زیر پوسـت راه
بخشی از کلانپروژه کنارگذر قم به عنوان فاز اول آزادراه قم – سلفچگان- راهجرد به طول ۵/۱۲ کیلومتر که قرار بود در پایان سال گذشته افتتاح شود و به دلیل بروز جنگ ۴۰ روزه به تعویق افتاده بود، سرانجام در ۱۴ اردیبهشتماه به بهرهبرداری رسید و به شبکه راههای کشور افزوده شد.
به بهانه این افتتاح که قصه پرفراز و نشیبی را پشت سر گذاشته است، با جمشید شیخاکبری، مدیرعامل شرکت ناودیس راه و سعید پرویزی، مدیرعامل شرکت احداث آزادراه قم-سلفچگان گفتوگویی داشتیم؛ آنها هر چه بیشتر از ویژگیهای خاص این پروژه مانند دارا بودن رویه بتنی و چالشهای چندین ساله تامین مالی آن شرح میدادند، تصور تهدید و تخریب زیرساختهایی که با خون دل ساخته شدهاند دشوارتر میشد، اما آنچه مایه امیدواری است سختکوشی و خستگیناپذیری راهسازان ایرانی است که در آرزوی تامین آسایش مسافران، انبوه سنگلاخهای نبود همراهی و هماهنگی دستگاههای دولتی را سرانجام به راهی هموار تبدیل میکند.
ترابران: قبل از صحبت درباره احداث آزادراه قم- سلفچگان- راهجرد، با توجه به درگیریهای نظامی اخیر، میخواهیم بدانیم که آیا پروژههای در دست ساخت یا بهرهبرداری شرکت شما طی این مدت دچار آسیب زیرساختی شد یا خیر؟
جمشید شیخاکبری (مدیرعامل شرکت ناودیسراه – سرمایهگذار): خیر. تمامی پروژههای شرکت ناودیس راه در طول جنگ اخیر فعال بود و علیرغم اینکه نواحی مختلف داخل شهر و اطراف قم به خصوص شهرک شکوهیه در طول جنگ اخیر مرتباً بمباران میشد، خوشبختانه پروژه آزادراه قم- سلفچگان و سایر پروژهها دچار آسیب زیرساختی نشد، هر چند شرایط ناشی از جنگ و افزایش لجام گسیخته بهای خدمات و مواد و مصالح سنگی مورد نیاز، به دلیل مشکلات تامین مواد ناریه، شرایط امنیتی و ملاحظات مربوط به تامین امنیت کارکنان پروژهها بهویژه کارگاههای آزادراه و جاده قدیم، کاهش راندمان کار و تحمیل هزینههای سنگین به پروژهها را به دنبال داشت.
ترابران: با توجه به اینکه قطعه اول آزادراه قم – سلفچگان – راهجرد به عنوان بخش مهمی از کریدور شمال - جنوب و شرق – غرب کشور افتتاح شده، لطفاً درباره ویژگیهای ساخت آن توضیح دهید.
شیخاکبری: ما در ساخت آزادراه قم- سلفچگان- راهجرد که اخیراً ۵/۱۲ کیلومتر از فاز اول آن به بهرهبرداری رسید، نوآوری کردیم و کاری ماندگار در ساخت آزادراهها در کشور انجام دادیم. یکی از ویژگیهای آن رویه بتنی است. رویه بتنی برخلاف رویه آسفالت، عمر طولانی دارد و دیگر نیازی به مصرف قیر و ترمیم سالانه آسفالت ندارد.
در کشورهای صنعتی هم سالهاست که روسازی بتنی انجام میشود، ولی ما در سالهای اخیر، توانستیم به تکنولوژی و روش اجرای آن دست پیدا کنیم. مثلاً آزادراهی در آمریکا که ۸۰ سال پیش ساخته شده در این مدت فقط چند بار سطح آن ساب زده شده، آن هم در شرایطی که روزانه ۲۰۰ هزار خودرو از آن رفتوآمد میکند. حالا معادل آن، ما در ایران آزادراه تهران – قم را داریم که قبل از انقلاب شروع و در سال ۵۹ افتتاح شد و در ۴۶ سال گذشته هر سال در بخشی از آن روکش آسفالت انجام شده و امروز ضخامت آسفالت این آزادراه در برخی جاها به حدود ۶۰ تا ۸۰ سانتیمتر میرسد، در حالی که ضخامت آسفالت آزادراهها که در زمان ساخت در سهلایه اجرا میشود، اغلب حدود ۱۸ سانتیمتر است.
با این حال، هنوز هم آسفالت خوبی ندارد و اگر مدت کوتاهی رها شود، صدای اعتراض کاربران راه درمیآید. مانند همین وضعیت را در آزادراههای تهران- کرج، قم- کاشان، زنجان – تبریز و… هم شاهد هستیم.
مزیت بزرگ دیگر روسازی بتنی، ارزآوری اینگونه جادهها است. در یک محاسبه ساده، قیر با قیمت بسیار پایینی در ساخت آزادراهها، جادهها و خیابانها مصرف میشود، در حالی که در روسازی بتنی این میزان قیر آزاد میشود و میتوان با صادرات آن، که در بازارهای جهانی هر تن حدود ۵۰۰ دلار ارزش دارد، ارزآوری داشت.
امیدوار هستم همکاران دیگر ما هم وارد این حوزه شوند و از این پس، آزادراههایمان را به شکل بتنی بسازیم تا عمر طولانی داشته باشند.
سعید پرویزی (مدیرعامل شرکت احداث آزادراه قم - سلفچگان- راهجرد): این آزادراه جزء حلقههای مفقوده کریدورهای شمال - جنوب یعنی کریدوری است که دریای خزر را به خلیجفارس (از چالوس و بندر انزلی تا بندر امام خمینی) متصل میکند. این طرح مربوط به دوران پیش از انقلاب بوده و ساخت قطعاتی از آن در همان دوران آغاز شده، از جمله آزادراه تهران - قم که بعد از انقلاب تکمیل شده است. در واقع، اکنون صرفاً قطعات قم تا اراک، قسمتی از اراک تا بروجرد و اندیمشک تا اهواز باقیمانده است. سرمایهگذار و مجری بخش کنارگذر قم و قم - سلفچگان - راهجرد نیز شرکت ناودیسراه است و اخیراً نیز قرارداد سرمایهگذاری برای راهجرد تا اراک با بنیاد تعاون فراجا در حال انعقاد است تا کریدور شمال - جنوب تکمیل شود. همانطور که میدانید و با توجه به بحث واقعی کردن نرخ سوخت، اگر باری که قرار است به مرکز کشور یا شمال کشور حمل شود، از بندر ماهشهر وارد این مسیر شود، اقتصادیتر خواهد بود تا اینکه از بندرعباس یا بندر چابهار به سمت مرکز کشور حرکت کند.
ویژگی بعدی این است که بخش اول این آزادراه یعنی کنارگذر قم باعث میشود تا ترافیک سنگین ۱۷ استان جنوب و جنوبغربی که از داخل شهر قم تردد میکنند، تغییر مسیر دهد. خودتان شاهد هستید که در حال حاضر، عملاً کمربندی امام علی (کمربندی فعلی قم) با توجه به گسترش راهها در داخل شهر قرار گرفته و طبق آماری که خود استانداری اعلام کرده سالانه ۲۵ تصادف منجر به فوت دارد؛ جدا از اینکه اگر بخواهید در ساعات بعداز ظهر از این کمربندی عبور کنید، شاید تا چهار ساعت در ترافیک بمانید، بنابراین اگر بخش اول این آزادراه افتتاح شود، عملاً ترافیک بزرگراه امام علی قم حذف میشود و روانسازی ترافیک شهر قم را به همراه دارد.
یک ویژگی دیگر آن است که معمولاً آزادراهها به عنوان مبدأ و مقصد تعریف میشوند، ولی این آزادراه به صورت کریدوری عمل میکند و این ۷۸ کیلومتر میتواند در چهار فاز به بهرهبرداری برسد. طبق هدفگذاری انجام شده، ۵/۱۲ کیلومتر اول آن یعنی از آزادراه تهران - قم تا بزرگراه قم - ساوه اخیراً به بهرهبرداری رسید. بخش دوم از بزرگراه قم - ساوه تا بزرگراه قم - سلفچگان به طول ۲۰ کیلومتر، انشاءلله تا پایان سال ۱۴۰۵ به بهرهبرداری خواهد رسید که دیگر بحث ترافیک قم را به طور کامل حل خواهد کرد و در ادامه از قم تا سلفچگان در پایان سال ۱۴۰۶ و سلفچگان تا راهجرد در پایان سال ۱۴۰۷ مورد بهرهبرداری قرار خواهد گرفت.
ترابران: مبلغ اجرای کل پروژه در ابتدای شروع به کار چقدر بوده و اکنون با توجه به تاخیرات پیشآمده، چه میزان برآورد میشود؟
پرویزی: متاسفانه تورم عجیب و غریبی که در سالهای اخیر وجود داشته و دارد، باعث شده که اگرچه مبلغ کل این پروژه در سال ۱۳۹۹ حدود ۱۲۴۰ میلیارد تومان برآورد قیمت شده بود، الان فقط در بخش ۳۲ کیلومتر فاز اول آن به بیش از ۱۵ همت سرمایهگذاری نیاز داشته باشد. در ادامه از کیلومتر ۳۲ تا کیلومتر ۷۴ هم حدود ۱۵ همت برآورد شده و در مجموع، طبق آخرین شاخصهای اعلام شده در سهماهه چهارم ۱۴۰۴، قیمت روز پروژه حدود ۳۰ همت است.
ترابران: آزادراه قم - سلفچگان - راهجرد چندمین تجربه شرکت ناودیسراه در حوزه روسازی بتن بود؟
پرویزی: این پروژه اولین آزادراه شش خطه بتنی محسوب میشود، چون تجارب قبلی یعنی آزادراه تهران - شمال و اصفهان - شیراز چهار خطه هستند. در این آزادراه شش خط، سه خط رفت، سه خط برگشت با سرعت ۱۳۰ کیلومتر طراحی شده است.
باید این نکته را هم اضافه کنم که اگرچه در خارج از کشور، نمونههای آزادراههای رویه بتنی تا ۷۰ یا ۸۰ سال عملکرد خوبی دارند، ولی ما امیدواریم که با عمر حداقل تا ۵۰ سال در این آزادراه بتوانیم هزینههای نگهداری و بهسازی آزادراه را به طور قابل توجهی کاهش دهیم چون اکثر آزادراهها با رویه آسفالتی در کشور وقتی به سن ۴ یا ۵ سال میرسد، نیاز به بهسازی رویه با هزینههای هنگفت پیدا میکنند.
شیخاکبری: در دوره مدیریت آقای مهندس سعیدیکیا رئیس وقت بنیاد مستضعفان و دکتر آخوندی وزیر وقت راه و شهرسازی تصمیم گرفته شد روسازی منطقه یک آزادراه تهران - شمال بهشکل بتنی اجرا شود، شرکت ناودیسراه که در آن موقع پیمانکار قطعه D آزادراه در منطقه یک بود در مناقصهای برنده روسازی بتنی ۱۴ کیلومتر قطعه اول آزادراه تهران - شمال شد، بنابراین برای این کار، تصمیم گرفتیم یک دستگاه فینیشر بتن گوماکو خریداری و وارد کشور کنیم، اما چون آمریکایی بود مجبور شدیم از آلمانیها بخریم، با این حال، آلمانیها هم برای نصب و راهاندازی آن به ایران نیامدند، بنابراین با ترکها قرارداد بستیم. آنها از آلمان این دستگاه را توسط ۱۲ تریلی به ایران حمل کردند و یک ماه هم در ایران اقامت داشتند تا به همکاران ما مونتاژ و راهاندازی آن را آموزش دهند.
به هر حال، در سالهای ۹۶ تا ۹۸ کار کردیم و پس از آن، دستگاهها را به آزادراه اصفهان- شیراز بردیم و توانستیم روسازی ۵۰ کیلومتر قطعه اول آزادراه اصفهان- شیراز را هم بهصورت بتنی با شرکت راهسازی و عمران ایران تکمیل کنیم. از سال ۱۴۰۰ هم این دستگاهها در پروژه آزادراه قم- سلفچگان مستقر شده است.
ترابران: در خبرها آمده بود که بهرغم سرمایهگذاری بخش خصوصی و فعالیت پروژه، تامین مالی آن به مدت دوسال محقق نشد. لطفاً درباره چگونگی تامین مالی این پروژه توضیح دهید؟
شیخاکبری: همانطور که گفتم، در ابتدا، با دو شرکت دیگر مشارکت داشتیم که پس از یک سال انصراف دادند و از پروژه خارج شدند. نهایتاً ما کار را در کل محور ادامه دادیم، ولی مدل مالی پروژه ایراد داشت. در ابتدا مدل مالی این پروژه با یک شرکت خصوصی دیگر (سرمایهگذار قبلی) به این ترتیب بود که ۳۰ درصد برعهده وزارت راه و ۷۰ درصد پروژه برعهده آن شرکت باشد که پس از ۲ سال به مشکل برخوردند و انصراف دادند. شرکت ما همان روز اولی که اجرای این پروژه را برعهده گرفت، اعلام کرد که نمیتواند ۷۰ درصد پروژه را تامین کند و حداکثر بهصورت ۵۰ - ۵۰ مشارکت خواهد داشت. وزارت راه هم موافقت کرد، تنها مشکل این بود که قرارداد قبلی مربوط به شرکت دیگری بود، بنابراین نیاز به مصوبه جدید هیئتدولت داشتیم و باید با یک اصلاحیه، سهم دولت ۵۰ درصد میشد.
خلاصه اینکه در سال ۱۳۹۹، مدل مالی ۳۰ - ۷۰ به ما منتقل شد ولی در سال ۱۴۰۰ و طی سفر استانی آیتالله رئیسی به استان قم، با پیشنهاد ما، استاندار و نمایندگان، مدل مالی به شکل ۴۰ درصد سهم بخش خصوصی، ۳۰ درصد سهم بانک ملی و ۳۰ درصد سهم وزارت راه تغییر یافت و مقرر شد که سهم دولت از محل ماده ۵۶ تامین شود. این ماده به دولت اجازه میدهد که از بانکها استقراض کند تا سهمش در پروژه تامین شود، اما متاسفانه تا سال ۱۴۰۱ دولت باز هم نتوانست سهم خود را پرداخت کند، هرچند ما همچنان در حال کار بودیم.
در این میان، بانک هم سهم خود را نداد تا اینکه در سال ۱۴۰۱ ما مدل دیگری را پیشنهاد دادیم و گفتیم دولت سهم خود را از محل عوارضی تهران- قم تامین کند، مقرر شد ما هم نگهداری را برعهده بگیریم. از این پیشنهاد استقبال شد. استانداری هم آن را بسیار جدی گرفت. بعد دکتر مهرداد بذرپاش، وزیر وقت راه و شهرسازی و دکتر منصوری، معاون اجرایی وقت ریاست جمهوری از پروژه بازدید کردند و آقای دکتر منصوری گفتند که وقتی دولت پول ندارد، این بهترین پیشنهاد است و با آن موافقت کرده و به آقای دکتر بذرپاش ارجاع دادند، ولی در ادامه، سازمان راهداری و حملونقل جادهای و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور نتوانستند با یکدیگر سر این پروژه به توافق برسند و سهم دولت همچنان بلااقدام ماند.
ترابران: اختلاف سازمان راهداری و حملونقل جادهای با شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور بر سر چه بود؟
شیخاکبری: در زمان دولت آقای رئیسی، توانستیم مصوبه مشارکت بانک ملی را از هیئتدولت بگیریم، با شروع به کار دولت جدید و تغییر وزیر راه، در سال ۱۴۰۳ موضوع مشارکت سازمان راهداری بهجای بانک ملی مطرح شد و باز پس از یک سال کماکان سهم دولت عملی نشد.
این بار نمایندههای مجلس و استاندار قم کمک کردند. ما پیشنهاد دادیم که مدل مالی بهصورت ۵۰ درصد سهم ما و ۵۰ درصد سهم دولت باشد و سهم دولت هم از عوارض تامین شود. نهایتاً مقرر شد نگهداری محور بر عهده سازمان راهداری بماند و ۳۰ درصد از مبلغ عوارض هم به راهداری تعلق بگیرد. بالاخره این مدل مالی (البته به صورت ۴۸ درصد دولت و ۵۲ درصد بخش خصوصی) در تاریخ ۲۰/۱۱/۱۴۰۴ ابلاغ شد، ولی متاسفانه تا امروز با گذشت بیش از ۳ ماه هنوز اجرایی نشده و در هالهای از ابهام قرار دارد.
ترابران: آیا همین مشکلات باعث شد طی این ۵ سال، در برهههایی کارگاه پروژه بهطور کامل تعطیل شود؟
پرویزی: در مقاطعی راندمان کار بسیار پایین آمد و در بازههایی هم کار متوقف شد ولی واقعیت این است که اگر طبق برنامه تامین مالی جدید عمل میکردیم، این بخش ۱۲ کیلومتری باید در سال ۱۴۰۱ و امسال کل محور به اتمام میرسد.
شیخاکبری: با تخصیص عوارض هر کدام از آزادراههای دولتی به عنوان سهم دولت و مشارکت بخش خصوصی میتوان سالی ۲۰ کیلومتر آزادراه ساخت. اگر این مدل تأمین مالی در آزادراه تهران-قم که در سال ۱۳۵۹ به بهرهبرداری رسیده است، اجرا میشد از محل عوارض این آزادراه تاکنون بیش از ۲۵۰۰ کیلومتر آزادراه با مشارکت بخش خصوصی ساخته شده بود. در ضمن، این مدل مالی در سایر آزادراههایی که آورده سرمایهگذار مستهلک شده نیز قابل اجراست.
بهغیر از این فرمول، ما روی فرمول دیگری هم کار میکنیم که اعتبار قابلتوجهی را تامین میکند و کمیته شرکتهای سرمایهگذار در آزادراهها این فرمول را پیشنهاد داده است.
قانون ساخت آزادهراهها با مشارکت بانکها و بخش خصوصی مصوب سال ۱۳۶۶ است و از آن سال تاکنون قوانینی که در مجلس یا نهاد ریاست جمهوری و هیئتدولت برای آزادراهها تصویب شده، بهعلت ترک فعل مسئولان اجرا نشده است. اگر این مصوبات اجرا شود، هر سال حدوداً ۸۰ همت برای دولت آورده ایجاد میشود و با این ۸۰ همت میتوان هر سال بین ۲۰۰ تا ۳۰۰ کیلومتر آزادراه با همان فرمول مشارکت ۵۰ - ۵۰ با بخش خصوصی آزادراه جدید ساخت.
ترابران: سازندگان آزادراهها درباره نحوه پرداخت مبلغ عوارض هم نارضایتیهای بسیاری دارند. در زمینه اصلاح نرخ عوارض آزادراهها چه اقداماتی در نظر گرفته شده است؟
پرویزی: در پیشنویس قانون بودجه ۱۴۰۵ پیشنهادهای خوبی مطرح شده بود. مشکل اصلی ما در سال ۱۴۰۴ این بود که وصول عوارض با توجه به الزام قانونی، بهصورت الکترونیکی (ETC) صورت میگرفت که نرخ وصول حدوداً ۴۰ درصد شده بود. از طرف دیگر، براساس الزامات قانونی مبتنی بر بودجه سال ۱۴۰۲ برای تمدید بیمهنامه شخص ثالث باید مفاصاحساب عوارض آزادراهی ارائه میشد، اما متاسفانه در قانون بودجه ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ این بند حذف شد که امیدواریم مجدداً در قانون لحاظ گردد.
این موضوع نقطه امیدی هست که نهایتاً این عوارض بعد از حداکثر یک سال وصول خواهد شد و حداکثر یک سال تاخیر دارد. حتی با توجه به قانون که اگر طی ۱۰ تا ۱۵ روز پرداخت نشود، به صورت پلکانی، بعد با نرخ سود جریمه منظور میشود و به این ترتیب، شرایط خیلی بهتر میشود، چون بانکها میتوانند به عنوان بانک عامل اقدام و عوارض را به شرکت آزادراهی پرداخت کنند و بعد با هزینه دیرکرد آن وصول کنند. بنابراین امیدوار بودیم که در قانون بودجه این مسئله اصلاح شود که نشد.
از طرف دیگر، در گذشته نرخ عوارض هم خیلی پایین بود، ضمن اینکه چند سال هم بهروزرسانی نشده بود که در سال ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ این اقدام صورت گرفت، البته نمیتوان گفت که اکنون نرخ عوارض واقعی شده ولی به واقعیت نزدیک شده است.
الان مشکل اصلی در بحث سرمایهگذاری در آزادراهها یا هر سرمایهگذاری دیگری حفظ آورده سرمایهگذار است زیرا با توجه به تورمهای عجیب و غریبی که از سال ۹۲ به بعد اتفاق افتاده، عملاً آورده سرمایهگذار از بین رفته است و مثلاً سرمایهگذاری که ۱۰۰ کیلومتر آزادراه ساخته الان با همان سرمایه مستهلک شده خود نمیتواند پنج کیلومتر آزادراه بسازد.
الزام قانونی در این ارتباط آن است که مبلغ آورده سرمایهگذاران بهروزرسانی شود. یعنی فرضاً اگر یک سرمایهگذار ۱۰ یا ۲۰ کیلومتر آزادراه ساخته است، آورده مستهلکنشده او به قیمت فهرستبها و تعدیل امروز محاسبه شود. اگر این اتفاق بیفتد، دوباره نسبت به ورود به سرمایهگذاری در حوزه راهسازی اقبال نشان داده میشود، چون عملاً از سال ۹۷ و ۹۸ به بعد، تعداد آزادراههایی که با مشارکت بخش خصوصی شروع به ساخت کردهاند، انگشت شمار هستند.
