در سودای ادامه مسیر
در دورانی که سرمایههای ملی فقط به نقدینگی خلاصه نمیشود و علاوه بر نیروی انسانی متخصص، المانهای بسیاری را از جمله زیرساختهای حملونقلی شامل میشود، وضعیت زیرساختهای جادهای و ریلی ما مناسب نیست و چند سالی است که حتی از کشورهای عربی هم عقب افتاده است. همچنین به اذعان یکی از فعالان باسابقه، نیروی انسانی زبردست و کارامد این حوزه یعنی مهندسان مشاور و راهساز که هم دل و جان و هم نام و نان خود را در گرو گشودن راههای جدید گذاشتهاند، اکنون پشیمان هستند و در میانه راه، کار را رها میکنند. آنها به انگیزه نیاز دارند و تسهیل بروکراسی دولتی را انتظار میکشند.
در همین زمینه، مهندس محمدقاسم پورتقی، مدیرعامل شرکت مهندسین مشاور فرادید که سابقه مدیریت دولتی را هم در کارنامه خود دارد، بر ضرورت توجه به زیرساختها حتی در شرایط فعلی و با وجود جنگ و تحریمها تاکید دارد و میگوید که مهندسان ما ثابت کردهاند پای کار هستند؛ اما برای زنده ماندن حمایت میخواهند. آنها اگر به حمایت دولت دلگرم نشوند، توان ادامه کار ندارند. به این صورت، چند سال دیگر با نیروی غیرفعال و سالمند روبهرو خواهیم شد و باید به ورود نیروی کار خارجی تن دهیم.
ترابران: با توجه به افتتاح آزادراه قم – سلفچگان و حضور شما در این پروژه بهعنوان مشاور طراح و ناظر، لطفاً توضیحی از وضعیت فعلی آزادراههای ایران داشته باشید. از نظر شما چه آزادراههایی باید در اولویت ساخت قرار گیرند؟
به عقیده من، ساخت آزادراه با توجه به مزیت نسبت به راههای اصلی اعم از کاهش زمان سفر به دلیل افزایش ۲۰ تا ۳۰ کیلومتری سرعت، صرفهجویی در سوخت با کاهش زمان، کاهش استهلاک خودرو و لاستیک، نقشآفرینی در حفاظت از محیطزیست و از همه مهمتر، افزایش ایمنی سفر، دارای اولویت تکمیل در شبکه حملونقلی کشور است.
با این وجود، در حال حاضر، حدود ۳۲۰۰ کیلومتر آزادراه در دست بهرهبرداری داریم که شامل تعریف مهندسی راه و خاص آزادراهی نمیشوند؛ زیرا آزادراه باید در ترانزیت از مبادی ورودی و خروجی کشور نقش داشته باشد، در حالی که آزادراههای ساختهشده در کشور ما که عمدتاً از این شهر به آن شهر احداث شده است، فقط بار ترافیکی را تنظیم میکنند و از لحاظ انتقال بار اقتصادی و ترانزیتی مانند اتصال بندر به بندر (بهعنوان مثال اتصال بنادر شمالی به جنوبی) نقشی ندارند و ما هم به خاطر همین اصل معمولاً در خسران هستیم.
از دیدگاه من بهعنوان کسی که ۵۰ سال است در بخش راه و حملونقل فعالیت دارم، احداث شبکه آزادراهی شمال – جنوب از نظر اقتصادی، تجاری، سوقالجیشی، سیاسی و حتی پدافند غیرعامل، برای کشور بسیار ضروری و واجب است؛ زیرا امروزه دیگر سرمایه یک مملکت فقط نقدینگی، معادن و… نیست، بلکه عمده سرمایه یک کشور زیرساختهایش است که متاسفانه ما در این حوزه علیرغم تلاشهای صورتگرفته در احداث راه، دچار کمبود سرمایه هستیم؛ یعنی زیرساختهای زیادی ایجاد نشده و تکمیل شبکههای ارتباطی صورت نگرفته است.
البته اکنون در این شبکه، حدود ۳۵۰۰ کیلومتر طرح آزادراهی در حدود ۵۰ بسته تعریف شده که با توجه به توان اجرایی بسیار بالای مهندسان مشاور و پیمانکاران و به نتیجه رساندن سختترین پروژههای آزادراهی، امیدواریم در آینده نزدیک با سرمایهگذاریهای بخش خصوصی بتوانیم آنها را اجرایی کنیم و به بخشی از اهداف آزادراهی برسیم.
اگر این شبکه آزادراهی فعال شود، بیش از ۱۴ استان را در مسیر دارد و با تمرکززدایی میتواند برای مناطق بکر و کمترتوسعهیافته نیز شکوفایی به همراه داشته باشد. در نتیجه دوباره تاکید میکنم که باید هرچه سریعتر برای ساخت این شریانهای اقتصادی کشور چارهای اندیشید.
خوشبختانه در این زمینه ما پیمانکارهای قدرتمند و امکانات اجرایی و ماشینآلات بسیاری داریم؛ بهطوری که توانستیم بزرگترین آزادراه کشور از لحاظ مالی یعنی آزادراه اصفهان – شیراز را به طول ۲۲۰ کیلومتر، آزادراه تبریز – صوفیان، بخشی از آزادراه مراغه – هشترود به طول ۳۰ کیلومتر، قطعاتی از آزادراه تهران – شمال و آزادراه قم – سلفچگان را به بهرهبرداری برسانیم. تنها اقدامی که دولت باید برای تقویت این بخش انجام دهد این است که تسهیلاتی را در قالب قوانین و مقررات ایجاد کند تا فعالان این حوزه به کار ترغیب شوند و استهلاک سرمایه آنها بهصورت واقعی از محل اخذ عوارض صورت گیرد، این در حالی است که اکنون اغلب ماشینآلات راهسازی به علت عدم تعریف پروژههای زیرساختی، متوقف بوده و در حال مستهلک شدن هستند.
ترابران: تازهترین آزادراه افتتاح شده، یعنی آزادراه قم – سلفچگان چه ویژگیهایی دارد؟ چه مسائلی احداث آن را در اولویت قرار داد؟
اولاً احداث راه کنارگذر شمالی میتواند ترافیک فزاینده شهر قم را برطرف کند، به همین دلیل، از کل مسیر آزادراه قم – سلفچگان، ساخت ۱۲ کیلومتر در اولویت قرار گرفت و در اردیبهشت ماه سال جاری با حضور مسئولان افتتاح شد. قبلاً عبور از همین مسافت ۱۲ تا ۱۵ کیلومتری ۲ تا ۳ ساعت طول میکشید، اما اکنون ۱۰ دقیقه زمان میبرد.
همچنین آزادراه قم – سلفچگان از لحاظ موقعیت جغرافیایی، چهارراهی هست که کل بار ترافیکی منطقه شرق را به غرب و جنوب میرساند؛ یعنی در مسیر آزادراه تهران - مشهد که هنوز به صورت کامل به بهرهبرداری نرسیده و در دست اجرا است، قرار میگیرد. همچنین بار ترافیکی تهران و شمال را به سمت جنوب از طریق خرمآباد به پل زال، اندیمشک و جنوب کشور منتقل میکند. نهایتاً، ما برنامهریزی کردهایم که یک آزادراه به طول ۱۳۰ کیلومتر از اندیمشک به مرز عراق احداث کنیم تا بتوانیم مسیر مشهد به نجفاشرف را در قالب آزادراه «حرم به حرم» به طول ۲۵۰۰ کیلومتر داشته باشیم. خوشبختانه بخش عظیمی از این آزادراه احداث شده و بخش دیگری هم در دست ساخت است. فقط منطقه پل زال – اندیمشک به مرز عراق باقی مانده که اگر اجرا شود ما میتوانیم بنادر عراق را با کمترین فاصله به بندر امام متصل کنیم که دستاورد مهمی در حوزه حملونقل و ترانزیت خواهد بود.
در عین حال، یکی از ویژگیهای برجسته این آزادراه، روسازی بتنی آن است که پس از ۵۵ کیلومتر از محور اصفهان – شیراز و آزادراه تهران – شمال، سومین آزادراه بتنی ایران نام میگیرد. کل مسیر آزادراه قم – سلفچگان به طول ۷۵ کیلومتر در طرح روسازی بتنی دیده شده است که الان ۱۲ کیلومتر آن به بهرهبرداری رسیده است. این نوع روسازی در کشورهای آمریکای لاتین و اروپا سابقه طولانی بالغ بر ۷۰ سال دارد. ما هم برای انجام این کار بهلحاظ فنی مشکلی نداریم، فقط از لحاظ امکانات اجرایی به دلیل بهروز نبودن ماشینآلات محدودیت داریم که امیدواریم در آینده نزدیک بتوانیم ماشینآلات تکنیکی این علم را هم وارد و از آنها در روسازی جادهها بهنحو مطلوب استفاده کنیم.
ترابران: چرا ما زودتر از اینها، انجام روسازی آزادراهها یا جادهها با استفاده از بتن را آغار نکرده بودیم؟
ما سالها گرفتار این کشمکشها بودیم. من چندین جاده با روسازی بتنی را در کانادا و آلمان دیده بودم و در مراحل ساخت آنها هم حضور داشتم. جالب است بدانید با تیمی از وزارت راه و ترابری سابق برای بررسی این نوع روسازی به آلمان سفر کرده بودیم. آن زمان، دوستان دولتی معتقد بودند که جاده بتنی، Noise (سر و صدا) دارد، بنابراین بهمنظور بازدید از یکی از جادههای بتنی سوار مینیبوس شدیم و راه افتادیم. وقتی وارد جاده با روکش بتن شدیم من تا ۱۰ کیلومتر بعد هم به همراهان چیزی نگفتم، اما بعداً وقتی متوجه شدند که در چنین جادهای حرکت کردند متعجب شده بودند که هیچ صدایی نشنیدند.
به این ترتیب، پس از کشوقوسهای فراوان، بالاخره در زمان وزارت دکتر آخوندی، بخشنامهای صادر شد مبنی بر اینکه سالانه در ۱۵ درصد از سازههای جادهای در مکانهای مناسب روسازی بتنی انجام شود.
ترابران: شما در صحبتهای خود به فرسودگی ماشینآلات اشاره کردید، آیا این فرسودگی به دلیل تحریمها و منابع مالی است؟
ببینید! سالهای سال است که ماشینآلات نو وارد نکردهایم، بنابراین عمر تجهیزات موجود بالای ۲۵ تا ۳۰ سال است. بالاخره ماشینآلات نو، هم راندمان بهتری دارد و هم کیفیت را افزایش میدهد.
همین الان ما روسازی بتنی را با فینیشر ۲۰ ساله (شاید هم بیشتر) انجام میدهیم. در همان پروژهای که ما در آلمان مورد بازدید قرار دادیم، همه ماشینآلات مربوط به روسازی بتنی کاملاً جدید بودند، زیرا بتن باید بهصورت یکپارچه ریخته شود و اگر در حین کار اختلالی بهوجود بیاید، مشکلاتی در روسازی ایجاد خواهد کرد.
البته در سالهای اخیر گشایشهایی برای ورود انواع ماشینآلات عمرانی فراهم و توان و ظرفیت سازندگان داخلی نیز تقویت شده، ولی این میزان کافی نبوده و نیاز به توسعه و افزایش ظرفیتها داریم.
ترابران: بهعنوان یک شرکت مشاور با سابقه بهغیر از تامین مالی چه درخواستی از دولت دارید؟
متاسفانه وضعیت زیربناهای جادهای و ریلی ما مناسب نیست، چون در حال حاضر، بخشهای خصوص و بانکی که در حوزه راهسازی و آزادراهسازی سرمایهگذاری کردهاند، گلایههای بسیاری دارند و حتی بعضاً در میانه راه، کار راه رها میکنند. آنها به انگیزه نیاز دارند و تضمین میخواهند. انتظار تسهیل امور را دارند نه اینکه برای پیگیری یک نامه یک سال به وزارتخانه بروند و بیایند. همین تاخیرها موجب شده است که اکنون قرارداد ساخت فقط ۱۵ کیلومتر آزادراه با ۳ هزار میلیارد تومان منعقد شود، در حالی که ۶ سال قبل، ساخت ۷۵ کیلومتر آن با اعتباری بسیار پایینتر از این رقم انجام میشد! موقعی که ما آزادراه زنجان – قزوین را میساختیم هر کیلومتر آزادراه ۱۰۰ میلیون تومان هزینه داشت، اما در حال حاضر کیلومتری بالغ بر ۲ هزار تا ۲۵۰۰ میلیارد تومان است.
مسئله دیگر اینکه ساخت هر صد کیلومتر راه، ۵ هزار نفر اشتغال مستقیم و غیرمستقیم ایجاد میکند. وقتی یک محور زیر بار ترافیکی برود، به تبع خود توسعه آبادانی و اشتغال ایجاد میکند. اگر دولتمردی بگوید در این مملکت کار نیست، شغل نداریم. جوانان بیکارند؛ من به مدیریت او شک میکنم. وقتی میگوییم ۳۵۰۰ کیلومتر طرح آزادراهی داریم یعنی نباید بیکاری داشته باشیم. وقتی مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل میگوید که ۴ هزار بسته آزادراهی در انتظار سرمایهگذاری داریم، یکی از همین سرمایهگذاران دولت است. اگر پول ندارد، میتواند از روشهای مختلف برای تامین و جذب سرمایه، سرمایهگذار و امکانات استفاده کند. وزارت راه بزرگترین سرمایهدار است. سرمایه آنها از وزارت نفت هم بیشتر است. چنانچه ملکهای خودش را نقد کند، زیرساختهای کشور را توسعه دهد و شغل ایجاد کند. تا چه زمانی دولت میخواهد یارانه بدهد و خیریه تاسیس کند.
ما برای نجات شهرهای بزرگ باید برای شهرهای کوچک امکانات فراهم کنیم و برای این کار چارهای جز راهسازی و تسهیل در حملونقل و جابهجایی کالا و مسافر نیست. متاسفانه ما در این چند سال از لحاظ زیرساخت راه، نسبت به کشورهای همسایه و حتی کشورهای عربی سرعت مناسبی نداشتیم، پس باید با توان بیشتری پیش برویم. دیگر نباید احداث یک پروژه ۵ تا ۱۰ سال یا حتی بیشتر طول بکشد. برای این کار باید امکانات و ماشینآلات را بهروز کنیم، زیرا از نظر تخصصی، فنی و مهندسی علم و دانش روز این کار را در اختیار داریم. بخش خصوصی، مهندسان مشاور و پیمانکاران ما ثابت کردهاند که متعهدانه، صادقانه و دلسوزانه پای کار بوده و در اندیشه ایرانی سربلند و توسعهیافته هستند.
شاهد این مدعا هم، آزادراه تهران – شمال است که بعد از به نتیجه نرسیدن با پیمانکار خارجی پس از ۱۴ سال بالاخره با ۱۷ درصد پیشرفت فیزیکی به پیمانکاران و مشاوران ایرانی سپرده شد و به این ترتیب، منطقه ۴ از تونل البرز تا مرزنآباد، منطقه یک تا شهرستانک به طول ۶۰ کیلومتر و منطقه ۲ هم از شهرستانک تا تونل البرز به طول ۲۷ کیلومتر با ضریب ایمنی بالا و استانداردهای روز دنیا به بهرهبرداری رسید. فقط منطقه ۳ به طول ۵۰ کیلومتر مانده است که خوشبختانه بنیاد مستضعفان نسبت به سرمایهگذاری برای ساخت این منطقه اهتمام و تاکید دارد و قرار است ۵۰ درصد تامین مالی را وزارت راه و ۵۰ درصد را بخش خصوصی یعنی همان بنیاد مستضعفان انجام دهند که امیدوارم با همان همت و وفاق ملی در سطوح مختلف مدیریتی کار پیش رود.
بر این اساس، اکنون ساخت ۸ کیلومتر از این قطعه توسط۳ پیمانکار ایرانی کار آغاز شده است و اگر اعتبار لازم و دستگاه جامبو دریل برای حفر تونل ۸ کیلومتری در این مسیر تامین شود، از لحاظ طراحی و اجرا مشکل نداریم و قول میدهیم که بتوانیم کمتر از ۵ سال این پروژه را به بهرهبرداری برسانیم. ما در همین آزادراه تونل تالون را به طول ۴۸۵۰ کیلومتر داریم که در خاورمیانه منحصربهفرد است.
ترابران: و کلام آخر…
تامین مالی برای توسعه زیرساختهای کشور، نوعی سرمایهگذاری محسوب میشود که بازگشت آن فقط در قالب عوارض نیست بلکه دریایی از آوردههای اقتصادی و تجاری خواهد بود؛ به عنوان مثال، اگر ما اکنون ۱۰ میلیون تن کالا به عراق ارسال میکنیم، این میزان با زیرساخت آزادراهی خوب به بیش از ۳۰ تا ۴۰ برابر افزایش خواهد یافت. این را هم باید در نظر داشته باشیم که ما تاکنون هم تاخیرهای بسیار داشتهایم و اگر دیرتر بجنبیم، از راههای دیگر ارتباط برقرار میشود و مزیت ژئوپلیتیکی ما از بین میرود.
باز هم تاکید میکنم ما حتی در همین شرایط موجود و با وجود جنگ و تحریمها هم باید به زیرساختها توجه کنیم. کشور پهناور ایران به جهت جغرافیایی در دنیا و بهویژه قاره آسیا موقعیتی بینظیر دارد، بنابراین باید با تکمیل کریدورهای ترانزیتی و ایجاد شرایط مناسب نقشی کلیدی در ترانزیت منطقه داشته باشیم.
تاخیر در این امر مهم موجب خواهد شد که کشورهای همسایه ما گوی سبقت را در ترانزیت ربوده و پیشتاز شوند. از سوی دیگر، ما یک کشور درحالتوسعه هستیم که نباید بیکاری داشته باشیم و یکی از راههای رفع این معضل ساخت آزادراهها است. ما در سالهای نه چندان دور، در این حوزه نیروی متخصص وارد میکردیم اما اکنون تحصیلکردههای حاذقی در حوزه مهندسی داریم.
درخواست ما این است که دولتمردان از کمکهای نقدی عبور کرده و شغل ایجاد کنند. بزرگترین سرمایه یک کشور نیروی انسانی است که ما به آن توجه نمیکنیم. این در حالی است که چند سال دیگر، شرایط برعکس میشود. آن زمان ما نیروی غیرفعال و سالمند خواهیم داشت و باید دوباره از خارج نیرو وارد کنیم. بنابر این باید کار را به کاردان سپرد. در این زمینه وزارت راه و شهرسازی نقش اساسی دارد.
