تجارت ثانیهها در اسارت دههها
در برنامه میز اقتصاد، مسئله حملونقل نه صرفا بهعنوان یک حوزه زیرساختی، بلکه بهمثابه یکی از پایههای مستقیم تابآوری اقتصادی کشور طرح شد و در پی جنگ تحمیلی علیه ایران، اهمیتی بهمراتب پررنگتر از گذشته یافته است. اگرچه به تعبیر برنامه، بحث توسعه حملونقل، مسیرهای جایگزین، بازسازی مسیرها و بهرهبرداری تازه از کریدورها، پیش از این نیز در دستور گفتوگوهای کارشناسی قرار داشته، اما شرایط بحرانی اخیر سبب شده است این موضوع از سطح یک ضرورت توسعهای، به سطح یک الزام فوری برای مدیریت اقتصاد در وضعیت فشار و نااطمینانی ارتقا یابد. مقدمه برنامه بر این ایده استوار بود که موقعیت جغرافیایی ایران، ظرفیت آن را برای ایفای نقش یک شاهراه اصلی در منطقه و حتی فراتر از آن فراهم کرده است و ایران کشوری معرفی میشود که در قلب راهبردی منطقه قرار دارد، از همینرو میتواند منافع اقتصادی گستردهای را از مسیر توسعه حملونقل و تقویت جایگاه ترانزیتی خود به دست آورد. با این حال، آنچه به این ظرفیت بالقوه معنا و فوریت تازه میبخشد، تجربه بحران است، تجربهای که در زمان تنش و جنگ، برخورداری از مسیرهای جایگزین و شبکهای منعطف از شیوههای جابهجایی کالا، دیگر یک امتیاز جانبی نیست، بلکه بخشی از سازوکار بقا و تداوم عملکرد اقتصادی کشور بهشمار میرود.
پیمان سنندجی؛ آسیبشناسی یک جریان ناقص
پیمان سنندجی در آغاز صحبتهای خود از جایگاه لجستیک در اقتصاد ایران، تعبیری استراتژیک به کار برد، لجستیک به مثابه خون در رگهای اقتصاد است و اینگونه تعبیر کرد که این مثال نشاندهنده آن است که جریان یافتن کالا در شبکه حملونقل، معادل جریان خون در بدن است و هرگونه انسداد در این مسیر، میتواند شوکهای جدی به پیکره اقتصاد وارد کند. سنندجی با تأکید بر مفهوم تابآوری اقتصادی به صراحت گفت که حملونقل ترکیبی، راهکاری استراتژیک برای جلوگیری از تکمسیر شدن اقتصاد است. از دیدگاه او، وابستگی به یک شیوه حمل مانند تکیه صرف بر حمل دریایی بزرگترین آسیبپذیری را در شرایط بحرانی ایجاد میکند. در حملونقل ترکیبی، با ترکیب شیوههای مختلف دریایی، جادهای، ریلی و بعضا هوایی انعطافپذیری شبکه افزایش یافته و در صورت بروز اختلال در یک مسیر یا شریان، جریان کالا متوقف نمیشود. سنندجی با ارائه یک ارزیابی شفاف، نمره توسعه حملونقل ترکیبی در کشور را با توجه به ظرفیتهای موجود، زیر ۴۰ درصد قلمداد کرد و گفت: این عدد، بیانگر شکافی عمیق میان توانمندیهای بالقوه جغرافیایی و عملکرد بالفعل زیرساختهاست. سنندجی معتقد است که سالهاست بیش از ۷۰ تا ۸۰ درصد جابهجایی کالاها بر پایه حملونقل دریایی بنا شده و رویهای که اگرچه در زمانهای عادی پاسخگو بوده، اما در شرایط فعلی که نیازمند واکنش سریع و تنوع مسیر است، دیگر کافی نیست.
رییس کمیسیون حمل و نقل اتاق تهران برای اثبات ادعای خود مبنی بر ناکارآمدی فعلی حملونقل ترکیبی، دو نقطه کلیدی و استراتژیک کشور را مثال زد که در حال حاضر به دلیل فقدان اتصال ریلی، عملا از چرخه حملونقل ترکیبی کارآمد خارج شدهایم. سنندجی تأکید کرد که بندر چابهار بهعنوان یک نقطه بسیار مهم، تا زمانی که به شبکه ریلی متصل نشود، نمیتواند ادعای حملونقل ترکیبی را محقق کند. در واقع، وجود زیرساخت بندری به تنهایی کافی نیست. مادامی که این بندر به شبکه ریلی زاهدان وصل نشود، حملونقل ترکیبی تنها یک واژه است، نه یک عملیات لجستیکی و همچنین باید اهمیت استراتژیک مسیر شمال نیز در نظر گرفته شود که تا زمانی که پروژه ریلی رشت-آستارا به سرانجام نرسد، نمیتوانیم از وجود یک سیستم حملونقل ترکیبی کارآمد در این محور سخن بگوییم. مشکل اصلی جزیرهای عمل کردن است. حملونقل ترکیبی زمانی معنا پیدا میکند که تمام کریدورها به یکدیگر متصل باشند. ما ممکن است زیرساختهای مجزایی در بندرعباس یا سایر نقاط داشته باشیم، اما حملونقل ترکیبی یعنی اتصال همه این نقاط به یکدیگر. وقتی این پیوند برقرار نباشد، هرچقدر هم که در نقاط مختلف سرمایهگذاری کنیم، بازدهی شبکه در حد زیر ۴۰ درصد باقی میماند.
ضرورت بازنگری در مدل بهرهبرداری
سنندجی معتقد است که ما در حال حاضر در یک وضعیت گذار هستیم یعنی وضعیتی که در آن پتانسیلهای حملونقلی کشور به دلیل عدم اتصال هدر میرود. او به صراحت گفت که وجود زیرساخت بهتنهایی، امنیت اقتصادی نمیآورد. امنیت و تابآوری زمانی محقق میشود که این زیرساختها در یک شبکه هوشمند و متصل، حملونقل ترکیبی را به صورت عملیاتی محقق کنند. این نگاه، مسیر بحث را از توسعه فیزیکی زیرساخت به سمت مدیریت اتصال و یکپارچهسازی شریانهای اقتصادی تغییر میدهد. چرا با وجود سالها تأکید بر توسعه زیرساخت، هنوز در نقاط استراتژیک مانند چابهار یا رشت، اتصال ریلی کامل برقرار نشده و چرا سیستم لجستیک ما همچنان تا این حد به تکمحوری بودن صرفا دریایی یا صرفا جادهای تمایل دارد.
محمد اورعی؛ از سرعت انتقال بار تا پیوند امنیت و اقتصاد
محمد اورعی، با اشاره به وضعیت جاری کشور، میگوید که در شرایط موجود، عملا این ریل و جاده بودهاند که بار اصلی انتقال را بر دوش کشیدهاند و در مقابل، بنادر آنطور که باید در مدار فعالیت پیشبینیشده قرار نگرفتهاند. سهمی که پیشتر درباره نقش بنادر گفته میشد، بهدلیل تنشهای جنگی کاهش یافته و همین جابهجایی وزن شبکه از دریا به خشکی، مسئله سرعت انتقال بار و نیز امنیت مسیرها را برجستهتر کرده است.
اورعی در پاسخ به پرسش درباره سرعت انتقال، بحث را به سمت اهمیت مسیله امنیت و اقتصاد برد. بهگفته او، حملونقل دیگر صرفا موضوع جابهجایی کالا نیست بلکه یکی از نقاط اتصال امنیت ملی با تداوم اقتصادی است. او با تأکید بر اینکه در وضعیت تنش، اهمیت حملونقل ترکیبی دوچندان میشود، تصمیمگیری درباره کریدورها و اتصالها را تصمیمی صرفا مهندسی یا اجرایی نمیداند بلکه تصمیمی میداند که بر میزان ریسکپذیری اقتصاد و قابلیت کشور برای عبور از شوکها اثر مستقیم دارد.
اورعی با اشاره به تاریخ مشخص ۱۶ آبان ۱۴۰۲ میگوید در ابلاغ سیاستهای کلی توسعه دریا محور، در بند هشتم، بهوضوح از واژه حملونقل ترکیبی استفاده شده است. او این اشاره را بهعنوان شاهدی بر این مطرح میکند که موضوع، مدتهاست روی میز بوده و میتوانست پیش از رسیدن به مرحله اجبار، جدیتر شنیده شود. جمله کلیدی او در این بخشاین است که ای کاش قبل از اینکه به اینجا میرسیدیم و به جبر میرفتیم…! اگر تصمیمها زودتر گرفته میشد، کشور مجبور نبود تحت فشار شرایط بحرانی، با شتاب و هزینه بالاتر به همان مسیرهایی برود که سالها درباره آنها بحث شده است.
کریدور شمال – جنوب؛ پروندهای که نیمهباز مانده است
اورعی در ادامه صحبتهایش گفت که کریدور شمال – جنوب، سالهاست بهعنوان رقیب سنتی کانال سوئز شناخته میشود و این موضوع، دانستهای عمومی و روشن است. سال ۲۰۲۱ که کشتی در سوئز گیر کرد برای جهان میلیاردها دلار هزینه ایجاد شد. مسیرهای جایگزین برای ترانزیت جهانی، صرفا یک گزینه تزئینی نیستند بلکه در بحرانها میتوانند نقش تعیینکننده ایفا کنند. مسیر رشت به سمت روسیه که مانده و همین ماندهبودن، پرسشی را در ذهنها پررنگ کرده است و آن تردید در تکمیل پیوندهای حیاتی شبکه حملونقل است.
او گفت که آمادگی روسیه برای سرمایهگذاری، تأمین مالی و حتی ارائه تکنولوژی در اتصال این مسیر مهم است و مستندات اینگونه نشان میدهد که طرف روسی نهتنها مایل، بلکه آماده ورود عملی است. در کنار این آمادگی اورعی از غایب ماجرا سخن میگوید. برداشت او این بود که باید در سطح دولت، وزارت خارجه و نیز در سطح شرکتهای خصوصی باید جدی با مسکو وارد گفتوگو شد و برای بستن پرونده اقدام کرد. پرونده رشت – آستارا باید از حالت تعلیق بیرون بیاید و به مرحله تصمیم و اجرا برسد. بخش خصوصی نیز آماده سرمایهگذاری است تا این مسیر به جلو برده شود. چالش اصلی ما در فعالسازی ظرفیت تصمیمگیری و اجرا نهفته است، آن هم در حالی که هم شریک خارجی و هم بخش خصوصی داخلی، دستکم در سطح اعلامی، آماده ورود هستند. اتاق زحمات زیادی کشیده تا این موضوع پیش برود. با اتصال این مسیر، اقتصاد به میزان زیادی تأمین میشود و در کنار آن، امنیت نیز ناخودآگاه تقویت خواهد شد. وقتی کشورهای زیادی کالاهای اساسی خود را از مسیر کریدور شمال – جنوب عبور دهند، بهصورت طبیعی اهمیت این مسیر بالا میرود و در نتیجه، وزن ژئواکونومیک و امنیتی آن نیز افزایش مییابد. کریدور شمال – جنوب صرفا یک خط انتقال کالا نیست بلکه یک مسیر مستقیم با زمان و هزینه کمتر است و علاوه بر آن، کاهش دخالت یا اثرگذاری بازیگرانی که ممکن است به مسیر آسیب بزنند کم است. تنوعبخشی به مسیرها و تکمیل اتصالها، بخشی از دفاع اقتصادی در برابر اختلالهاست. امروز، حملونقل ترکیبی دیگر فقط یک توصیه کارشناسی نیست و کشور احتمالا مجبور است به این سمت برود. تفاوت در این است که آیا این حرکت با تصمیمگیری پیشدستانه، هماهنگ و برنامهمند صورت میگیرد یا با فشار بحران و به شکل واکنشی.
پیمان سنندجی؛ گره اتصال، نبود فعل خواستن
پیمان سنندجی از چرایی کندی پروژهها، گلوگاههای اجرایی دولت و پیچیدگیهای مرزی سخن به میان آورد. محور اصلی سخنان او از یک سو بر نبود فعل خواستن در سطح تخصیص و تصمیمگیری متمرکز بود و از سوی دیگر بر انباشت موانع خرد و کلان که سرعت تجارت خارجی کشور را کاهش داده و هزینههای زمانی و اعتباری سنگینی ایجاد کردهاند. سنندجی به پرسشی درباره چرایی تکمیلنشدن تکه اتصالدهنده شمال به جنوب پاسخ داد. او ضمن اشاره به اینکه در جلسات مختلف نشانههایی از پیشرفت در تملک زمینها دیده است تأکید میکند که آنچه کمبود اصلی را شکل میدهد، یک فعل خواستن است. ما فعل خواستن را نداریم. در حوزه حملونقل، این فعل خواستن یعنی تصمیم قطعی برای تخصیص اعتبار، اجرای پروژه و به پایان رساندن آن. سالها طول کشیدن چنین پروژههایی بهدلیل تعدد موضوعات و موانع قابلدرک است، اما اکنون شرایط عادی نیست و باید تصمیم اجرایی سریعتری اتخاذ شود.
در ادامه، سنندجی با اشاره به اینکه روسها پای کار هستند و تمایل دارند مسائل مالی پروژه را تأمین کنند، بحث را به سمت ظرفیت داخلی برد. اوگفت که مدل مشارکت بخش خصوصی (PPP) در کشور مصوب است و بخش خصوصی داخلی آمادگی دارد در پروژههای مربوط به حملونقل ترکیبی سرمایهگذاری کند. (PPP) یعنی مشارکت بخش خصوصی، بهرهبرداری توسط بخش خصوصی و بازگرداندن به دولت. از نگاه سنندجی، نه تنها امکان مالی از سوی شریک خارجی وجود دارد، بلکه توانمندی و آمادگی سرمایهگذاران داخلی نیز فراهم است. پس مشکل نه پول است و نه ابزار مشارکت، مشکل همان فعل خواستن است که در ساحت تصمیمگیری و تخصیص، به گفته او، دیده نمیشود. خانم وزیر در تملک زمینها زحمت کشیدهاند و بخش قابلتوجهی از تملکها انجام شده است. این پیشرفتها مهماند، اما باید سریعتر یک اعتباری داده شود تا کار وارد مرحله بهرهبرداری شود.
سرعت مبادلات؛ خیلی پایین و قابلقبول نیست
سنندجی سپس به نشانههای اختلال در حملونقل میپردازد یعنی سرعت پایین در مبادلات تجاری با همسایگان. او میگوید سرعت فعلی خیلی پایین و قابلقبول نیست و برای توضیح آن، به ساختار تجارت جهانی اشاره میکند: در دنیای امروز، تجارت با ثانیه سنجیده میشود…. ایران نهتنها از رقبای منطقهای عقب مانده، بلکه هنوز با صفهای طولانی کامیونها و خودروها در مرزها روبهروست. توقفهای ۲۰ تا ۲۳ روزه در مرزهای ترکیه قابل تامل است. شاید برخی دستگاههای دولتی، مانند وزارتخانهها یا گمرک، این ادعا را تکذیب کنند، اما تأکید میکنم که پیش و پس از ایام عید قربان، این توقفها وجود داشته و اکنون نیز بهگفته متوسط ۲۰ روزه است. وقتی سرعت تجارت با ثانیه سنجیده میشود، توقف چندروزه میتواند کل زنجیره ارزش را دچار اختلال کند. در واکنش به اشاره مجری برنامه درباره چنددهسازمانی بودن مدیریت مرزها، سنندجی تأیید میکند که بالاتر از چند ده سازمان و ارگان در مرزها فعالاند و هرکدام بخش کوچکی از تصمیمگیری را در اختیار دارند. او نتیجه این وضعیت را پاسکاری امور و انجامنشدن اقدامات ضروری میداند. در این وضعیت، مرز از یک نقطه ورودی – خروجی ساده به یک گره پیچیده اداری تبدیل شده و هر سازمان میتواند تأخیر ایجاد کند، بدون آنکه یک نهاد واحد مسئولیت نهایی را برعهده گیرد.
ستاد ملی گذر؛ جلساتی که تشکیل میشود اما اثرگذاری ندارد
سنندجی سپس به پرسش درباره وضعیت ستاد ملی گذر میپردازد. او میگوید این ستاد جلسات خود را تشکیل میدهد، اما یادآور میشود که حتی اگر ۱۰۰ جلسه هم تشکیل شود، خروجی باید تسهیل در مرز باشد. ملاک موفقیت جلسات این است که بازرگان خارجی شاهد توقف خودرو به مدت ۲۰ روز نباشد. در ادامه توضیح میدهد که در برنامه هفتم توسعه، سه مسئولیت مشخص برای ستاد گذر تعریف شده است که یکی از مهمترین آنها هوشمندسازی کامل است یعنی حذف فیزیک اسناد و تبدیل کامل فرآیندها به نسخه دیجیتال. درست است که ستاد گذر تشکیل شده و تصمیماتی هم گرفته شده، اما همچنان توقفها ادامه دارد، پس تأثیرات دیده نشده است.
او توضیح میدهد که پنجره واحد، مطالبه مشترک بازرگانان در اتاقها و نیز فعالان دیگر است زیرا بروکراسی و اسناد کاغذی همچنان در مرزها حکمفرماست. سنندجی میگوید رقبای مرزی ایران به سمت مرزهای هوشمند و اسناد دیجیتال رفتهاند، اما ایران هنوز درگیر بروکراسی کاغذی است.
به گفته او، توقف کامیونها در مرز به دلایل متعدد چک فیزیکی، مشکلات گیت و مشکلات دستگاههای ایکسری رخ میدهد، حتی تأمین یا تولید دستگاههای ایکسری نیز محل اختلاف است؛ داخلی یا خارجی؟ و همین تعللها موجب ایجاد صف و توقف شده است.
پرسش اصلی: چرا اجرا نمیشود؟
سنندجی با اشاره به جلسات اخیر در حوزه حملونقل میگوید موضوعات مطرحشده مستند است. او میافزاید ستاد گذر اختیار لازم را داده، اما علت اجرا نشدن برخی تصمیمات روشن نیست. در این بخش، پرسش او درباره کیفیت تصمیمسازی و اجرا در مرزها باقی میماند. در پایان، سنندجی موضوعی را مطرح میکند که آن را معضل آخر مرتبط با سؤال مجری میداند، او توضیح میدهد که یکی از مشکلات توقف در مرزها، این است که ایران و برخی کشورها نمیتوانند کالا را از مبدأ تا مقصد بدون جابهجایی در مرز حمل کنند. به گفته او، اگر این جابهجایی اجباری نباشد، و خودرو بتواند بدون توقف در مرز از مبدأ تا مقصد حرکت کند، بسیاری از صفها حذف خواهد شد. اما برای این کار نیاز به تغییر قوانین یا پروتکلهای خاص است که هنوز اجرایی نشدهاند و علت اصلی توقفها همین است.
محمد اورعی: بنبستهای دیپلماسی تجاری؛ وقتی هزینهها سربهفلک میکشند
محمد اورعی در این بخش با کنار زدن لایههای دیپلماتیک، ریشههای ناکارآمدی در زنجیره تأمین ایران را مورد بررسی قرار میدهد. او معتقد است مشکل کشور نه کمبود قانون، بلکه انبوهی بروکراسی ناکارآمد است که عملا مانع از استفاده از ظرفیتهای ژئوپلیتیک ایران شده است.
اورعی با ذکر مثالی بیان میکند که با پاکستان ورود ماشینهای باری که سالهاست توافقات روی کاغذ انجام شده را نتوانستیم عملیاتی کنیم. او سپس به سراغ نمونه ملموس ترکیه میرود که هزینههای حملونقل بهدلیل سیاستهای یکسویه و الزام ترکیه به استفاده از ناوگان بومیاش، از ۱۵۰۰ دلار به ۵۰۰۰ دلار رسیده است. اورعی این هزینهها را نه صرفا یک رقم، بلکه دور زدن فرصتها مینامد. او تصریح میکند که این هزینههای گزاف، مستقیما بر دوش واردکنندگان کالاهای اساسی و مواد اولیه است که در نهایت به تورم و کاهش تابآوری اقتصادی کشور منجر میشود.
اورعی در مورد وضعیت گمرک ایران در مقایسه با استانداردهای جهانی میگوید: با مقایسه وضعیت بندر جبلعلی امارات یا بنادر بلژیک با بنادر ایران در حالی که آنها با سامانه هوشمند وضعیت کالا را بهثانیه اعلام میکنند، در ایران هنوز بارنامه فیزیکی و کاغذبازی حرف اول را میزند. فساد ساختاری در گمرکات بسیار بالاست یعنی برای دریافت یک پلمپ، باید مبالغی خارج از تعرفه به متصدیان پرداخت شود. این شرایط زمینهساز رسوب کالاست و گمرک مسئول مستقیم انبار شدن کالاهای اساسی است در شرایطی که کشور بیش از هر زمان به تسهیل در جریان کالا نیاز دارد.
دموراژ؛ ۱۸ میلیارد دلار خروج ارز برای هیچ
اوج انتقادات اورعی در این بخش، افشای رقمی تکاندهنده است،۱۸ میلیارد دلار خروج ارز سالانه بابت پرداخت دموراژ به خطوط کشتیرانی خارجی. اورعی گفت که این هزینه، بهایی است که اقتصاد ایران بهخاطر گیر کردن در پیچوخمهای اداری پرداخت میکند. این عدد، از هر برآورد درآمدی که دولت برای برخی منابع درآمدی مثل تنگه هرمز متصور است، بزرگتر است. در واقع، سیستم بروکراسی ما با کند کردن روند ترخیص کالا، عملا باعث خروج ثروت ملی به جیب خطوط کشتیرانی بینالمللی میشود.
ظرفیتی که معطل مانده است
اورعی از ارتباط سه قاره (آسیا، اروپا و آفریقا) سخن به میان می آورد که میتواند هند، چین و اروپا را به هم متصل کند، اما از آن استفاده نمیکنیم. او گفت که پکن و مسکو پای کار هستند، اما تنها مانع، عدم وجود تسهیلگری در داخل است.
اورعی خطاب به سیاستگذاران گفت: چین تمام تلاشش را میکند، اما مشکل در گمرک ماست. او این وضعیت را ناشی از رویکرد متهمانگاری واردکننده میداند، در حالی که در نظامهای اقتصادی موفق، کالا بدون درگیری در بروکراسیهای پیچیده، از طریق حمل یکسره وارد کشور شده و پس از آن، فرآیند تعیینتکلیف انجام میشود. ایران در محاصره قوانین دستوپاگیر، ثبت سفارشهای سختگیرانه، و ناهماهنگیهای ارزی قرار گرفته است، گرههایی که با جلسه حل نمیشود و نیازمند یک اراده واحد برای حذف کاغذ، هوشمندسازی گمرک و پذیرش مدلهای مشارکت بخش خصوصی است.
