ستونهایی تا آسمان بلاتکلیفی
در اتاق جلسات مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی، نقشههای مسیر مونوریل قم روی دیوار نصب شده است و نمایندگان دستگاههای مختلف روبهروی هم نشستهاند. مهندس علی کبیری جهانآبادی، راهبر مطالعه مهندسی ارزش پروژه مونوریل قم، در حاشیه نشست «کارگاه مهندسی ارزش» برای ترابران توضیح داد که چرا این طرح به یکی از پیچیدهترین مسائل عمرانی کشور بدل شده و چه مسیر جدیدی برای تعیین تکلیف آن در پیش گرفته شده است.
مهندس کبیری معتقد بود تعریف پروژههای حملونقل موازی در قم، باعث شده کارکرد اولیه مونوریل تحت تاثير قرار گيرد. به گفته این کارشناس، «امروز حتی اگر پروژه تکمیل شود، آن کارکرد سابق را نخواهد داشت. اینجاست که مسئله پیچیده میشود؛ چرا که هم تکمیل، هم تبدیل و هم تخریب پروژه، هرکدام تبعات خاص خود را دارد. در این مدت مطالعات متعددی انجام شده، اما چون مطالعات مبتنی بر تعامل ذینفعان نبوده، هیچگاه به جمعبندی نرسیده است. به همین دلیل، هر بار با تغییر شرایط، پروژه در حالت تعلیق باقيمانده است.»
او با اشاره به اینکه سازههای عمرانی پروژه از نظر فنی پایدارند، اما تجهیزات الکتریکی و کنترلی به دلیل گذر زمان و تغییر فناوری نیازمند بازنگری مجدد هستند، تصریح کرد که هدف مطالعه مهندسی ارزش حاضر این است که با مشارکت همه ذینفعان، جایگاه فعلی مونوریل در طرح جامع حملونقل قم مشخص شده و به تصمیمی برسند که هم فنی و هم قابل اجرا باشد. به گفته کبیری، طبق استانداردهای سازمان برنامه، این فرایند چهار ماه طول میکشد که اکنون حدود ۲ ماه از آن سپری شده است. «تقريباً نصف كل مدت مطالعه، فاز اطلاعات است، یعنی باید دقیق ببینیم چه اتفاقی افتاده و وضعیت واقعی پروژه چیست.»
برای تصمیمسازی آمدهایم، نه قضاوت
راهبر مطالعه مهندسی ارزش پروژه مونوریل قم با تاکید بر اینکه ما نه برای قضاوت، بلکه برای تصمیمسازی آمدهایم، درباره دستاورد فاز اول گفت: «خاصیت چنین جلساتی آن است که مسئله را دقیق بررسی کنیم، خط قرمزها را بشناسیم و مبانی مطالعاتی را بهروز کنیم. خوشبختانه تا امروز بخش عمدهای از این هدف محقق شده است.»
راهبر مطالعه مهندسی ارزش پروژه مونوریل قم توضیح داد که هدف دوم کارگاه، بررسی میزان آمادگی نهادها و ذینفعان برای پذیرش راهحلهای نهایی است. به گفته او، «نشانهها امیدوارکننده است و به نظر میرسد عزم جمعی برای رسیدن به جمعبندی وجود دارد؛ بهطوری که ماه آینده فاز اطلاعات تکمیل شده و فازهای بعدی آغاز میشود. در فازهای بعدی مطالعه نیز دهها راهحل جدید ارائه و بررسی خواهد شد. ممکن است برخی از آنها تکمیل نسخههای قبلی باشند یا ایدههایی تازه که تاکنون مطرح نشده است. معمولاً حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد از گزینههای مختلفی كه برای بررسی نهايی انتخاب میشوند، قابلیت اجرا دارند كه بعد از بررسی دقيقتر، شاخصهای فنی، كيفی و اقتصادی این ایدهها محاسبه میشوند و در نهايت پس از اولویتبندی، برای تصمیمگیران ارجاع میشوند.»
کبیری با بیان اینکه استراتژی درست اين است که دست تيم تصميمسازی در هر مرحله از بررسی خالی نباشد، گفت: «اگر یک گزینه با بنبست مواجه شود، سراغ گزینه بعدی میرویم. در نهایت یکی از این گزینهها با توجیه فنی، اقتصادی و اجتماعی تصویب و اجرایی خواهد شد.»
راهبر مطالعه مهندسی ارزش پروژه مونوریل شهر قم در بخش دیگری از سخنان خود به دلایل توقف طولانی پروژه اشاره کرد: «مونوریل قم در ابتدا پروژهای با حمایت دولت نهم (سالهای ۸۴ تا ۹۲ ) در سطح كلان بود، اما با تغییرات دولت و رویکردهای دولتهای بعدی درباره حملونقل عمومی، از اولویت خارج شد. در واقع، بخش عمده توقف پروژه ناشی از همین تغییرات سیاسی بوده است.»
او افزود که طبق بررسیها، میزان پیشرفت فیزیکی و مالی پروژه بین ۴۰ تا ۵۰ درصد است. همچنین بخش عمرانی وضعیت پایداری دارد، اما بخشهايی از تجهیزات نیاز به بازسازی و بهروزرسانی دارند. سازههای بتنی عمر مفید بالایی دارند و در این مدت چندان آسیبی ندیدهاند، ولی بخشی از تجهیزات الکتریکی با عمر ۱۵ تا ۲۵ ساله، امروز از رده خارج شدهاند و به اورهال یا جایگزینی کامل نیاز دارند.
کبیری در پاسخ به پرسشی درباره احتمال توقف کامل یا تخریب پروژه گفت: «در مهندسی ارزش، همه نظرات و ایدهها، حتی راديكالترين آنها بررسی میشود. این به معنای آن نیست که حتماً تصویب میشود، بلكه باید تمام جوانب فنی، اجتماعی و اقتصادی سنجیده شود. در تهران هم نمونه مشابهی وجود داشت؛ تعدادی از پایههای مونوریل در محدوده صادقيه ساخته شده بود و بعد در زمان شهردار جدید تخریب شد كه البته آن پروژه از لحاظ پيشرفت با مونوريل قم قابل مقايسه نبود، اما در قم، چون پروژه حدود ۵۰ درصد پیشرفت دارد، تصمیم به این سادگی نیست.»
او افزود: «در حال حاضر و در اين مقطع، برای ما دو موضوع مهم است؛ یکی شفافسازی اطلاعات و دیگری اطمینان از وجود اراده جمعی برای تصمیم نهایی که خوشبختانه هر دو محقق شدهاند.»
چالش منابع مالی و مدل جدید تامین بودجه
در ادامه بحث، راهبر مطالعه مهندسی ارزش پروژه مونوریل قم در رابطه با منابع مالی توضیح داد: «در حال حاضر محدوديت منابع مالی مستقیم برای این پروژه وجود دارد، زیرا پروژههای حملونقل درونشهری ديگری با اولويت و ظرفيت بالاتر در سطح شهر قم در دست ساخت هستند. طبق قانون، پروژههای ریلی شهری باید با سهم ۵۰ درصدی دولت و ۵۰ درصدی مدیریت شهری اجرا شوند، اما در زمان دولت نهم سهم بیشتری پذیرفته شده بود، بنابراين برای رسيدن به راهحل، باید مدل مالی مناسبی را نيز برای هر گزينه تعریف کرد تا بتوان به ساختپذيری آن راهحل اميدوار بود.»
کبیری با تاکید بر لزوم توجه به سرمایهگذاری انجامشده گفت: «این پروژه فقط مسئله قم نیست؛ یک سرمایهگذاری ملی است که چندین میلیون دلار برای آن هزینه شده است. بنابراین باید ببینیم که چطور میتوانیم از سرمایهگذاری انجامشده، حداکثر بهره را ببریم؛ چه از طریق تکمیل، چه تبدیل یا حتی استفاده مجدد از تجهیزات. به هر حال، هدف، یافتن راهحلی است که با کمترین تبعات اجتماعی و بیشترین بهرهوری فنی-اقتصادی، سرمایههای ملی احیا شوند.»
مهندس کبیری پروژه مونوریل قم را نمونهای خاص از پیچیدگی مهندسی ارزش دانست و افزود: «در ۲۱ سال گذشته در بیش از ۱۲۰ مطالعه مهندسی ارزش همكاری داشتهام، اما پیچیدگی این پروژه بهدلیل ماهیتش ویژه است. مونوریل قم پروژهای است که برای نیاز ۲۰ سال پیش طراحی شده، اما امروز با وجود طرحهای موازی حملونقل شهری بهويژه قطار شهری، بخش عمدهای از آن نیاز، به شکل دیگری تامین خواهد شد، بنابراین اکنون باید ببینیم چگونه میتوانیم با این سرمایهگذاری انجامشده رفتار کنیم تا بیشترین کارکرد ممکن را به دست آوریم. شاید دیگر به هدف اولیه نرسیم، اما باید بهترين گزینه ممکن را انتخاب کنیم.»
مهندس کبیری در پایان صحبتهای خود افزود: «مدلهای اولیه، پیشبینی جابهجايی و جذب حدود ۱۷ هزار مسافر را برای مونوریل در نظر گرفته بودند، اما امروز با راهاندازی خطوط مترو و توسعه شبکههای اتوبوسرانی، این ظرفیت به طور جدی کاهش یافته و اگرچه، برآوردهای نهایی نیازمند مدلسازی دقیقتر است، اما قطعاً این پروژه در وضعیت فعلی دیگر آن کارکرد گذشته را ندارد.»
او ابراز امیدواری کرد که با پایان مرحله مطالعاتی در کمتر از سه ماه آینده، راهحلی اجرایی و قابل اتکا برای این پروژه ۱۷ ساله ارائه شود تا سرمایه ملی دوباره به چرخه خدمت بازگردد.
لزوم نگاه ملی به پروژه مونوریل قم
دکتر سیدعلیرضا سیدوکیلی، عضو هیئت علمی مرکز تحقیقات و مجری مطالعات مهندسی ارزش نیز در حاشیه این نشست به گفتوگو با ترابران پرداخت. او از ضرورت نگاه ملی به این پروژه سخن گفت و اظهار کرد: «پروژه مونوریل قم در ظاهر یک پروژه شهری است، اما در ماهیت یک پروژه ملی محسوب میشود، بنابراین تامین مالی آن با اتکا به بودجههای شهری ممکن نیست و باید در سطح ملی حمایت شود.»
او نیز با اشاره به اینکه مشکلات موجود در این پروژه، از جمله تداخل حریم حرم و تغییرات مدیریتی در دولت، سبب توقف آن شده، تصریح کرد که در ابتدا، دولت برای پیشبرد این پروژه ۵۰ درصد هزینهها را تامین کرده بود، اما پس از توقف پروژه و مشکلات مدیریتی، شهرداری قم تمایلی به ادامه کار نشان نداد.
سیدوکیلی تاکید کرد: «پروژههای اینچنینی نباید تنها برعهده شهرداریها گذاشته شوند، زیرا تامین مالی آنها بهویژه در پروژههای بزرگ و گرانقیمت، بسیار چالشبرانگیز است.» او درباره چالشهای تامین منابع مالی برای پروژههای کلان شهری نیز توضیح داد که قانون موجود به شهرداریها اجازه میدهد تا ۵۰ درصد هزینه پروژههای حملونقل عمومی را از دولت دریافت کنند که این امر باعث میشود که فشار مالی زیادی بر دوش شهرداریها نباشد و پروژهها به مرحله اجرا برسند.
مجری مطالعات مهندسی ارزش در ادامه صحبتهای خود به نقش مهم مرکز تحقیقات وزارت راه و شهرسازی در این پروژهها پرداخت و تاکید کرد که این مرکز بهعنوان یک شخص ثالث وارد پروژهها میشود و هیچ منافع مالی از پروژهها ندارد. این ویژگی باعث میشود که مرکز تحقیقات بتواند با جمعآوری صاحبنظران مختلف، به بررسی و ارائه راهحلهای بهینه برای پروژهها بپردازد. به گفته او، هدف از این مطالعات، ارائه راهحلهایی است که به دور از هیاهوهای اجرایی و مالی، به نفع کشور و پروژههای عمرانی باشد.
عضو هیئت علمی مرکز تحقیقات راه، همچنین به برخی دیگر از پروژههای کلان در حوزه حملونقل ریلی اشاره کرد و افزود: «یکی از این پروژهها، مطالعات افزایش ظرفیت ۲۰۰ کیلومتر از مسیر ریلی جنوب غربی کشور از ایستگاه دورود تا شهر اندیمشک است. این مسیر در منطقهای کوهستانی و صعبالعبور قرار دارد و یکی از گلوگاههای مهم ارتباطی بین تهران و اهواز است که در راستای آن مطالعات بسیار خوبی انجام شد. پروژههای دیگری نیز در حوزه راهآهن تهران- شمال و آزادراههای کشور داریم که نتایج مثبت داشتهاند.»
مدیریت شهری و چالشهای اجرایی
سوی دیگر این پروژه، مهندس محمدرضا انگشتباف، مدیرعامل سازمان قطار شهری قم قرار دارد؛ مدیری که سالهاست درگیر جزئیات اجرایی این پروژه بوده و طبیعتاً نگاهش بر پایه داده و تجربه میدانی شکل گرفته است. او با صراحت به خبرنگار ترابران گفت: «این پروژه از ابتدا با صورتمسئله اشتباه آغاز شد.»
مدیرعامل سازمان قطار شهری قم در این گفتوگو بهویژه بر «بهرهوری» پروژههای عمرانی در کشور تاکید و تصریح کرد که پروژهها باید هم از نظر کارایی و هم اثربخشی به درستی طراحی و اجرا شوند. او در این زمینه دو سوال اساسی را مطرح کرد:
۱-آیا اجرای پروژه مونوریل در مسیری از رودخانه و شورش از جاده کوه سفید انتخاب درستی بوده است؟
۲-آیا منابع مالی، فیزیکی و اجرایی پروژه به درستی مدیریت شدهاند؟
مهندس انگشتباف توضیح داد که پروژه مونوریل در ابتدا به عنوان یک سامانه حملونقل ریلی طراحی شده بود، اما خروجی مطالعات کارشناسی آن به درستی انجام نشد.
او تاکید کرد که انتخاب مسیر پروژه، هیچ ارتباطی با نیاز واقعی شهر قم نداشت و این تصمیمات بدون بررسیهای کارشناسی کافی اتخاذ شده بود. او به تاریخچه پروژه و تصمیمات آن در سالهای ابتدایی پرداخت و یادآور شد که در سالهای ۱۳۸۷ تا ۱۳۸۸، شورای ترافیک قم مصوبهای داشت که بر اساس آن قرار بود دو کریدور قطار سبک شهری (LRT) در شرق به غرب و شمال به جنوب با طول ۱۳ و ۱۸ کیلومتر اجرا شود. این پروژه ابتدا از باجک شروع میشد و به سمت حرم و پردیسان ادامه مییافت، اما در خرداد ۱۳۸۸، بهطور غیرمنتظرهای تصمیمی اتخاذ شد که اجرای پروژه مونوریل از داخل رودخانه قم صورت گیرد.
انگشتباف این تغییر مسیر را غیرکارشناسی خواند و گفت که این تصمیم احتمالاً به دلیل معارض نداشتن پروژه در داخل رودخانه، کمبود تملک اراضی و بالا بودن ارتفاع سازه – بهگونهای که امکان اشراف به سطح شهر فراهم میآورد – اتخاذ شده بود.
یکی از چالشهای بزرگ پروژه مونوریل قم، مسائل مالی و تامین اعتبار است. مدیرعامل سازمان قطار شهری قم توضیح داد که تا سال ۱۳۹۳، تمامی هزینههای این پروژه از محل اعتبارات دولتی تامین شد و مجموع هزینههای آن به حدود ۶ هزار میلیارد تومان رسید. با این وجود، پس از تغییر دولت، پروژه از اولویتهای دولت خارج شد و اعتبارات جدیدی برای آن تخصیص نیافت.
انگشتباف به تلاشهای مختلف برای تامین اعتبار اشاره کرد و افزود که در سال ۹۹ جلسهای با آقای دکتر جهانگیری داشتند که پیشنهاد شد اراضی ۷۴ هکتاری به شهرداری قم برای تامین مالی پروژه واگذار شود، اما این پیشنهاد اجرایی نشد. همچنین در مرداد ۱۴۰۱، معاونت اجرایی ریاست جمهوری پیشنهاد کرد که تمام هزینههای پروژه از محل تهاتر نفت تامین شود، اما این اقدام نیز به نتیجه نرسید.
انگشتباف در ادامه به وضعیت فعلی پروژه اشاره و تصریح کرد که اگر امروز بخواهم پروژه مونوریل را تا میدان مطهری تکمیل کنم، بیش از ۷ هزار میلیارد تومان نیاز داریم. او همچنین افزود که اگر پروژه تا ایستگاه مصلی تکمیل شود، بیش از ۱۰ هزار میلیارد تومان اعتبار لازم خواهد بود. در این راستا، طی جلسهای که در اردیبهشت ۱۴۰۳ با حضور رئیسجمهور برگزار شد، تصمیم گرفته شد که پروژه مونوریل تا میدان مطهری ادامه یابد و برای ادامه آن به سمت پردیسان، مطالعات بیشتری انجام شود.
مدیرعامل سازمان قطار شهری قم تاکید کرد که تا زمانی که مسائل مالی پروژه حل نشود، نمیتوان این پروژه را به سرانجام رساند.
او همچنین به مشکلات موجود در کاربری ترافیکی پروژه اشاره کرد و گفت که طبق مطالعات اخیر، مونوریل تا میدان مطهری و ایستگاه مصلی نتوانسته است نیازهای ترافیکی قم را پوشش دهد و فاقد جذابیت برای جذب مسافر است.
مدیرعامل سازمان قطار شهری قم بر لزوم بهینهسازی طراحیهای پروژه تاکید و اشاره کرد که در طرحهای جدید، اتصال مونوریل به خطوط مترو در میدان مطهری پیشبینی شده است. این تغییرات میتواند به بهینهسازی پروژه کمک کند و همچنین امکان تبادل مسافر بین سیستمهای مختلف حملونقل شهری را فراهم آورد.
در انتهای گفتوگو، انگشتباف به محدودیتهای مالی شهرداری قم اشاره کرد و توضیح داد که در حال حاضر، تنها منبع تامین مالی برای پروژههای حملونقل شهری، «اوراق مشارکت» است که سهم دولت و شهرداری در تامین این منابع بهصورت ۵۰-۵۰ است. او این روش را از نظر اقتصادی و مالی سودآور ندانست و تاکید کرد که این مسئله یکی از چالشهای اساسی پیش روی پروژههای حملونقل شهری قم است.
زبان مشترک درباره راهحلها
مهندس محسن عمادیتفتی، مدیرعامل مهندسین مشاور طرح «راه ابریشم» نیز که یکی از اعضای کلیدی تیم مطالعه مهندسی ارزش است، باور دارد که این رویکرد میتواند گره تاریخی پروژه را باز کند. عمادی تفتی میگوید: «در مهندسی ارزش، ما ابتدا مسئله را بازتعریف میکنیم، نه اینکه صرفاً در مورد ساخت یا تخریب تصمیم بگیریم. باید ببینیم هدف پروژه چیست و آیا هنوز همان هدف معنا دارد یا خیر.»
عمادیتفتی توضیح میدهد که کارگاه مهندسی ارزش بر پایه خردجمعی است و به تیم متخصص اجازه میدهد گزینههای مختلف فنی، اقتصادی و اجتماعی را بررسی کنند. این متدولوژی باعث میشود تا تصمیمها از حالت فردی خارج شده و به جمعیترین شکل ممکن اتخاذ شود.
از نظر او، چالش مونوریل قم بیشتر «مدیریتی» است تا فنی. «پروژهای که برای شرایط ترافیکی ۱۵ سال پیش طراحی شده، نمیتواند بدون بازنگری کارکردی در امروز ادامه یابد. باید نیاز فعلی شهر و ظرفیت شبکه موجود مشخص شود. از نظر فنی، مسیر و سازهها قابل بهرهبرداری هستند و طراحی از نظر ایمنی مطابق با استاندارد است، اما اگر در اطراف مسیر جاذبه سفر وجود نداشته باشد، سیستم کارایی لازم را نخواهد داشت.»
عمادی بر نقش همافزایی میان دستگاهها تاکید دارد و میگوید: «کارگاه مهندسی ارزش بهترین فرصت برای یک گفتوگوی واقعی میان ذینفعان است. هر سازمانی در سالهای گذشته برداشت خاص خود را داشت، اما حالا میتوانیم با زبان مشترک درباره راهحلها صحبت کنیم.» او معتقد است این کارگاه میتواند به تدوین راهحلهای میانمدت منجر شود؛ از تکمیل محدود مسیر تا میدان مطهری تا بهرهگیری از زیرساخت برای کاربریهای ترکیبی. «توقف یا ادامه» هر دو باید مبتنی بر تحلیل دقیق تقاضا، هزینه و اثربخشی باشند.
در نهایت به نظر میرسد فراتر از جنبههای فنی و اجرایی، پروژه مونوریل قم در نقطهای ایستاده است که نیازمند تصمیم نهادی است.
