توقیف نفتکش‌ها؛ آزمونی برای حقوق بین‌الملل دریایی و دیپلماسی ایران

تلاقی ژئوپلیتیک و حاکمیت دریایی

کشتی غول‌پیکر ۱۱۴ Arman با محموله‌ای حدود ۲/۱ میلیون بشکه نفت خام سبک، تحت پرچم ایران، در سال ۲۰۲۳ از سوی مراجع قضایی اندونزی به انجام عملیات «کشتی به کشتی» (STS) بدون فعال بودن سامانه شناسایی خودکار (AIS) و ایجاد آلودگی محیط‌زیست دریایی متهم شد. این نفتکش در ادامه با قیمت پایه حدود ۷۰ میلیون دلار در فهرست مزایده قرار گرفت. با این حال، گزارش رسانه‌های تخصصی از جمله The Maritime Executive نشان می‌دهد با وجود طی مراحل اداری مزایده، تا زمان تهیه این مطلب، معامله‌ای نهایی ثبت نشده است. بر اساس این گزارش‌ها، شرایط نامطمئن بازار، پیچیدگی‌های ناشی از تحریم‌ها و الزامات حقوقی و مالی برای شرکت‌کنندگان بالقوه، از جمله عوامل احتمالی عدم ارائه پیشنهاد خرید عنوان شده‌اند.
این نوشتار می‌کوشد ابعاد حقوقی توقیف آرمان ۱۱۴ را بررسی کند. همچنین مسیرهای دفاع و تجدیدنظر حقوقی، و ظرفیت‌های دیپلماتیک در دسترس مالک و دولت ایران در این پرونده تحلیل خواهد شد.

از جبل‌الطارق تا اندونزی؛ مسیر پرتنش آرمان ۱۱۴

این کشتی ۳۰۰ هزار تنی که در سال ۱۹۹۷ در کره جنوبی ساخته شده، از سال ۲۰۱۹ تحت پرچم ایران فعالیت می‌کند و مالک آن به‌عنوان شرکتی ثبت‌شده در پاناما معرفی شده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد که نفتکش ۱۱۴ Arman که پیش‌تر با نام Grace 1 شناخته می‌شد، در تاریخ ژوئیه ۲۰۱۹ توسط نیروی دریایی سلطنتی بریتانیا توقیف و به مدت شش هفته در جبل‌الطارق به ظن تحویل نفت به دولت وقت سوریه – که آن زمان تحت تحریم بود – نگه داشته شد.
ماه بعد، زمانی که نام این کشتی به Adrian Darya 1 تغییر یافته بود، ایالات متحده آمریکا نیز به دلیل نقش ادعایی آن در حمل نفت تحریمی ایران، نفتکش مذکور را در فهرست تحریم‌های خود قرار داد. این سابقه نشان می‌دهد که ۱۱۴ Arman در طول سال‌های اخیر بارها در تقاطع مناقشات بین‌المللی، تحریم‌ها و حاکمیت دریایی قرار گرفته است.

تحلیل حقوقی دلایل توقیف آرمان ۱۱۴

بررسی دلایل توقیف در چنین شرایطی صرفاً یک بحث نظری یا رسانه‌ای نیست، بلکه نقطه کانونی تعیین سرنوشت حقوقی کشتی نفتکش و محموله است، بنابراین در شرایطی که مزایده هنوز به فروش قطعی منتهی نشده، بازخوانی دقیق و فنی دلایل توقیف اهمیت استراتژیک دارد و این بررسی می‌تواند مسیرهای اعتراض قضایی، تعلیق فروش یا حتی بازگرداندن کشتی و محموله را تحت تاثیر قرار دهد.
به بیان دیگر، سرنوشت نهایی آرمان ۱۱۴ نه صرفاً به اراده سیاسی، بلکه به استحکام یا ضعف مبانی حقوقی توقیف وابسته است. اگر توقیف به‌دلیل نقض مقررات محیط‌زیستی باشد، دعوا حول تفسیر مواد مربوط به حفاظت از محیط‌زیست دریایی در UNCLOS (کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها) شکل می‌گیرد؛ اما اگر مشخص شود دلایل ‌محیط‌زیستی صرفاً پوششی برای ملاحظات دیگر بوده، موضوع می‌تواند به سوءاستفاده از صلاحیت (Abuse of Rights) تبدیل شود.
طبق کنوانسیون مارپل، مالک تانکر می‌بایست حداقل ۴۸ ساعت قبل از هرگونه عملیات STS برنامه‌ریزی‌شده در آب‌های سرزمینی یا منطقه انحصاری اقتصادی یک کشور – که ۲۰۰ مایل دریایی یا ۳۷۰ کیلومتر از ساحل امتداد دارد – آن کشور را مطلع کنند، اما گفته شده که در این رابطه هماهنگی‌های لازم به عمل نیامده و کماندوهای مالزیایی از طریق عملیات هلی‌برد بر روی عرشه کشتی فرود آمده در حالی که مقامات دریایی مسلح اندونزی نیز در یک عملیات دوجانبه از دریا بر روی عرشه کشتی حاضر شده‌اند.
در حالی که دولت ایران در سال ۲۰۲۳، هرگونه ارتباط با کشتی نفتکش و محموله آن را انکار کرده، دادگاه منطقه‌ای باتام (Batam) در پی حکم کیفری درباره آلودگی دریایی و انتقال غیرقانونی نفت، هم کشتی و هم محموله آن (حدود ۱.۲۴۵.۰۰۰ بشکه) را به نفع دولت اندونزی ضبط کرده است. (باتام جزیره‌ای استراتژیک و شهری صنعتی در اندونزی است که به عنوان منطقه تجارت آزاد در نزدیکی سنگاپور شناخته می‌شود).
در اسناد خبری و پیگیری‌ها به ارتباط پرونده با فهرست تحریم‌های ایالات متحده علیه برخی شناورها / عملیات STS اشاره شده است؛ مقامات اندونزی نیز به وجود شواهد تصویری پهپاد (از اتصال شلنگ‌ها و نشت نفت) و خاموشی عمدی سیستم‌های ردیابی تاکید داشته‌اند. بر همین اساس، دادستانی اندونزی مدعی است انتقال نفت در آب‌های دریای ناتونای شمالی (پهنه‌ای راهبردی برای اقتصاد شیلاتی این کشور) به آلودگی نفتی انجامیده و پیامدهایی فراتر از یک تخلف اداری یا دریانوردی داشته است. این منطقه نه‌تنها از منظر محیط‌زیستی حساس است، بلکه در معادلات حاکمیتی جاکارتا نیز جایگاهی کلیدی دارد؛ جایی که امنیت انرژی، محیط‌زیست و حاکمیت دریایی به هم گره می‌خورند.
در حالی‌که گزارش‌های رسمی و دقیق داخلی با کمبود شفافیت همراه بوده، منابع بین‌المللی از روندی متفاوت خبر می‌دهند: برای دومین بار، تاریخ حراج کشتی برای ۳۰ ژانویه ۲۰۲۶ تعیین شد، با قیمت پایه ۱۷/۱ تریلیون روپیه اندونزی (حدود ۰۱/ ۶۹ میلیون دلار). با این حال، این مزایده نیز بی‌نتیجه ماند و کشتی بار دیگر از زیر چکش حراج گریخت؛ رخدادی که نه‌تنها ابهامات حقوقی و مالی پرونده را پررنگ‌تر می‌کند، بلکه نشان می‌دهد این ماجرا همچنان در میانه تلاقی سیاست، اقتصاد و حقوق بین‌الملل معلق مانده است.
گزارش‌ها نشان می‌دهد که کاپیتان مصری کشتی آرمان، در ژوئیه ۲۰۲۴ محاکمه و به‌صورت غیابی به هفت سال زندان، به دلیل آلودگی در دریا، محکوم اما قبل از شروع محاکمه ناپدید می‌شود. موضوع جایی پیچیده می‌شود که دادستان اندونزی اعلام کرده است که چندین تیم حقوقی برای نمایندگی از مالک کشتی، شرکت کشتیرانی اوشن مارک مستقر در پاناما (OMS)، اقدام کرده‌اند.
قضیه از این قرار است که در اوایل ژوئن ۲۰۲۵، دادگاه ناحیه باتام در حکمی غیرمنتظره در دعوای مدنی، به نفع شرکت OMS رأی می‌دهد و دستور بازگرداندن کشتی و محموله نفتی آن را صادر می‌کند.
استدلال دادگاه هم این بوده که محکومیت کیفری کاپیتان کشتی، فی‌نفسه موجب سلب حق مالکیت مالک کشتی نمی‌شود. دولت اندونزی این رأی را بی‌درنگ «غیرمنظم» خواند و نسبت به آن اعتراض کرد. در ۸ اکتبر ۲۰۲۵، دادگاه عالی جزایر ریائو (PT Kepri) رأی بدوی را نقض کرد و توقیف و مصادره را قانونی دانست. در ادامه دادرسی نیز اعتراض شخص ثالث شرکت کشتیرانی اوشن مارک، مغایر با تشریفات دادرسی مدنی اعلام در نتیجه این رأی فرجامی، دفتر دادستان کل مجاز شد روند حراج را ادامه دهد و کشتی را به‌عنوان دارایی دولت تلقی کند.
افزایش ناوگان‌های تحت تحریم و ناوگان‌های سایه منجر به اقداماتی در سازمان بین‌المللی دریانوردی برای مقابله با عملیات غیرمجاز STS شده است، اما عملیات مشترک مالزی و اندونزی یک مورد نادر از اجرای این قانون به‌شمار می‌رود. همین مختصر بازخوانی روایت آرمان ۱۱۴ و سرنوشت آن نشان از فعالیت بازرگانی فروش نفت ایران در محدوده‌های ناممکن اقتصادی دارد.
اگر ادعای دولت اندونزی مبنی بر ایجاد آلودگی محیط‌زیست توسط کشتی صحت داشته و مستنداتی مانند تصاویر هوایی، نمونه‌برداری‌های دریایی یا گزارش‌های بازرسان محیط‌زیست ارائه شده باشد، می‌تواند مبنایی قانونی برای توقیف موقت کشتی فراهم کند. در کنار این، فرض خاموشی عمدی سیستم AIS، وضعیت حقوقی شناور را پیچیده‌تر می‌کند، زیرا خاموش کردن عمدی AIS نقض تعهدات ایمنی و شفافیت دریایی است و در عرف بین‌المللی، رفتار غیر بی‌ضرر (Non-Innocent Passage) در آب‌های سرزمینی یا تحت صلاحیت دولت ساحلی تلقی می‌شود. ترکیب این دو عامل یعنی آلودگی محیط‌زیست و خاموشی عمدی AIS می‌تواند دولت ساحلی را توجیه کند که توقیف کشتی به‌عنوان اقدام پیشگیرانه برای جلوگیری از خطرات احتمالی برای محیط‌زیست و امنیت دریایی بوده است. در این حالت، دولت اندونزی می‌تواند استدلال کند که کشتی با اقدام عمدی خود، نظم و ایمنی در آب‌های ساحلی و منطقه EEZ را مختل کرده است و این نقض عمدی، مبنای قانونی موقت برای توقیف کشتی فراهم می‌کند. از جمله مسئولیت مدنی و جبران خسارت، مسئولیت کیفری داخلی و البته تشدید احتمال ضبط یا مصادره، بنابراین باید اذعان داشت که اگر سیستم AIS به عمد خاموش شده باشد، دولت ساحلی می‌تواند توقیف کشتی و محموله را توجیه کند.
ضمن آنکه باید تاکید کرد، حتی در صورت اثبات عمدی بودن خاموشی AIS و احتمال ایجاد آلودگی، ضبط کامل محموله اقدامی نامتناسب است. نفت خام کالایی مشروع در تجارت بین‌المللی است و صرف وقوع تخلف محیط زیستی یا خاموشی AIS، آن را به «ابزار جرم» تبدیل نمی‌کند. با این حال، اگر ظرفیت‌های قانونی و معادلات ژئوپلیتیک اجازه دهد تصمیم قضایی مبنی بر ادعای مشروعیت و قانونی بودن مصادره محموله نفت خام ایران را در حقوق بین‌المللی می‌توان به چالش کشید.

چکش حراج روی میز دیپلماسی

در شرایطی که طی هفته‌های اخیر، خبر توقیف کشتی‌های مرتبط با ایران بازتابی گسترده در رسانه‌های بین‌المللی یافته، پرونده نفتکش آرمان ۱۱۴ ابعادی فراتر از یک اقدام صرفاً اجرایی پیدا کرده است. توقیف، صدور حکم ضبط و سپس تصمیم به مزایده این نفتکش به‌همراه بیش از یک میلیون و دویست‌هزار بشکه نفت خام سبک توسط دادگاه منطقه‌ای اندونزی، تنها یک فرآیند قضایی داخلی تلقی نمی‌شود؛ بلکه می‌توان آن را در چهارچوب تلاقی سیاست تحریم، فشارهای ژئوپلیتیک و تفسیر موسع از صلاحیت دولت‌های ساحلی در حقوق بین‌الملل دریاها تحلیل کرد. به‌ویژه آنکه در بیانیه رسمی وزارت نفت آمده است که ارتباط محموله توقیف‌شده با ایران غیرقابل‌اعتبار و بخشی از فضاسازی رسانه‌ای بوده است و عملاً از پذیرش مالکیت یا ارتباط آن خودداری شده است.
اگرچه از منظر حقوق دریاها، کشتی‌های تجاری از حق «عبور بی‌ضرر» برخوردارند و دولت ساحلی تنها در صورتی می‌تواند این حق را محدود کند که فعالیت کشتی تهدیدی واقعی برای امنیت یا محیط‌زیست محسوب شود، اما باید اذعان داشت که توقیف طولانی‌مدت و سپس ضبط اموال پیش از اثبات قطعی عنصر جرم، با روح این اصل در تعارض است.
از سوی دیگر، در صورت اثبات تخلف محیط‌زیستی، ضبط دائمی کشتی و محموله نیز تنها در شرایطی خاص و با رعایت اصل تناسب قابل توجیه است. همچنین در رویه بین‌المللی، مجازات باید متناسب با شدت و ماهیت تخلف باشد. در حالی که مصادره کامل یک نفتکش غول‌پیکر و محموله‌ای به ارزش ده‌ها میلیون دلار، برای تخلفاتی ادعایی که اگر اثبات نشده باشند، اقدامی سنگین و فراتر از عرف حقوقی تلقی می‌شود.
اما مهم‌ترین بخش این مناقشه، به جایگاه تحریم‌های آمریکا بازمی‌گردد. حتی اگر محموله نفت‌ خام ایران در فهرست تحریم‌ها قرار داشته باشد، این موضوع از منظر حقوق بین‌الملل به‌هیچ‌وجه آن را به «کالای مجرمانه» یا «ابزار جرم» تبدیل نمی‌کند. ابزار جرم در حقوق کیفری دریایی به اموالی اطلاق می‌شود که ذاتاً غیرقانونی هستند یا مستقیماً در ارتکاب یک جرم بین‌المللی نقش دارند؛ مانند مواد مخدر، سلاح یا کالاهایی که نقض تحریم‌های الزام‌آور شورای امنیت سازمان ملل را در پی دارند، اما تحریم‌های نفتی آمریکا نه مصوبه شورای امنیت هستند و نه الزام‌آور برای سایر کشورها. بنابراین، مصادره محموله صرفاً به‌استناد این تحریم‌ها، فاقد مبنای مشروع حقوقی بوده و مصداق اجرای فراسرزمینی قوانین یک دولت بر دولت‌های دیگر است.
باید توجه کرد که اگر کشتی مرتکب تخلفی شده باشد، ضبط محموله تنها زمانی توجیه دارد که رابطه‌ای مستقیم میان جرم و خود محموله وجود داشته باشد. نفت خام، کالایی مشروع در تجارت جهانی است و فاقد ماهیت مجرمانه ذاتی است. این گسست میان تخلف ادعایی کشتی و مصادره محموله، یکی از نقاط ضعف اساسی حکم صادره به‌شمار می‌رود و می‌تواند مبنای اعتراض حقوقی جدی قرار گیرد.
افزون بر آن، هرگونه نقض اصول دادرسی منصفانه، از جمله عدم دسترسی کامل مالک یا اپراتور کشتی به اسناد پرونده، می‌تواند مشروعیت کل روند قضایی را زیر سؤال ببرد. در این میان، نقش تحریم‌های آمریکا و سیاست «اعمال فراسرزمینی» آنها، پرسشی کلیدی را پیش می‌کشد: آیا چنین اقداماتی بازتاب مستقیم اجرای قوانین داخلی اندونزی است یا در بستری گسترده‌تر از ملاحظات سیاسی و اقتصادی شکل گرفته است؟ به‌ویژه آن‌که پرونده‌هایی از این دست، اغلب در تقاطع امنیت انرژی، دیپلماسی تحریمی و ملاحظات اقتصادی دولت‌های ثالث قرار می‌گیرند.
از منظر حقوقی، موضوع به تفسیر حدود صلاحیت دولت ساحلی بازمی‌گردد؛ اینکه تا چه اندازه می‌تواند بر عملیات انتقال نفت در آب‌های تحت صلاحیت خود اعمال اقتدار کند و در چه شرایطی این اقتدار به ضبط دائمی اموال و فروش آنها تسری می‌یابد. اگر پیوند ضمنی یا آشکاری میان این پرونده و رژیم تحریم‌های نفتی آمریکا برقرار باشد، پرسش‌های جدی درباره اصل بی‌طرفی قضایی، مشروعیت مصادره و انطباق اقدام مزبور با قواعد عرفی حقوق بین‌الملل مطرح می‌شود.
در این چهارچوب، فرضیه‌ای که گاه در محافل تحلیلی مطرح می‌شود، امکان تاثیرگذاری غیررسمی توافقات یا مذاکرات احتمالی میان ایران و آمریکا بر رفتار دولت‌های ثالث است؛ توافقاتی که معمولاً شامل ترتیبات مالی، تجاری یا آزادسازی دارایی‌ها می‌شود. هرچند اثبات چنین فشاری نیازمند شواهد عینی و مستند است، اما تجربه پرونده‌های مشابه نشان می‌دهد که در فضای تحریم، مرز میان تصمیم حقوقی و محاسبه سیاسی همواره شفاف و قطعی نیست.

از منازعه قضایی تا موازنه سیاسی

دولت اندونزی تاکنون اعلام کرده است که پرونده را بر مبنای حقوق داخلی و قوانین محیط‌زیست بررسی کرده است، بنابراین هرگونه آزادی یا بازگرداندن کشتی همچنان نیازمند مذاکره مستقیم با مقامات قضایی و اجرایی اندونزی و ارائه مدارک قانونی مالکیت یا اثبات عدم تخلف است، بنابراین توافق با آمریکا و کاهش ریسک تحریم‌ها صرفاً می‌تواند فضای سیاسی و اقتصادی مساعدتری برای مذاکرات ایجاد کند، اما نمی‌تواند جایگزین اثبات حقوقی یا تجدیدنظر قضایی شود. به عبارت دیگر، از آنجا که به نظر می‌رسد انگیزه‌های توقیف – که با آن شدت و پروپاگاندای خبری انجام شده – نوعی همسویی با تحریم‌های یک جانبه آمریکا باشد، کاهش ریسک تحریم‌ها می‌تواند دولت اندونزی را برای استفاده از انعطاف در تصمیم قضایی یا تعلیق مزایده ترغیب کند.
فرض کنیم به ادعای رسانه‌های بین‌المللی و قرائن موجود، این کشتی و محموله آن متعلق به ایران باشد، حتی اگر تخلفی رخ داده باشد، ضروری است بررسی شود که آیا مصادره و فروش کل کشتی و محموله با ماهیت تخلف متناسب است یا خیر. در رویه بین‌المللی، تخلفات ‌محیط‌زیستی معمولاً با جریمه، تضمین مالی (bond) یا تعهد به جبران خسارت پاسخ داده می‌شوند، نه مصادره کامل دارایی. اگر اقدام اندونزی نامتناسب باشد، این امر می‌تواند در مراحل تجدیدنظر داخلی یا حتی در چهارچوب سازوکارهای حل اختلاف بین‌المللی مطرح شود.
فرض کنیم محموله کشتی با پرچم ایران متعلق به ایران باشد. اگر کشتی حتی به حراج گذاشته شده باشد، کماکان دولت صاحب پرچم و مالک می‌تواند از چند مسیر حقوقی و دیپلماتیک همچون درخواست تجدیدنظر در محاکم اندونزی، فعال‌سازی کانال‌های کنسولی و ارسال یادداشت‌های اعتراضی رسمی، پیگیری کارشناسی فنی برای رد ادعاهای محیط‌زیستی، اقدام کند. اقدامات فوق همزمان با بهره‌گیری از مسیر رسانه‌ای رسمی برای برجسته‌سازی عدم تناسب مجازات و غیرمشروع بودن اجرای تحریم‌های یک‌جانبه می‌توانست نقش بازدارنده تکمیلی ایفا کند.
چرایی رد هرگونه ارتباط با کشتی و محموله را باید در تنگناهای فزاینده صادرات نفت و سایه سنگین عدم‌توازن ژئوپلیتیکی تحلیل کرد. در بازاری که زیر فشار تحریم‌ها، محدودیت‌های بانکی و ریسک‌های بیمه‌ای اداره می‌شود، پذیرش رسمی مالکیت می‌تواند هزینه‌های مضاعف حقوقی و مالی ایجاد کند و مسیرهای باقی‌مانده فروش را محدودتر سازد.
چنان‌که در بیانیه رسمی وزارت نفت تصریح شد، انتساب محموله توقیف‌شده به ایران «فاقد اعتبار» و بخشی از فضاسازی رسانه‌ای دانسته شده؛ موضعی که عملاً به معنای پرهیز از پذیرش مالکیت یا هرگونه ارتباط رسمی است که اگرچه می‌توان این رویکرد را تلاشی برای حفظ ابهام راهبردی و کاهش تبعات تحریمی ارزیابی کرد، اما خود، بی‌هزینه و عاری از ریسک‌های حقوقی و اعتباری نیست.
این تاکتیک حقوقی دولت البته قابل درک است. در بسیاری از پرونده‌های مشابه، دولت‌ها ترجیح می‌دهند به‌جای ورود مستقیم به منازعه، اجازه دهند مالک ثبتی یا شرکت بهره‌بردار از مجاری قضایی اقدام کند تا دعوا ماهیتی خصوصی پیدا کند، نه بین‌الدولی. ورود رسمی دولت می‌تواند پرونده را سیاسی‌تر کند، دامنه تحریم‌ها یا فشارها را گسترش دهد و حتی روند مصادره یا فروش را تسریع کند؛ در حالی‌که عدم مداخله مستقیم، امکان چانه‌زنی غیرعلنی و مدیریت پشت‌پرده بحران را حفظ می‌کند.
با این حال، در شرایط فشار اقتصادی و تحریم‌های گسترده، حفظ «ابهام راهبردی» درباره مالکیت، مسیرهای صادرات و سازوکارهای فروش نفت، به ابزاری برای تداوم تجارت انرژی بدل شده است و بنابراین باید اذعان داشت که این موضع در صورت تعلق داشتن محموله به ایران، در عین حال بازتابی از محدودیت‌های ژئوپلیتیکی نیز هست.
با این همه، این راهبرد خالی از ریسک نیست. اگر در آینده اسناد مالکیت یا کنترل مؤثر ایران بر کشتی آشکار شود، اعتبار موضع رسمی دولت تضعیف شده و می‌تواند در دعاوی یا بعدی علیه ایران مورد استناد قرار گیرد. افزون بر آن، در سطح افکار عمومی داخلی نیز انکار ارتباط با دارایی که ممکن است «اموال ملت» تلقی شود، می‌تواند پرسش‌هایی درباره شفافیت، مسئولیت‌پذیری و نحوه مدیریت منابع ملی برانگیزد.

واقعیت‌های ژئوپلیتیک و محدودیت‌های حقوقی

در جمع‌بندی می‌توان گفت که این توقیف و مزایده از منظر حقوق بین‌الملل دریایی، به‌شدت قابل مناقشه است و اگر این رویه به عرف پذیرفته‌شده تبدیل شود، نه‌تنها تجارت ایران، بلکه امنیت حقوقی کشتیرانی بین‌المللی نیز در معرض تهدید قرار می‌گیرد.
توقیف‌های مکرر و استفاده از بهانه‌های ‌محیط‌زیستی یا فنی برای توقیف کشتی‌ها، با وجود مشروعیت محدود، نشان می‌دهد که ایران بدون ایجاد شبکه‌های مستحکم دیپلماتیک، نظامی و حقوقی، نمی‌تواند از ناوگان تجاری خود به‌طور کامل محافظت کند. این ضعف ژئوپلیتیک نه‌تنها در این پرونده، بلکه در کل تجارت نفت و کشتیرانی بین‌المللی ایران اثرگذار است. آیا می‌توان انتظار داشت که رفع تحریم‌های آمریکا زمینه توافقات را با اندونزی و کاهش فشارهای دوگانه سیاسی زیر سایه استانداردها را فراهم کند؟ سوالی است که باید در ظرفیت‌های ژئوپلیتیک و ارتقای حکمرانی دریایی کشور جست‌وجو کرد.