راه خلاص از تلـه جغرافیـا
تصور کنید زلزله مهیبی رخ داده و زبر و زیر جهان را زیر و زبر کرده است. پس از اقدامات امدادی و آواربرداری، ناگزیر باید با وجود همه پریشانحالی، متناسب با اقتضائات جدید به بازسازی بپردازیم؛ کاری صعب و طاقتفرسا، اما اجتنابناپذیر.
چنین تغییر و تحول عظیمی در حوزه کریدوری نیز بهوقوع پیوسته و در حال شکل دادن دالانهای جدید است. این دگرگونی کریدور را از یک مسیر حملونقلی و تجاری به زیرساخت رقابتهای ژئوپلیتیکی و ابزار نفوذ اقتصادی تبدیل کرده و نبرد قطبهای جهانی را به رویارویی کریدوری کشانده است. در میانه این نبرد، شاهد دو جنگ روسیه با اوکراین و آمریکا و اسرائیل با ایران هم هستیم که بهخودی خود، پسلرزههای زلزله کریدوری محسوب میشوند. در چنین شرایطی اگر همچنان بلاتکلیف و سردرگم بمانیم و برای رهایی از این تله ذهنی جغرافیایی راهکار تعریف نکنیم، بدون شک بازنده این میدان میشویم. در همین زمینه، ملزومات ایران برای بازیگری در نظم نوین جهانی در نشستی با عنوان «بازخوانی جایگاه ایران در معماری نوین کریدورهای بینالمللی» معرفی و سپس چالشها، فرصتها و افقهای پیش روی ایران بررسی شد.
مهندس حامدرضا حیدری، مشاور معاون حملونقل وزیر راه و شهرسازی در آغاز سخنان خود در نشست «بازخوانی جایگاه ایران در معماری نوین کریدورهای بینالمللی» با اشاره به اینکه کریدورها از نظر مفهومی شبکه سازمانیافتهای برای جریان پایدار کالا، سرمایه و داده میان مناطق اقتصادی هستند، به پایداری آنها تاکید میکند و متعالیترین نوع آنها را کریدورهای توسعهای میخواند که انسجامبخش توسعه همهجانبه اقتصادی و غیراقتصادی هستند. بر اساس این روایت، جاده ابریشم نمونهباستانی این کریدورها و ابرپروژه یک کمربند- یک راه چین نمونه مدرن آنها است.
حیدری با اشاره به اینکه سنگبنای کریدورهای توسعهای، کریدورهای حملونقلی و ترانزیتی هستند، میگوید: «از قدیمالایام تا عصر حاضر، تصمیمگیری برای راهاندازی اغلب کریدورها اصولاً برمبنای نیازهای تجاری نبوده و انگیزههای سیاسی هم در این موضوع نقش پررنگی داشته است. در این میان، بعضی از این دالانها با موفقیت به کار خود ادامه داده و برخی دیگر بهصورت دورهای فعال بودهاند، مانند کریدورهای خاصی که برای بازسازی به افغانستان شکل گرفت یا دالانهایی که در دورهای برای همافزایی در کشورها و سازمانهای مختلف به صورت موقت راهاندازی شد و فعالیت کرد، اما اکنون پویایی ندارد.»
از گفتههای حیدری چنین برداشت میشود که ما شاهد تغییر پارادایم در تعریف کریدور یعنی حرکت از زیرساخت به سمت سامانهها و سیستمهای اتصالی هستیم؛ تا آنجا که به کریدورهای ژئوپلیتیکی میرسیم که یک ترمینولوژی تقریباً جدیدتر تلقی میشوند و بهعنوان ابزاری برای نفوذ و رقابت قدرتها و کنترل شبکهها به کار میروند. در چنین شرایطی، کشورهای واقع در مسیر موردنظر، یا بازیگر میدان خواهند بود یا به زمین بازی کشورهای منطقهای یا فرامنطقهای تبدیل میشوند.
سرپرست دفتر تجاریسازی و امور تشکلهای معاونت حملونقل وزارت راه و شهرسازی نیز با تایید این گفته، اظهار میکند: «در ترمینولوژی جدید، اهمیت مقوله هزینه و زمان کمتر شده و موضوع تابآوری حتی در صورت افزایش هزینه وزمان اهمیت یافته است. با مهم شدن مقوله تابآوری، تولیدات با وجود گرانتر شدن به داخل کشورها یا کشورهای نزدیک برمیگردد تا از وابستگی به دریا رها و به تنوع مسیر زمینی برسد؛ چراکه دریا میتواند در شرایط مختلف تنگناهایی را برای آنها به وجود آورد. همچنین زنجیره تامین نیز به کشورهای همپیمان و دوست محدود میشود.»
این روند جدید، پیامدهایی ازجمله منطقهای شدن تجارت، کاهش وابستگی به مسیرهای پرریسک، شکلگیری رقابت برای کنترل زیرساختها و در نهایت افزایش اهمیت کریدورها را به دنبال دارد و هنگامی که کریدورها در مرکز توجه قرار میگیرند، بدون شک تجارت هم تحت تاثیر خواهد بود. در چنین موقعیتی این پرسش ایجاد میشود که تجارت جهانی در ۱۰ سال آینده چه ویژگیهایی خواهد داشت؟
گزارش گروه مشاوران بوستون (BCG) که جزء گروههای معتبر هستند، نشان میدهد که بر اساس اطلاعات و دادههای ۱۰ سال منتهی به ۲۰۲۴، علیرغم فشار جنگهای تعرفهای، جنگ روسیه و اوکراین و تبعات کووید تا ۱۰ سال آینده (از ۲۰۲۴ تا ۲۰۳۳ میلادی)، تجارت جهانی ۹/۲ درصد افزایش مییابد و از ۹/۲۱ تریلیون دلار در سال پایه به ۲/ ۲۹ تریلیون دلار میرسد که ۴۵ درصد آن در چهارچوب کریدورها انجام میشود.
حیدری درباره تغییرات پیشبینی شده در حوزه تجارت خاطرنشان میکند: «در ۱۰ سال آینده، برای تجارت بین اتحادیه اروپا و روسیه ۱۰۶ میلیارد دلار کاهش، اما بین روسیه و چین ۲۶۹ میلیارد دلار و بین روسیه و هند ۶۹ میلیارد دلار افزایش تجارت پیشبینی شده است. در نهایت، چین بهطور فزاینده در حوزه فناوریهای بومی و روابط اقتصادی عمیقتر با بازارهای نوظهور به پیش میرود و همگام با کاهش تجارت با غرب، تجارت خود با هند، روسیه، کشورهای آسهآن، آفریقا و آمریکای جنوبی را افزایش میدهد. ایران نیز در مسیر برخی از این افزایشها قرار میگیرد و چون ظرفیتی که فعلاً در کریدورهای فعال وجود دارد، پاسخگوی آن افزایش نخواهد بود، لاجرم از مسیر ایران نیز استفاده میشود.»
او میافزاید: «همچنین پیشبینی شده که در جنوب جهان، ایران بهعنوان یک نیروی حاضر در تجارت جهانی با قدرتگیری از محرکهایی مانند هند، آسیای جنوب شرقی و آسهآن امکان عرضاندام پیدا کرده و چون کشورهای درحالتوسعه به زنجیره ارزش جهانی کمک میکنند و قابلیتهای جدیدی را توسعه میدهند، تجارت جنوب به جنوب هم افزایش مییابد و فراتر از صادرات کالاهای مبتنی بر منابع طبیعی به سمت کالای تولیدی در چهارچوب همکاری با کشورهای دوست و نزدیک و از دریا به زمین حرکت خواهند کرد. در نتیجه، تجارت اتحادیه اروپا با چین تا حد زیادی دچار رکود میشود.»
دبیر کارگروههای ترانزیت و حملونقل جادهای مجمع تشخیص مصلحت نظام تصریح میکند: «کشور ما باید با اصل قرار دادن اینکه در عرصه رقابتی کریدورها به جای تصاحب بازار، مسیرها تصاحب میشوند و با نگاه به اینکه امروزه کریدور فقط مسیر حمل کالا نیست، بلکه ابزار نفوذ، درآمد پایدار، وابستگیسازی و تابآوری تجارت و پایداری آن است، بازتعریفی از کریدور داشته باشد. باید این موضوع را لحاظ کند که کریدور موفق نیاز به مقررات، ثبات، اعتماد، ریسک ادراکی پایین و کارایی نهادی دارد.»
به گفته حیدری؛ ضعف در یک مولفه، کل مسیر را غیررقابتی و بحرانها را تشدید میکند و تابآوری را کاهش میدهد. او با بیان اینکه ما باید با چینیها به یک منطق نوین لجستیکی «از تحلیل تا اقدام» در بازطراحی مسیرهای لجستیکی و تنگناهایی موجود (که خود آنها هم درگیر آن هستند) دست یابیم؛ خاطرنشان میکند: «باید بتوانیم ائتلافسازی داشته باشیم و خودمان را از یک مسیر عبوری صرف به گرههای ارزشآفرین تبدیل کنیم. همچنین در دیپلماسی لجستیکی نیز باید بین نقشهای مبتکر، نیمهفعال و محذوف قطعاً به کمک دیپلماسی فعال، نقش ابتکاری داشته باشیم و جذابیتهای تجاری خود را افزایش دهیم.»
برنده یا بازنده تحولات ژئواستراتژیک؟
در ادامه این جلسه، دکتر یاسر حاتمزاده، عضو هیئتعلمی دانشگاه تربیت مدرس با اشاره به اینکه ادراک مدیران عالی کشور و سیاستگذاران از گسترش کریدور در سطح توسعه زیرساختهای فیزیکی و عمدتاً بخش سختافزاری حوزه حملونقلی خلاصه شده است، اظهار میکند که شاهد مثال این مدعا نیز صدها نمونه مختلف از جمله حلقه مفقوده خواندن راهآهن رشت- آستارا برای فعالیت کریدور شمال – جنوب است.
در حالی که شناخت مسئولان نسبت به توسعه کریدوری صرفاً در سطح زیرساخت باقی مانده است، این فعال حوزه لجستیک میگوید: «به اذعان کارشناسان این حوزه، نهتنها ظرفیت زیرساختهای فعلی کشورمان بسیار بیشتر از آمار ترانزیت است، بلکه مشکلات کریدوری ما به این زیرساختها خلاصه نمیشود و مشکلات نرمافزاری از جمله رویههای گمرکی، تعرفههای هماهنگ با دیگر کشورها، مقررات یکسان، مسائل مالی و… در بهرهبرداری از زیرساختهای سختافزاری و موفقیت یک کریدور مهم جلوه میکند.»
او یادآور میشود که لایه محیط بر مشکلات نرمافزاری و زیرساختی ما، داشتن منطق سیاسی- امنیتی یا منطق برخورداری از ابتکار بینالمللی و تعیین تکلیف در نظام بینالملل و نظم جدید جهانی است که متاسفانه ما در این زمینه چالشهای بسیار داریم.
حاتمزاده تصریح میکند: «اگر ما در این لایه سوم، تکلیف خودمان را با کشورهای اطراف و قدرتهای جهانی و منطقهای مشخص و شفاف نکنیم، هیچ گاه امکان اولویتبندی زیرساختهای خودمان را برای توسعه نخواهیم داشت؛ بهعنوان مثال هیچ گاه نمیتوانیم انتخاب کنیم که در کریدور شمال- جنوب، شاخه شرقی را توسعه دهیم یا شاخه غربی را. به بیان دیگر، تا زمانی که طرح کلان کریدوری و ابتکار بینالمللی ما مشخص نباشد و چهارچوبهای آن تعیین نشود، در همین سردرگمی به سر خواهیم برد.»
او جنگ اوکراین و روسیه حتی جنگ اسرائیل و آمریکا با ایران را رویارویی تجاری- لجستیکی آمریکا و چین میداند و میگوید که اگر درک و کنشگری بهتری از این پیچ مهم تاریخی و دوره انتقالی داشته باشیم، میتوانیم دستاوردهای ارزشمندتر و بیشتری برای خود رقم بزنیم، اما اگر همچنان غفلت بورزیم کشور را دههها به عقب میرانیم و دههها به بازنده تحولات ژئواستراتژیک تبدیل میشویم.
این فعال حوزه لجستیک با اشاره به روایت مهندس حیدری درباره «رهایی از بحر و رسیدن به بر» میافزاید: «باید این موضوع را مدنظر داشته باشیم که چین از سال ۲۰۱۳ با رونمایی از ابتکار BRI به دنبال تنفس حیاتی در برابر تنگه مالاکا از طریق کریدورهای زمینی آلترناتیو و یک نظم جدید جهانی بود. به این ترتیب، با پررنگ کردن نقش خود در زنجیرههای ارزش تقریباً به هاب تولید و تامین تبدیل شد و اکنون بسیاری از کشورها در شبکه ارزش منطقهای و جهانی به چین گره خوردهاند.»
او نیز مانند حیدری با اشاره به تحول کریدورها از حملونقلی به توسعهای خاطرنشان میکند: «روند سرمایهگذاری در ابرپروژه کریدوری چین از سال ۲۰۱۳ تا ۲۰۲۵ صرفاً از جادهسازی و حوزه حملونقل به سمت تامین امنیت انرژی و توسعه زیرساختهای معدنی و فناوری میرود و سهم پروژههای حملونقل با ۲/۶ درصد حجم سرمایهگذاری در سال ۲۰۲۵ به کمترین حد خودش در این سالها میرسد، اما حجم سرمایهگذاری برای تامین امنیت انرژی به ۴۳ درصد بالغ شده و در پروژههایی مانند پروژههای اکتشاف و استخراج، فرآوری، خطوط لوله و انرژیهای سبز، پروژههای بادی و خورشیدی، تبدیل پسماند به انرژی و… جذب خواهد شد. همچنین سرمایهگذاری چین در زنجیره تامین فلزات حیاتی در راستای فناوریهای نوین افزایش یافته که نمونهای از آن را میتوان در افزایش شدید تقاضا برای مس جهت پشتیبانی از مراکز داده شبکههای برق و سیستمهای خنککننده برای هوش مصنوعی دید.»
حاتمزاده میافزاید: «با یک منطق سیاسی و امنیتی باید دانست که انگیزه اصلی چین از راهاندازی کریدور سیپک و سرمایهگذاریها در گوادر، تغییر مسیر حمل انرژی از غرب آسیا بوده تا خودش را در برابر مخاطرات احتمالی آمریکا و هند حفظ کند و به قولی تابآوری خود را افزایش دهد.»
به گفته این عضو هیئتعلمی دانشگاه تربیت مدرس؛ چون نیک بنگریم، این ماجرا میتواند برای ما فرصتهایی هم ایجاد کند، چون کشور پاکستان از نظر انرژی دچار ضعف است و در ساختار نظامی و اقتصادی به کشورهای دیگر وابسته است، اما در عوض ما نهتنها یکی از قطبهای انرژی هستیم، بلکه ساختار سیاسی مستقل از قدرتهای دیگر داریم؛ بنابراین میتوانیم در این زمینه با کریدور سیپک (CPEC) مشارکت و به همراه پاکستان و چین سناریوهای مناسبی تعریف کنیم.
تعیین تکلیف برای توسعه کریدوری
او با بیان اینکه پشت هر کدام از کریدورها، ائتلافی نهفته که حملونقلی نیست و از یک منطق سیاسی و امنیتی ناشی میشود، به کریدور آیمک اشاره و اظهار میکند: «این کریدور صرفاً یک کریدور تجاری و حملونقلی نیست، بلکه در پشت پرده آن بحث پیمان ابراهیم و عادیسازی رابطه با اسرائیل است و منطق امنیتی و سیاسی آن را تقویت میکند. این کریدور اسرائیل را به قطب تبادل انرژی تبدیل کرده و سهم ایران را از جریان تجارت منطقه به کمترین میزان میرساند.»
حاتمزاده تاکید میکند: «با توجه به کمبود منابع داخلی بهمنظور توسعه کریدوری، میبایست پروژههای مرتبط با توسعه زیرساختی هرچه سریعتر تعیینتکلیف و احیاناً بازنگری شوند، زیرا انتخاب هر پروژه یک معنا و یک بازتاب خاص در حوزه بینالملل دارد؛ بهعنوان مثال با جدی شدن ما در پروژه راهآهن رشت- آستارا روسها نگران بودند که شاید روزی ما به واسطه این خطآهن آنها را دور بزنیم و از مسیر گرجستان به اروپا برویم به همین خاطر آنها خط عریض را پیشنهاد دادند.»
او با اشاره به اینکه در برنامه هفتم توسعه تکلیف ایران در نظم جدید و تحولات منطقهای جهانی مشخص نشده و روایت سازمانیافتهای از آن وجود ندارد، میگوید: «مشخص نیست که تکلیف ما با قدرتهایی مثل چین، روسیه و همچنین زنجیره ارزش منطقهای و جهانی چیست و چه نوع زیرساختهایی را نیاز داریم و باید توسعه دهیم. در صورتی که اگر چنین تصویری وجود داشت شاید تصمیمگیریها هم بهصورت دیگری انجام میشد. اینکه اکنون همه بخشها و مباحث را در این برنامه داریم، به این معنی است که هیچ کدام را نمیتوانیم درست انجام دهیم. طرح جامع حملونقل نیز به چنین مشکلی دچار است حضور همه چیز در آن برای دانایان این پیام را دارد که هیچ چیز به ثمر نمینشیند.»
این فعال لجستیکی خاطرنشان میکند: «همین موضوع ثابت میکند که ما هنوز به ابتکار عمل خود نرسیدهایم و جهتگیری و اولویتبندی نداریم؛ مثلاً نمیدانیم اولویت باید با کریدور شمال-جنوب باشد یا کریدور شرق- غرب؛ زیرا خوانش خاصی از تحولات نداریم.»
به گفته حاتمزاده؛ نظم جهانی بر پایه تجارت دریایی یعنی لجستیک دریاپایه در حال تضعیف است و علت فشار زیاد آمریکا بر تنگه هرمز هم همین موضوع است. ما نیز با درک اینکه آرایش و صفبندی جدید میتواند فرصتهای تازهای را برای ما فراهم کند، میتوانیم برای توسعه لجستیکی خود برنامهریزی داشته باشیم، در حالی که اکنون کارهایی انجام میدهیم که بعضاً نسبتی با تحولات ندارد، مثلاً ما بندر چابهار را به هند واگذار میکنیم، اما میخواهیم با چین هم همکاری داشته باشیم، پس سند همکاری ۲۵ ساله مینویسیم.
او تاکید میکند: «با همه احترامی که برای عملکرد وزارت راه قائل هستم اما تعیین جایگاه ایران در نظام بینالملل و چگونگی توسعه کریدورها نباید توسط این نهاد صورت گیرد. باید ساختار جدیدی برای آن تعیین شود. این وزارتخانه با همان کارشناسان قدیمی خود که درگیر کارهای بسیاری هستند، نمیتواند این پروژه را پیش برد.»
حاتمزاده افزود: «درست است که چالشها و تهدیدهایی وجود دارد اما فراتر از آنها فرصتهای جدید خلق شده که ما میتوانیم از آنها استفاده کنیم و ابتکارهای جدیدی را روی میز بگذاریم تا دست سیاستگذاران کشور پر باشد، زیرا قطعاً به شرایط قبل از جنگ برنمیگردیم.
تله ذهنی موقعیت جغرافیایی
در ادامه این مراسم، سعید رسولی، معاون سابق حملونقل وزارت راه و شهرسازی با بیان اینکه ما در ارتباط با جغرافیای کشورمان درگیر یک تله ذهنی هستیم و فکر میکنیم چون در نقطه استراتژیک با موقعیت ژئوپلیتیک خوبی هستیم، کالاها مجبورند از آنجا عبور کنند، میگوید: «چنین موقعیتی به مثابه یک ملک ارزنده در یک نقطه بسیار خوب است که میتواند ارزشافزودههای بسیاری ایجاد کند، اما با کاربری اشتباه یا فراهم نبودن زیرساختهای لازم آن ملک بهرهوری ندارد. در نتیجه باید عملگرایانه و واقعبینانه برای این مزیت خدادادی یک محصول قابل فروش و ارائه لجستیکی- کریدوری تولید کنیم.»
او با اشاره به اینکه تا وقتی چنین محصولی را برای کشور رقم نزنیم، فقط به کریدورهای در حال ساخت یا در حال فعالیت بهعنوان رقیب پرخاش میکنیم؛ اظهار میکند: «واقعیت این است که رقیب اصلی ما در این حوزه خودمان هستیم. اگر شرایط و الزامات را فراهم کنیم، حتی در شرایطی مشابه جنگ اخیر با وجود تهدید حداکثری، صاحبان سرمایه حاضر به سرمایهگذاری هستند؛ مانند حضور قزاقستان در بندر شهیدرجایی و امضای قرارداد سرمایهگذاری در این بندر.»
به گفته رسولی؛ تعریف محصول کریدوری قابل عرضه و ارائه در ویترین لجستیک کشورمان که مبدأ، مقصد، زمان، تعرفه، برنامه حرکت، اسناد، بیمه، مسئول پاسخگو و… در آن مشخص باشد، بسیار مهم است.
در حوزه مغزافزاری میلنگیم
او به سه بخش سختافزاری، نرمافزاری و مغزافزاری در هر پروژه اشاره و تصریح میکند: «ما در پروژههای مختلف خود به شدت دنبال سختافزار هستیم و نرمافزار را هم پیش نظر داریم، اما متاسفانه در بخش مغزافزاری میلنگیم. ما عادت کردیم یک برنامه بنویسیم و بدون پایش مستمر و انعطاف در اصلاح آن بر اساس شرایط پیشرو، جلو برویم و در آخر هم بگوییم ۳۰ درصد آن محقق شد و دوباره مشغول برنامه بعدی شویم. افراد جدید از نو ایدهها، آرزوها و آمال جدید مینویسند و از انباشت تکالیف انجام نشده عبور میکنند.»
معاون سابق حملونقل وزارت راه تصریح میکند: «اگر قرار است که ما کریدورها را معماری نوین کنیم و از ظرفیت لجستیک امروز بهره بریم باید بدانیم که چین بهعنوان یک اقتصاد موفق یکی از محورهای اصلی توسعه خودش را یک کمربند- یک راه در نظر گرفته است که پیوند اقتصاد و همه شئون کشورهای واقع در آن مسیر از طریق این پیوستگی لجستیکی و کریدوری برقرار میشود؛ بنابراین پرداختن به موضوع کریدورها باید بهعنوان پیشران توسعه اقتصاد کشور بهعنوان مسئله مبنایی قرار گیرد.»
رسولی خاطرنشان میکند: «اینکه ما مدیریت و مسئولیت ترانزیت را در سطح یک وزارتخانه، معاون اول رئیس جمهور یا حتی خود رئیس جمهور بیاوریم، مسئلهای را حل نخواهد کرد، اقدام ما باید در عمل باشد و زمینه و بستر استفاده از این فرصتهای لجستیک و کریدورها را فراهم کند. البته حضور عالیترین مقام اجرایی کشور باعث تقویت کار میشود اما این تصمیم برای زمانی است که ما همه کارها را انجام داده باشیم و از حمایت و پشتیبانی ایشان برخوردار شویم.»
بر اساس سخنان رسولی ما اگر میخواهیم در بازی کریدوری راه یابیم، باید سطح خدمات خود را با کشورهای مسیر، سقف توقف مرزی، تعرفه ثابت، تبادل داده و تضمین تامین بار را تعیین کرده باشیم. مرزهایمان بهصورت واقعی شبانهروزی باشد. در مسیر سبز قرار گیریم. همچنین بازرسی مبتنی بر ریسک داشته باشیم و از ظرفیتهایی که در قانون دیده شده برای تسهیل در عبور از مرز استفاده حداکثری کنیم. علاوه بر آن، به دیجیتالیسازی کامل اطلاعات، ثبات مقررات و تعرفه برای امکان قراردادهای چندساله، توسعه بنادر خشک به صورت واقعی، سازوکار ضمانت، بیمه چندوجهی، تسهیل مشارکت عمومی - خصوصی، آموزش نیروی انسانی متخصص، ایجاد تخصص لجستیک در حوزه بیمه و بانک و ایجاد انگیزه برای سرمایه انسانی نیاز داریم.
او میگوید: «ما باید کریدورهای منطقه یا همان کریدورهای رقیب را بهعنوان یک فرصت ببینیم و برای همکاری با آنها گام برداریم نه اینکه در رقابت منفی قرار بگیریم و در صدد تخطئه آنها برآییم.»
در نهایت، رسولی میگوید: «اینکه دشمن غدار در زمان جنگ سوم تحمیلی هم بنادر جنوبی و هم راههای شمالی، راهآهن تهران- سرخس، راهآهن اینچهبرون، پلهای مواصلاتی زمینی به بندرعباس و… را زیر آتش برد، از مطالعات آنها روی طرحهای لجستیکی و کریدوری ما حکایت دارد. ما اگر در این زمینه به کمک متخصصان، کارشناسان، مدیران و فعالان این حوزه مداقه نداشته باشیم و راهکار تعریف نکنیم، بدون شک بازنده این میدان میشویم و مشکلات بزرگی را برای خود رقم میزنیم.»
