نمایندگی در کشورهای اروپایی به صورت کنسرسیومی متشکل از شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی را ارائه کرد.
متاسفانه از آنجا که اکثر شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی فاقد ناوگان ملکی بودند، کامیون و رانندگان آن‌ها در اروپا بلاتکلیف نمانده، دنبال بار نمی‌گشتند، راننده از ایشان حقوق مطالبه نمی‌کرد، اراده‌ای وجود نداشت و اجماعی حاصل نشد.
خلأیی که سالیان سال است که در حمل‌ونقل بین‌المللی ایران احساس می‌شود و نبود چنین دفتری در یکی از کشورهای اروپایی موجب شده است که حمل‌ونقل بین‌المللی ایران و عواید عظیم و هنگفت آن از دست ایرانیان خارج شده، در اختیار حمل‌ونقل کشورهای رقیب و بیگانه قرار گیرد.
