خلق فرصتهای جدید در مدیریت بحران
روزگار دشوار حملونقل در دوران جنگ تحمیلی سوم، خاطرات بسیاری را از جنگ هشت ساله در ذهنها زنده کرد، همان دورانی که با از دست رفتن حلقههای متعددی از زنجیره حملونقل، مأموریت بالاتر از خطر انتقال کالاهای اساسی مردم، کارخانجات و جبههها بر عهده دیگر قسمتهای برجایمانده افتاد. در جنگ اخیر نیز این حملونقل جادهای بود که در حد توان خود، بار سنگین حملونقل دریایی را بر دوش گرفت و به مقصد رساند.
دفتر ترانزیت و حملونقل بینالمللی سازمان راهداری از جمله مراکز دولتی بود که به اذعان فعالان بخش خصوصی، همپای آنها در برطرف کردن چالشهای بیوقفه آمدوشد کالا زیر بمباران دست به دست هم دادند تا نفس حملونقل به شماره نیفتد. جواد هدایتی، مدیرکل این دفتر در گفتوگو با ترابران، به تشریح اقدامات انجام شده در بازه زمانی ۴۰ روزه جنگ تحمیلی اخیر پرداخت و تأکید کرد که آیندهنگری درباره شرایط ترانزیت در سال جاری کار آسانی نیست و تا سایه امنیت بر سر کشور گسترده نشود، نمیتوان چشمانتظار رونق و افزایش آمار ترانزیت بود.
با توجه به اینکه در پی تعطیلی بنادر جنوبی بهدلیل شرایط پیشآمده در جنگ اخیر، حجم وسیعی از تقاضای حملونقل دریایی به سمت مسیرهای زمینی سرازیر شد، لطفاً توضیح دهید که خدمات حملونقل در حوزه مرزی و زمینی در این دوران با چه چالشهایی همراه بود و چه اقداماتی برای رفع آنها انجام شد؟
اگر از نظر جغرافیایی به این جنگ نگاه کنیم، جنگ ۴۰ روزه کل پهنه جغرافیایی ما را تحت پوشش قرار داده و هیچ منطقهای را بیاثر نگذاشته است. هم از بابت استانهای مرزی و هم از نظر کشورهایی که تحتالشعاع این جنگ قرار گرفتند، هرچند با توجه به اینکه تمرکز این درگیریها در حوزه خلیجفارس و دریای عمان بود و بیشتر بنادر جنوبی ما را به طور مستقیم تحت تاثیر قرار داد، رفتهرفته فشار تردد و تقاضای حمل در مرزهای زمینی کشور افزایش یافت، چراکه ورود و خروج بسیاری از کالاهایی که تا پیش از این، از بنادر جنوبی کشور وارد یا صادر میشدند، با تغییر مسیری که صاحبان کالا و بازرگانان کشور داشتند، به مرزهای زمینی منتقل شد، بهطوری که اکنون روند تجاری کشور کاملاً از طریق مرزهای زمینی مدیریت میشود.
با توجه به همین موضوع، شکل جدیدی از تقاضا و سازماندهی مجددی در مرزهای مختلف ایجاد شد تا پاسخگوی شرایط و تقاضای شکلگرفته باشد. در این مقطع زمانی شاهد حوادث مختلفی هم بودیم که ما را وارد مؤلفههای جدید تصمیمگیری کرد، مثلاً در یک بازه زمانی، در مرزهای کشورمان با عراق دچار مشکل شدیم، چون به پایانه مرزی شلمچه حمله شد که در اثر آن، سالن تجاری پایانه شلمچه مورد اصابت قرار گرفت و سقف کاذب و شیشههای سالن مسافری که در جوار آن قرار داشت، کاملاً تخریب شد، با این حال هر دو سالن بهسرعت و ظرف مدت کوتاهی بازسازی و آماده بهرهبرداری شدند. حتی در مرز مهران هم (البته نه خود پایانه بلکه در نزدیکی آن) چندین بار شاهد درگیری و اصابت بودیم.
در مرزهای آذربایجان هم در مقطعی شاهد برخورد یک پهپاد به فرودگاه نخجوان بودیم که چون طرف آذربایجانی آن را نقض حاکمیت خود تلقی و تصور کرده بود که این اصابت از سمت ایران بوده است، مرزهای مشترک چند روزی بسته شد و رانندگانی که چه در آذربایجان و چه در کشورهای ماورای آذربایجان مانند روسیه و گرجستان بودند، دچار مشکل شدند، اما نهایتاً با گفتوگویی که بین رئیسجمهور دو کشور برقرار شد و احتمالاً بر اساس مستنداتی که اثبات میکرد محل پرتاب از سوی ایران نبوده، رفع سوءتفاهم شد و مرز را بازگشایی کردند. به هر روی، اتفاقات پیشآمده، فضای مدیریت تردد، بازگشت ناوگان و برقراری روابط تجاری در مرز آذربایجان را دچار نوساناتی کرد.
در مرزهای ترکمنستان هم شاهد افزایش ازدحام کامیونها بودیم، اما با همکاری صورتگرفته و افزایش ساعت کاری توسط گمرک ترکمنستان، خوشبختانه توانستیم حجم زیادی از کامیونهای صادراتی و ترانزیتی را که در پشت مرز معطل بودند، پیش از پایان سال از کشور خارج کنیم تا به مقاصد خود بروند. مرزهای سرخس، لطفآباد و اینچهبرون نیز بسیار پرازدحام بودند که توانستیم تردد در آنها را هم تسهیل کنیم.
در این میان، با توجه به اختلافات بین افغانستان و پاکستان، حجم تردد از آن سمت هم به طرف ایران افزایش یافت. در واقع، بارهایی که قبلاً پاکستان از طریق افغانستان به کشورهای آسیای میانه صادر میکرد، در شرایط جدید وارد ایران میشد و به سمت مرزهای شمالی میرفت و از سمت افغانستان هم چنین شرایطی داشتیم.
در مجموع، ما شاهد افزایش تقاضای ترانزیت از سوی همسایههای شرقی کشور بودیم که خوشبختانه با توجه به استعدادها، ظرفیتها، تلاشها و زیرساختهای ایجاد شده و در هماهنگی با مجموعههای اقتصادی مناطق آزاد و ویژه، استانداری و دستگاههایی مانند گمرک به نحو احسن توانستیم پاسخگو باشیم، بهنحوی که سفیر پاکستان در ایران توئیت زد و به دلیل همکاری سازنده و تعاملاتی که در حوزه ترانزیت کالاهای صادراتی پاکستان انجام شده بود از ایران تشکر کرده بود. بنابراین باید بگویم در میان چنین تلاطمهایی، فرصتهای جدیدی هم برای مدیریت بحران خلق شد.
در مجموع، در دوران جنگ اولویت اصلی برای ما این بود که شرایط مرزی ما پایدار بماند، ارتباط تجاری ما با کشورهای همسایه در حوزه زمینی برقرار باشد و خدمات خود را به متقاضیان چه در بخش مسافری و چه در بخش تجاری تداوم بدهیم.
کمی درباره خبر جدید آغاز به کار کریدور ترانزیتی پاکستان- ایران و افزایش تجارت بین دو کشور برایمان بگویید.
مهمترین ویژگی این کریدور ترانزیتی، اتصال به چهارچوب همکاریهای اقتصادی بین چین و پاکستان تحت عنوان «سیپک» است. این طرح منطبق بر برنامه BRI توسعه کمربند راهآهن چین با نگاه به توسعه غرب از طریق زمینی به اجرا میرسد و ما میتوانیم از طریق پاکستان به این مسیر اتصال پیدا کنیم و در طرحها و پروژههای توسعهای که توسط چین در بندر گوادر و مسیرهای جادهای و مرزها سرمایهگذاری میشود، مشارکت داشته باشیم و اتصال زمینی بین ایران-پاکستان-چین به عنوان سه کشور از جنوب آسیا برقرار شود و همچنین از شاخه جنوبی به مسیر موازی دریایی دسترسی پیدا میکنیم که میتواند مسیر جایگزین ایران باشد.
از سوی دیگر، کریدور ترانزیتی ایران-پاکستان به غیر از تجارت دوجانبه میتواند به عنوان یک کریدور منطقهای نقشآفرینی کند، چون در این کریدور میتوان از تمام شقوق حملونقل استفاده کرد.
موضوع مهم این است که این مسیر تجاری دسترسی ایران به نیازهای غلات را تسهیل میکند، چراکه پاکستان یکی از کشورهایی است که از تولیدکنندگان بزرگ مواد غذایی، کشاورزی و غلات محسوب میشود. در حال حاضر، بخش عمدهای از غلات مورد نیاز کشور از طریق آمریکای لاتین تامین میشود؛ حال اینکه این کریدور میتواند جایگزینی باشد و تامین کالاهای اساسی را از طریق پاکستان انجام دهیم؛ حداقل در مرحله اول برای استانهای شرقی کشور.
از آنجا که هدفگذاری تجاری دو کشور چیزی حدود ۵ میلیارد دلار بود که در چند سال اخیر این عدد به ١٠ میلیارد دلار ارتقا پیدا کرده و با توجه به روابط خوب ایران با پاکستان، این چشمانداز وجود دارد که اگر در بحث زیرساختهای لجستیکی سرمایهگذاری شود، در مدت معقولی به ١٠ میلیارد دلار میرسیم.
خلاصه اینکه ما کشور وسیعی هستیم و به ١۵ کشور همسایه دسترسی داریم و با توجه به تعدد کشورهای همسایه و مرزهای متنوع، محاصره تنگه هرمز نمیتواند ایران را دچار خفگی کند.
شما به حملونقل مسافر اشاره کردید، با توجه به توقف سفرهای هوایی از همان آغاز جنگ و افزایش تقاضای سفر زمینی از سوی مسافرانی که به دلایل گوناگون قصد خروج از کشور داشتند، روند جابهجایی مسافران به چه نحو انجام شد؟
بله؛ پس از شروع جنگ بسیاری از مقامات خارجی، سفرا و خانوادههایشان از طریق مرزهای زمینی شرقی یا شمالی کشور خدمات حملونقل دریافت کردند و از کشور خارج شدند. همینطور ایرانیان مهاجری که به کشور سفر کرده بودند از جمله دانشجویان، به دلیل تعطیل بودن حملونقل هوایی، با ناوگان اتوبوسی و حملونقل بینالمللی جادهای از طریق پایانههای مرزی به ارمنستان یا ترکیه سفر کردند و از آنجا به محل اقامت خود بازگشتند. به هر حال، در حوزه مسافری رفتوآمدها همچنان به قوت خود باقی بود.
ما تلاش کردیم که خدمات مرزی و زمینی ما با مشکل مواجه نشود. با تمام مدیران استانی و همکاران و مدیران پایانههای مرزی هر روز در چندین نوبت در ارتباط بودیم و بر تسهیل تردد تاکید شده بود.
موضوعات مختلف را با هم رصد میکردیم و با دستگاههای همکار اتفاقات را پیگیری میکردیم تا با هماهنگی ایجاد شده، اگر چالشی هم ایجاد میشد، بهسرعت رفع شود.
یکی از چالشهای اصلی فعالان حملونقل در دوران جنگ همچون همیشه، بحث قطعی سامانهها بود که موجب تأخیر در روند فعالیت و تردد آنها میشد. شما وضعیت فعالیت سامانههای مرتبط با حملونقل را در جنگ اخیر چطور ارزیابی میکنید؟
ببینید! با توجه به اینکه هر دستگاهی (مانند شرکت نفت، گمرک، گذرنامه، بانک و…) برای خودش یک سامانه دارد و به دلیل حساسیتهای موضوعات مرتبط با پدافند غیرعامل و همچنین احتمال حملات هکری به سامانهها و مسائلی از این دست، همه سامانهها سطح امنیتی خود را افزایش داده بودند و ساعات کاری آنها محدود شده بود، بنابراین ارتباط و اتصال سامانهها و سطح سرویسدهی آنها دچار اختلال شده بود و این موضوع از مشکلات اساسی ما در این مقطع بود. به همین دلیل قطعاً باید برای شرایط خاص، چارهاندیشی لازم جهت امکان تداوم فعالیت سامانهها وجود داشته باشد.
با این همه باید یادآوری کنم که همه دستگاههای ذیربط در امر حملونقل کشور زحمت کشیدند، حتی سامانه مرکزی گذرنامه در زمان جنگ از بین رفت، ولی توانستند با وجود شرایط سخت خدمات را در مرزهای مختلف بهصورت آفلاین ارائه کنند تا تردد قطع نشود.
ولی همانطور که گفتم، با چالشهای جدی مواجه بودیم. به عنوان نمونه، کارت سوخت ناوگان خارجی باید شارژ میشد، در حالی که ارتباط سامانهای و تبادل اطلاعات در این ایام شرایط آزاردهندهای را ایجاد میکرد.
ظاهراً قطع اینترنت بینالملل در آغاز جنگ، باعث توقف تعداد زیادی از کامیونهای ترانزیتی و انباشت محمولهها در بنادر و مرزهای زمینی شد. در خصوص دسترسی به اینترنت آزاد برای فعالان حملونقل در این دوران چه تدابیری اندیشیده شد؟
بله؛ در این دوران یکی از مهمترین مشکلات شرکتهای حملونقل دسترسی به اینترنت آزاد بود. میدانید که بازار شرکتهای حملونقل بینالمللی، کشورهای خارجی است (چه بهصورت گیرنده، چه بهصورت فرستنده) بنابراین شرکتها باید با کشورهای دیگر اسناد مبادله کنند، ایمیل بزنند و وضعیت کالا و مشکلات ایجادشده را اطلاع دهند، در حالی که با قطع شدن اینترنت، ارتباط آنها با مشتریانشان قطع شد.
برای رفع این مشکل تلاش کردیم در قدم اول از طریق مراجع ذیربط مجوزهای لازم برای انجمنها کسب شود تا اینترنت آزاد داشته باشند و نمایندگان شرکتها در صورت نیاز از این اینترنت استفاده کنند، بنابراین میز خدمت در انجمنهای صنفی شکل گرفت که نمایندگان شرکتها بتوانند کارهای خود را از این طریق پیگیری کنند.
خوشبختانه انجمنهای صنفی هم پای کار بودند و دفاتر انجمن برای ارائه خدمات موردنیاز شرکتها و رانندگان در ایام جنگ تقریباً بدون تعطیلی فعالیت کردند و همه خدمات از جمله صدور دوزبلاغ ارائه میشد و ما مشکلی از این نظر نداشتیم. البته در حال حاضر، با تدبیر اندیشیدهشده یعنی اینترنت پرو و اینترنت کسبوکارها بسیاری از مشکلات برطرفشده، ولی در آن مقطع چنین چیزی وجود نداشت و خدمات اینترنتی صرفاً بهصورت متمرکز از طریق انجمنهای صنفی ارائه میشد.
در زمینه صادرات و واردات کالا از مرزهای زمینی با توجه به تحولات ایجادشده در دوران جنگ اخیر چه تغییراتی حاصل شد؟
نکته جالب این است که در شاخههای صادرات و ترانزیت در بازه زمانی ۴۰ روزه جنگ، به نسبت مدت مشابه سال قبل شاهد افزایش آماری دو رقمی بودیم یعنی بیش از ۲۰ درصد در بخش صادرات و ترانزیت از طریق مرزهای زمینی رشد داشتهایم. مرزها در شرایط جنگی عملکرد خوبی داشتند و توانستند با توجه به تقاضای موجود پاسخگو باشند و این ماحصل زحمات همه کسانی است که در بخشهای میدانی و ستادی در پایانههای مرزی حضور داشتند و سعی کردند با توجه به شرایط جنگی و سختی کار نقشآفرینی درستی داشته باشند.
اما در بحث واردات، طبیعی است که با کاهش مواجه بودیم، چون بخش اعظم کالاها همانند اکثر قریب به اتفاق کشورها از طریق دریا منتقل میشوند و طول خواهد کشید تا بتوانند خود را با مسیرها و شرایط جدید وفق بدهند. در عین حال، باید با کشورهای همسایه هم همکاری داشته باشیم تا مثلاً بنادر جنوبی مانند بنادر کراچی و گوادر بتوانند جایگزین شوند. در واقع، چون آن مسیرها در گذشته فعال نبوده، باید سازوکار و قوانین و مقررات آن راه بیفتد و تعاملات با بخش خصوصی برقرار شود.
به هر حال، عملیاتی شدن مسیرهای جدید زمان خاص خود را میطلبد که با تعامل وزارت امور خارجه، سفارتخانهها و اتاقهای بازرگانی در حال پیگیری امور هستیم تا هر چه زودتر به شرایط موردنیاز در مسیرهای جایگزین دست پیدا کنیم.
با توجه به اینکه تبعات دامنگیر جنگ، ما را وادار به تعریف و فعالسازی مسیرهای جدید حملونقل با کشورهای اطراف کرده و از سوی دیگر، در مقاطع مختلف شاهد کارشکنی این کشورها در حوزه عبور کامیونهای ایرانی بودیم، از نظر شما، میزان همکاری همسایگان برای مدیریت شرایط جدید چگونه بود؟
همانطور که پیشتر گفتم، بخشی از ترافیک خروجی کشور را توانستیم با کمک کشورهای همسایه کاهش دهیم، ولی طبیعتاً اکنون برای اظهارنظر قطعی درباره این موضوع زود است. در سطح کلان سیاسی، بالاخره مذاکرات و توافقاتی صورت میگیرد و قولهای مساعدی بیان میشود اما وقتی به لایههای عملیاتی میرسد، آن زمان اهمیت دارد که ببینیم در شرایط اجرایی در لایههای میانی چه اتفاقی میافتد و چقدر از آن وعدهها به تحقق میپیوندد، ولی در حال حاضر، میتوانیم بگوییم که نگاه ما مثبت است، شاید روند پیشرفت مذاکرات در برخی کشورها کند باشد، اما نمیتوانیم به طور قطع بگوییم که کارشکنیهایی صورت گرفته یا قصد همکاری ندارند.
این نکته را هم فراموش نکنید که به هر حال، بخشی از این ناهماهنگیها طبیعی است، بهعنوان مثال، وقتی ما تاکنون از پاکستان کالایی وارد یا صادر نمیکردیم، پس مرزها، زیرساختها، قوانین، مقررات و افراد ما همگی مجهول و ناآشنا هستند. شرکتهای حمل ما به دلیل سالها فعالیت مشترک، کشور ترکیه را مثل کف دست خود میشناسند، ولی این مدل درباره پاکستان تا به حال تجربه نشده است.
مدل تجاری و شکل همکاری رانندگان و شرکتهای حملونقل ما با پاکستان کاملاً متفاوت بوده است. شهرها و مسیرهایشان را نمیشناسند و شرکای تجاری در پاکستان ندارند، پس تا فعالان تجاری و حملونقلی در دو کشور همدیگر را پیدا کنند، قوانین و مقررات را یاد بگیرند و تنظیم کنند و بهنوعی مسیرهای همکاری را بیابند، قراردادها و تعاملات شکل بگیرد و مباحث مبادلات مالی مشخص شود زمانبر خواهد بود و نمیتوان انتظار داشت که همه این چالشها یک شبه برطرف شود. بنابراین قطعاً چالش داریم ولی برای قضاوت زود است که بتوانیم بگوییم که چقدر از این این چالشها خودساخته است یا چقدر قابل حل است تا به تعریف مسیرهای جدید تجاری بین ما و کشورهای همسایه منجر شود.
ریاست سازمان راهداری و حملونقل جادهای آمار ترانزیت کالا در سال ۱۴۰۴ را ۱۶ میلیون و ۶۹۶ هزار و ۷۵۱ اعلام کردهاند که اندکی کمتر از آمار ترانزیت سال ۱۴۰۳ است. از نظر شما، این رقم با توجه به محدویتهای ایجاد شده ترانزیتی در شرایط ناامن جنگی در سال گذشته حاکی از چه شرایطی است؟
ببینید! ما در سال گذشته، تجربیات و اتفاقاتی داشتم که میتوانست بهصورت مستقیم روی ترانزیت تاثیر منفی داشته باشد. خاطرتان هست که در اردیبهشت ماه با اعتراضات گسترده رانندگان مواجه شدیم و بعد هم انفجار بندر شهید رجایی و کاهش قیمت جهانی سوخت که باعث شد به یکباره ۴۰ درصد از ترانزیت ما با دستانداز مواجه شود (۴۰ درصد از حجم ترانزیت ما به ترانزیت سوخت اختصاص دارد). سپس فشارهای سیاسی جنگ ۱۲ روزه و… پس ما سال گذشته فقط حدود دو ماه در شرایط عادی بودیم.
حالا همه اینها را بگذارید کنار ، واقعیت این است که ترانزیت بهشدت به امنیت کشورهای مسیر وابسته است. در چنین شرایطی، بهصورت منطقی باید حداقل ۶۰ تا ۷۰ درصد از آمار ترانزیت خود را از دست میدادیم، یعنی این اتفاقات میتوانست کمر ترانزیت را بشکند ولی به لطف خدا و با تلاش همکاران توانستیم شرایط را بهنوعی مدیریت کنیم و با توجه به اینکه در سال ۱۴۰۳ ما بالاترین رکورد آمار ترانزیت را در طول تاریخ کشور داشتیم، در سال ۱۴۰۴ هم ما به عددی رسیدیم که فقط حولوحوش ۴ درصد کمتر از آمار ۱۴۰۳ بود. در واقع، اگر ماجرای جنگ در پایان سال روی نمیداد، چهبسا میتوانستیم به آمار سال قبل هم برسیم.
نقطه قوت مهمتر اینکه توانستیم ترانزیت غیرنفتی را جایگزین ترانزیت نفتی کنیم. در حقیقت، شاید عملکرد ما از نظر تناژ ۴ درصد کمتر از سال ۱۴۰۳ بود، ولی سهم ترانزیت غیرنفتی به شدت افزایش پیدا کرد، آن هم در شرایطی که قیمت نفت تابع نرخهای جهانی و بسیار دچار نوسان است. بنابراین به نظرم، افزایش ترانزیت کالاهای غیرنفتی بزرگترین دستاورد ما در سال گذشته بود که تاکنون مغفول مانده است.
در واقع، بهقدری شرایط جنگی ما را درگیر مسائل خودش کرد که فرصتی فراهم نشد تا تحلیلی از وضعیت ترانزیت، اقدامات انجام شده و نقاط ضعف و قوت آن ارائه دهیم.
پیشبینی شما از حجم ترانزیت در سال جاری با توجه به شرایط جاری سیاسی و اقتصادی کشور چیست؟
واقعاً پیشبینی دشوار است و به تحولات سیاسی در منطقه و کشور بستگی دارد و اینکه چقدر بتوانیم به شرایط باثباتی برسیم. در حوزه ترانزیت، نه مبدأ و نه مقصد، تحت مدیریت ما نیست و ما صرفاً حلقهای از زنجیره حملونقل هستیم، بنابراین وصول اطمینان از تداوم امنیت نکته بسیار مهمی در تصمیمگیریهای ترانزیتی است. باید ببینیم در روزها و هفتههای آینده چه اتفاقی میافتد، اگر این وضعیت (نه جنگ، نه صلح) ادامه پیدا کند و بنادر ما امکان ورود کالا نداشته باشند، ممکن است شرایط به گونه دیگری پیش برود و طبعاً نباید انتظار رشد ترانزیت داشت، ولی اگر شرایط عادی و باثبات شود، میتواند جهش ترانزیت را هم به دنبال داشته باشد.
در پایان، به سهم خودم از همه فعالان و دستاندرکاران اقتصادی در حوزه حملونقل بینالمللی، مدیران، انجمنها و رانندگان که علیرغم ریسک بالای جنگ پای کار بودند و پا به پای سربازان وطن به فعالیت خود ادامه دادند، سپاسگزاری میکنم و امیدوارم روزهای آرامی در انتظار حوزه حملونقل و کشور ما باشد.
