چرا ایران در اجرای عوارض الکترونیکی آزادراه‌ها ناکام ماند؟

نخستین ایده‌های اخذ عوارض بدون توقف به اقتصاددان برنده نوبل، ویلیام ویکری، در سال ۱۹۵۹ بازمی‌گردد. او اولین بار برای منطقه متروپولیتن واشنگتن پیشنهاد داد با نصب یک ترنسپوندر (Transponder) الکتریکی در خودرو، هنگام عبور از کنار آنتن‌های جاده‌ای سیگنال ارسال شود تا سامانه مرکزی، هویت خودرو را شناسایی کرده و مبلغ عوارض را به‌طور خودکار از حساب راننده کسر کند، بی آنکه خودرو مجبور به توقف در باجه باشد. این ایده که بعدها «قیمت‌گذاری ازدحام» نام گرفت، بنیان شکل‌گیری سیستم‌های مدرن ETC در سراسر جهان شد.

پیشگامان اروپایی

نروژ به‌عنوان یکی از نخستین کشورهای جهان در سال ۱۹۸۶ سامانه عوارض‌گیری الکترونیکی را عملیاتی کرد. این سامانه که بعدها با نام Autopass شناخته شد، بر پایه فناوری ارتباط کوتاه‌برد اختصاصی DSRC طراحی شد. در این روش، خودروها به یک دستگاه کوچک به نام OBU مجهز می‌شوند که معمولاً روی شیشه جلو نصب می‌شود. هنگام عبور از کنار آنتن‌های جاده‌ای، با یکدیگر تبادل داده می‌کنند و مبلغ عوارض در لحظه از حساب کاربر کسر می‌شود.

یکی از ویژگی‌های Autopass حساب‌محور (Account-Based) بودن آن است؛ یعنی هر راننده یک حساب الکترونیکی دارد و همه ترددها در آن ثبت می‌شود. برای خودروهای خارجی یا کسانی که OBU نصب نکرده‌اند، سیستم از ANPR (تشخیص پلاک) استفاده می‌کند تا هیچ خودرویی از پرداخت عوارض معاف نشود.

ایتالیا نیز در سال ۱۹۹۰ با معرفی سامانه Telepass به یکی از پیشگامان استفاده از این روش در اروپا تبدیل شد. در آنجا نیز رانندگان باید یک OBU کوچک روی شیشه جلو خودرو نصب کنند تا هنگام عبور از گیت‌های عوارضی، دستگاه داخل خودرو با آنتن کنار جاده تبادل داده کند و مبلغ عوارض به‌طور خودکار از حساب بانکی راننده کسر شود.

Telepass در ابتدا صرفاً برای پرداخت عوارض آزادراهی طراحی شده بود، اما با گذر زمان به یک اکوسیستم خدمات حمل‌ونقلی تبدیل شد. امروز کاربران Telepass می‌توانند علاوه بر عوارض بزرگراهی، هزینه پارکینگ شهری، عوارض محدوده‌های ترافیکی، سوخت‌گیری در جایگاه‌ها و حتی برخی خدمات فروشگاهی را نیز با همان حساب پرداخت کنند.

یکی از ویژگی‌های Telepass یکپارچگی نهادی و همکاری با بانک‌ها بود. از همان ابتدا سیستم به حساب بانکی کاربران متصل شد و این پیوند نهادی باعث شد شفافیت مالی افزایش یابد و سرمایه‌گذاران آزادراهی از وصول پایدار درآمد اطمینان حاصل کنند.

پرتغال در اوایل دهه ۱۹۹۰ با معرفی سامانه Via Verde به نخستین کشور اروپایی تبدیل شد که ETC را در سطح ملی و یکپارچه پیاده‌سازی کرد. ویژگی برجسته کار آنها این بود که از همان ابتدا یک سیستم ملی واحد ایجاد شد. به این معنا که در سراسر کشور، رانندگان فقط با یک حساب و یک دستگاه OBU می‌توانستند در تمام آزادراه‌ها تردد کنند. همین یکپارچگی نهادی موجب شد تجربه کاربری بسیار ساده شود و شهروندان پرتغالی به‌سرعت این سیستم را بپذیرند.

به‌مرور زمان، Via Verde از یک سامانه صرفاً جاده‌ای فراتر رفت و به یک ابزار پرداخت روزمره تبدیل شد. امروز این سیستم نه‌تنها عوارض بزرگراهی، بلکه هزینه پارکینگ‌های عمومی، جایگاه‌های سوخت و حتی برخی فروشگاه‌ها را هم پوشش می‌دهد.

آلمان هم یکی از کشورهای پیشرو در استفاده از فناوری‌های پیشرفته برای عوارض‌گیری الکترونیکی است، اما برخلاف بسیاری از کشورها، ETC را به‌صورت عمومی برای خودروهای سواری پیاده نکرد، بلکه تمرکز اصلی آن بر کامیون‌ها و ناوگان سنگین بود. این سامانه با نام Toll Collect از سال ۲۰۰۵ آغاز به کار کرد و به‌عنوان یکی از اولین نمونه‌های سیستم مبتنی بر ماهواره (GNSS) در جهان شناخته می‌شود. در این روش خودروهای سنگین باید به یک OBU مجهز باشند که موقعیت آنها را با استفاده از GNSS ردیابی می‌کند. داده‌های مکانی از طریق شبکه ارتباطی تلفن همراه (GSM) به مرکز پردازش ارسال می‌شوند و هزینه عوارض بر اساس مسافت طی‌شده، نوع جاده و کلاس آلایندگی خودرو محاسبه می‌شود.

ویژگی برجسته سامانه آلمان، محاسبه بر اساس کیلومتر پیمایش‌شده است. برخلاف سیستم‌های DSRC که بیشتر بر پایه عبور از گیت‌ها کار می‌کنند، در Toll Collect عوارض بر اساس مسیر طی‌شده محاسبه می‌شود. این مدل انعطاف‌پذیری بیشتری دارد و به دولت اجازه می‌دهد سیاست‌های متنوعی مانند نرخ‌گذاری بر اساس میزان آلایندگی یا ساعت اوج ترافیک را پیاده‌سازی کند.

Toll Collect یک پروژه مشارکت عمومی-خصوصی بین دولت آلمان و کنسرسیومی از شرکت‌های خصوصی بود. این کنسرسیوم متشکل از شرکت‌های بزرگ فناوری مانند دویچه تله‌کام و دایملر بود که زیرساخت فنی و مالی سامانه را فراهم کردند.

پیشگامان آسیایی

ژاپن از اواخر قرن ۱۹ و اوایل دهه ۲۰۰۰ میلادی سامانه ناوبری اتومبیل را راه‌اندازی کرد و به یکی از نمونه‌های موفق شرق آسیا در این حوزه تبدیل شد. در ژاپن نیز خودروها به OBU مجهز می‌شوند و به‌طور مشابه با سایر کشورهای مذکور هنگام عبور از کنار آنتن‌های نصب‌شده در گیت‌ها، مبلغ عوارض به‌طور خودکار از حساب کاربر کسر می‌شود.

یکی از نوآوری‌های مهم ژاپن، استفاده از سامانه VICS بود که از سال ۱۹۹۶ آغاز به کار کرد. VICS یک سامانه ناوبری هوشمند خودرو است که اطلاعات ترافیکی، تصادفات، تعمیرات جاده و ظرفیت پارکینگ را به‌صورت بی‌درنگ به رانندگان ارائه می‌دهد. دولت ژاپن برای تشویق رانندگان به استفاده از ETC، تخفیف‌های قابل توجهی ارائه داد؛ به‌گونه‌ای که هزینه سفر با ETC از پرداخت نقدی کمتر شود.

سنگاپور نیز از پیشگامان مدیریت هوشمند ترافیک در جهان است. این کشور در سال ۱۹۷۵ نخستین طرح «منطقه مجوز» را با ایده خریداری مجوزی کاغذی برای ورود خودروها به مرکز شهر (با هدف کاهش ازدحام در مرکز شهر) اجرا کرد، اما نقطه عطف در سال ۱۹۹۸ با معرفی سامانه ERP رقم خورد که تجسم عملی ایده‌ای بود که نخستین‌بار توسط اقتصاددان نوبلیست، ویلیام ویکری، در دهه ۱۹۵۰ به نام قیمت‌گذاری ازدحام شهری (Congestion Pricing) مطرح شد. ویکری چنین استدلال می‌کرد که هزینه عبور در ساعات شلوغ باید بیشتر از ساعات خلوت باشد تا رانندگان زمان سفر خود را تغییر دهند یا به حمل‌ونقل عمومی روی بیاورند.

در نسخه نخست ERP تمامی خودروها باید یک دستگاه به نام IU درون خودرو نصب می‌کردند و در آن یک کارت ذخیره پول (CashCard یا NETS FlashPay) قرار می‌دادند. هنگام عبور از گیت‌های عوارض، ارتباط بین IU و آنتن برقرار و مبلغ عوارض به‌صورت خودکار از کارت کسر می‌شد. ویژگی برجسته این سیستم آن بود که نرخ عوارض می‌توانست براساس ساعت روز و میزان ازدحام تغییر کند؛ در نتیجه انعطاف‌پذیری بالایی در مدیریت ترافیک ایجاد شد.

اما نقطه اوج تحول در سال ۲۰۲۱ بود؛ زمانی که سنگاپور ERP 2.0 را معرفی کرد که بر پایه GNSS (سامانه ناوبری ماهواره‌ای جهانی) عمل می‌کند. این فناوری امکان محاسبه عوارض را بر مبنای مسافت پیموده‌شده و موقعیت دقیق خودرو فراهم می‌آورد.

بدین ترتیب، ERP جدید می‌تواند عوارض را متناسب با طول مسیر طی‌شده در محدوده‌های پرترافیک و ساعات شلوغ محاسبه کند. ویژگی بارز سنگاپور این است که ETC را نه صرفاً یک ابزار مالی، بلکه به‌عنوان ابزار مدیریت تقاضای سفر به کار گرفته است.

چین یکی دیگر از کشورهایی است که در دهه اخیر یکی از گسترده‌ترین و سریع‌ترین برنامه‌های توسعه عوارض‌گیری الکترونیکی را در جهان اجرا کرده است. آغاز این روند به اوایل دهه ۲۰۰۰ بازمی‌گردد، اما نقطه عطف در سال ۲۰۱۹ رقم خورد؛ زمانی که دولت مرکزی یک برنامه ملی بزرگ برای گسترش ETC به سراسر کشور اجرا کرد.

در چین، رانندگان یک برچسب RFID (شناسایی با امواج رادیویی) روی شیشه خودرو نصب می‌کنند که هنگام عبور توسط آنتن‌های کنار جاده خوانده می‌شود. در عین حال، دوربین‌های ANPR نقش پشتیبان را ایفا می‌کنند تا خودروهایی که فاقد برچسب هستند یا تخلف می‌کنند شناسایی شوند. در حال حاضر، تقریباً تمام آزادراه‌های ملی چین به ETC مجهز هستند و سهم پرداخت الکترونیکی در عوارض جاده‌ای به بالای ۸۰ درصد رسیده است. همچنین به منظور تشویق کاربران به پرداخت عوارض، تخفیف‌های ۵ درصدی ارائه می‌شود.

از منظر نهادی، اجرای ETC در چین با حمایت مستقیم دولت مرکزی و مشارکت بانک‌ها و شرکت‌های فناوری بزرگ انجام شد. همین هماهنگی ملی و پیوند ETC با زندگی روزمره مردم (از طریق اپلیکیشن‌های موبایلی و شبکه بانکی داخلی) تفاوت اصلی مدل چین با کشورهای چندپارچه‌ای مانند ایالات متحده آمریکا است.

ترکیه هم یکی از کشورهایی است که ETC را به‌صورت ملی و اجباری پیاده‌سازی کرده است. نخستین تلاش‌ها در دهه ۱۹۹۰ با سامانه OGS آغاز شد که بر پایه فناوری DSRC عمل می‌کرد، اما با وجود موفقیت نسبی، OGS هزینه بالایی برای خرید و نگهداری تجهیزات داشت و پوشش فراگیر آن دشوار بود، بنابراین در سال ۲۰۱۲، دولت ترکیه سامانه جدیدی به نام HGS معرفی کرد که کاملاً بر پایه RFID (شناسایی با امواج رادیویی) طراحی شده بود. در این مدل، رانندگان یک برچسب RFID غیرفعال روی شیشه جلو خودرو نصب می‌کنند. هنگام عبور، برچسب توسط آنتن‌های کنار جاده خوانده می‌شود و مبلغ عوارض به‌طور خودکار از حساب راننده کسر می‌شود.

ویژگی برجسته HGS، سادگی و فراگیری آن است. رانندگان می‌توانند برچسب را به‌راحتی از دفاتر پست یا بانک‌ها خریداری کرده و به حساب بانکی خود متصل کنند. سیستم به‌گونه‌ای طراحی شده که حتی گردشگران خارجی هم بتوانند به‌راحتی وارد شبکه شوند. از منظر نهادی، HGS به‌طور کامل تحت مدیریت دولت و بانک‌های ترکیه است و درآمد حاصل از آن به پروژه‌های زیرساختی تزریق می‌شود.

جریمه‌ها و پیامدهای عدم پرداخت عوارض ETC

نروژ: مهلت پرداخت عوارض برای خودروهای سبک معمولاً بر اساس صدور صورت‌حساب است (حدود ۱۴ روز). در صورت عدم پرداخت به‌موقع، هزینه‌های اضافی (جریمه تأخیر) به مبلغ عوارض افزوده می‌شود. شرکت‌های عوارض به سامانه‌های ثبت بین‌المللی وسایل‌نقلیه دسترسی دارند و مطالبات را در خارج نیز پیگیری می‌کنند. عدم پرداخت باعث صدور فاکتور جدید با کارمزد دیرکرد شده و تداوم عدم تسویه می‌تواند به اقدامات قانونی بیشتر منجر شود. (نروژ بالاترین جریمه‌های عدم پرداخت عوارض در اسکاندیناوی را دارد).

در نروژ، تمامی وسایل نقلیه تجاری بیش از ۳.۵ تن هم باید مجهز به برچسب Autopass باشند. تخلف از این الزام، جریمه‌ای ۸۰۰۰ کرون نروژ دارد اگر همین تخلف دوبار ظرف دو سال تکرار شود، جریمه ۱۶۰۰۰ کرون نروژ می‌شود. پرداخت این جریمه باید ظرف ۳ هفته انجام شود؛ وگرنه ۵۰ درصد افزایش می‌یابد. اگر کامیون فاقد برچسب DSRC باشد یا عوارض را نپردازد، ضمن جریمه نقدی، ممکن است جلوی ادامه سفر نیز در بازرسی‌های جاده‌ای گرفته شود. پلیس، گمرک و اداره راه نروژ به صورت سیار تخلفات را کنترل می‌کنند و در صورت عدم پرداخت جریمه در مهلت مقرر، علاوه بر افزایش مبلغ، فرایند وصول قانونی آغاز خواهد شد.

ایتالیا: در مورد خودروی سواری، اگر راننده در خروجی بزرگراه نتواند عوارض را بپردازد، گزارش عدم پرداخت دریافت می‌کند. مهلت پرداخت ۱۵ روز از تاریخ صدور گزارش وجود دارد. در صورت عدم پرداخت طی ۱۵ روز، هزینه‌های اداری و پیگیری به مبلغ جریمه اضافه می‌شود و نامه اخطاریه به آدرس مالک خودرو ارسال می‌شود.

چنانچه با وجود اخطار نیز پرداخت صورت نگیرد، جریمه اداری بین ۸۷ تا ۳۴۴ یورو به‌علاوه عوارض و هزینه‌ها اعمال می‌شود و همچنین ۲ امتیاز منفی گواهینامه در نظر گرفته می‌شود. در موارد تداوم تخلف یا فرار عامدانه از پرداخت، قانون پیش‌بینی جریمه سنگین‌تری بین ۴۳۰ تا ۱۷۳۱ یورو را دارد. حتی موارد خیلی جدی ممکن است به‌عنوان جرم «کلاهبرداری از طریق عدم پرداخت بدهی» تلقی شود که تا ۲ سال زندان یا ۵۱۶ یورو جریمه جزایی می‌تواند داشته باشد.

مقررات پرداخت عوارض برای کامیون‌ها و اتوبوس‌ها مشابه خودروهای سواری است که البته تکرار عمدی تخلف ممکن است عواقب شدیدتری مانند تعلیق مجوز شرکت یا ابطال معافیت‌ها نیز داشته باشد.

آلمان: در حال حاضر، آلمان عوارض بزرگراهی برای خودروهای سواری ندارد، بنابراین عوارض ETC برای سواری در سطح فدرال اعمال نمی‌شود و خودروی سبک عموماً نیاز به پرداخت عوارض در بزرگراه‌ها ندارد.

با این حال، برای کامیون‌ها و اتوبوس‌های سنگین (بالای ۷.۵ تن) سیستم عوارض الکترونیکی به نام Toll Collect وجود دارد. در صورت عدم پرداخت، قانون تخلف اداری اعمال می‌شود. بر اساس قانون فدرال، جریمه نقدی برای عدم پرداخت یا پرداخت نادرست عوارض برای راننده ۲۴۰ یورو و برای مالک شرکت ۴۸۰ یورو در هر تخلف است.

مهلت پرداخت عوارض برای کامیون معمولاً فوری (همزمان با سفر) است و عدم ثبت یا پرداخت بلافاصله تخلف محسوب می‌شود. با این حال، چنانچه به هر دلیل پرداخت در لحظه صورت نگیرد، شرکت Toll Collect ممکن است اخطاریه پرداخت صادر کند. اگر همچنان پرداخت انجام نشود، اداره فدرالی حمل‌ونقل (BALM) موضوع را پیگیری و حکم جریمه صادر می‌کند. عواقب قانونی می‌تواند شامل توقیف کامیون در محل (توسط پلیس یا گمرک) تا زمان واریز عوارض باشد؛ همچنین شرکت نمی‌تواند بارنامه جدیدی دریافت کند تا عوارض قبلی تسویه شود. در موارد جریمه، اگر ظرف مهلت تعیین‌شده (معمولاً ۲ هفته) پرداخت نشود، ممکن است پرونده به دادگاه اداری ارجاع و جریمه افزایش‌یافته وصول گردد. همچنین تکرار تخلف می‌تواند در سوابق شرکت درج شده و در صدور گواهی‌های حمل‌ونقل تأثیرگذار باشد.

ژاپن: بر اساس قانون ویژه بزرگراه‌ها، در صورت عدم پرداخت، شرکت بزرگراه می‌تواند عوارض بدهکار به‌علاوه دو برابر آن را به‌عنوان جریمه از راننده مطالبه کند. در صورت عبور بدون پرداخت، معمولاً نامه‌ای به مالک ارسال و فرصت پرداخت داده می‌شود؛ از نظر قانونی، عدم رعایت مقررات عبور از تأسیسات عوارض (مثلاً توقف نکردن در محل مقرر) تخلف محسوب شده و می‌تواند مجازات کیفری تا ۳۰۰ هزار ین در پی داشته باشد. همچنین تخلفات ETC ثبت شده و راننده در صورت عدم پرداخت ممکن است در لیست سیاه اپراتورهای بزرگراه قرار گیرد.

میزان عوارض خودروهای سنگین بالاتر از خودروهای سبک است، اما قواعد عدم پرداخت یکسان است. شرکت‌های حمل‌ونقل معمولاً حساب ETC تجاری دارند؛ اگر کامیون شرکتی عوارض را ندهد، صورتحساب به شرکت ارسال و در صورت عدم پرداخت، علاوه بر جرائم ذکرشده، ممکن است مجوز شرکت حمل‌ونقل در بزرگراه‌ها تعلیق شود تا پرداخت انجام گردد. همچنین طبق قانون، خود راننده متخلف نیز جداگانه مسئول است و حتی اگر تخلف به دستور کارفرما باشد، راننده شخصاً جریمه کیفری (تا ۳۰۰ هزار ین) می‌شود.

سنگاپور: از اکتبر ۲۰۲۴، رویه جدید این‌گونه است که ابتدا پیامکی به مالک خودروی سواری ارسال می‌شود و ۵ روز مهلت داده می‌شود تا مبلغ ERP پرداخت شود؛ در این بازه هیچ جریمه اداری تعلق نمی‌گیرد. اگر ظرف ۵ روز پرداخت انجام نشود، اخطاریه کاغذی صادر می‌گردد و مالک باید مبلغ ERP به‌علاوه ۱۰ دلار سنگاپور هزینه اداری را بپردازد. در صورتی که این اخطار نیز طی مهلت مقرر (معمولاً ۲ هفته) پرداخت نشود، موضوع به جریمه تخلف ارجاع می‌شود که مبلغ ثابت ۷۰ دلار سنگاپور برای هر عبور تخلفی است. عدم پرداخت جریمه ۷۰ دلاری می‌تواند منجر به اقدام قانونی شود؛ مثلاً ممکن است مالک به دادگاه احضار شده یا در تمدید مجوز خودرو با مشکل مواجه شود.

همه خودروی سنگین (کامیون‌ها، اتوبوس‌ها و تاکسی‌ها) نیز ملزم به نصب IU و پرداخت ERP هستند و از نظر مقررات تخلف، هیچ تفاوتی با سواری‌ها ندارند. علاوه بر آن، برای کامیون‌های خارجی که وارد سنگاپور می‌شوند، IU اجباری است و در صورت نداشتن IU، به‌ازای هر گیت ERP عبور کرده نیز ۷۰ دلار جریمه می‌شوند.

کامیون‌های خارجی می‌توانند به‌جای نصب IU، از طرح روزانه ۵ دلار استفاده کنند که اگر پرداخت نشود، هنگام خروج از کشور احتمال جلوگیری از خروج خودرو وجود دارد. پیامدهای قانونی برای خودروهای سنگین داخلی در صورت عدم پرداخت جریمه ERP می‌تواند شامل تعلیق پروانه بهره‌برداری شرکت حمل‌ونقل نیز باشد.

ترکیه: طبق قانون ۶۰۰۱ اداره کل بزرگراه‌های ترکیه، مالک خودرو تا ۱۵ روز فرصت دارد که اصل مبلغ عوارض را بدون هیچ جریمه‌ای پرداخت کند. اگر ظرف ۱۵ روز اقدام نکند، برای آن عبور، جریمه‌ای معادل ۴ برابر مبلغ عوارض مسیر به‌صورت خودکار تعلق می‌گیرد. با این حال، قانونی اصلاحی در ترکیه امکان تخفیف جریمه را فراهم کرده است، اگر مالک بین روز ۱۵ تا ۴۵ پس از تخلف، اقدام به پرداخت کند، فقط ۱ برابر مبلغ عوارض به‌عنوان جریمه اخذ می‌شود، اما پس از گذشت ۴۵ روز، جریمه ۴ برابری باید پرداخت شود.

پس از ۴۵ روز، عدم پرداخت جریمه منجر به صدور ابلاغیه و افزوده شدن جرائم تأخیر خواهد شد. عدم تسویه می‌تواند به پیگیری قضایی توسط اداره بزرگراه‌ها منجر شود. یکی از ابزارهای اجرایی، عدم تمدید معاینه فنی، بیمه یا پلاک خودرو تا زمان تسویه عوارض است. لازم به ذکر است که خروجی‌های عوارض در ترکیه مجهز به تابلوهای نمایش موجودی HGS هستند تا راننده از وضعیت خود مطلع شود.

مقررات فوق عیناً برای خودروهای سنگین نیز اعمال می‌شود. بنابراین پیامدهای قانونی برای خودروهای سنگین شامل جریمه‌های مالی سنگین‌تر به دلیل مبلغ عوارض بیشتر، تعلیق فعالیت شرکت در صورت بدهی کلان، جلوگیری از خروج کامیون‌های خارجی بدهکار از کشور و پیگرد قانونی اداری است.

تاریخچه اجرای ETC در ایران با توقف‌های مکرر

ایران نیز در اوایل دهه ۱۳۹۰ به فکر ورود به این عرصه افتاد و وزارت راه پروژه ایجاد سامانه الکترونیکی پرداخت عوارض را به بانک مسکن محول و سپس شرکتی متعلق به بانک مسکن با نام تجاری ناواکو، اقدام به مجهز کردن محورهای تهران-پردیس، اهواز-بندر امام خمینی و تهران-قم کرد. با این حال، سرمایه‌گذاران خصوصی همان زمان هشدار دادند که بدون قوانین حمایتی و بستر حقوقی لازم، ادامه اجرای این طرح غیرممکن خواهد بود. همان اتفاق نیز رخ داد و مرحله نخست متوقف شد.

مرحله دوم در سال ۱۳۹۶ با انتشار فراخوانی در زمینه مشارکت در پرداخت الکترونیکی عوارض آزادراهی کشور و در سال ۱۳۹۷ با تأسیس شرکت سامانه پرداخت‌های نوین در آزادراه‌های کشور (سپندار) به‌صورت سهامی خاص تشکیل شد. از ابتدای دی‌ماه سال مذکور تا پایان اسفندماه، این شرکت اقدام به مجهز کردن چهار محور تهران-قم، تهران-ساوه، کرج-قزوین و قزوین-زنجان کرد. در حال حاضر از ۳۴ محور آزادراهی کشور، ۲۵ آزادراه اخذ عوارض را بدین صورت انجام می‌دهد و علی‌رغم مشکلات بسیار زیاد ناشی از نبود بستر و حمایت قانونی، اما همچنان شرکت ساخت و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور در تلاش برای اجرای این طرح در سایر آزادراه‌های باقی‌مانده است.

این تلاش‌ها در حالی است که سرمایه‌گذاران خصوصی در پروژه‌های آزادراهی کشور به‌عنوان یکی از مهم‌ترین ذی‌نفعان در اخذ عوارض (به جهت استهلاک اصل و سود سرمایه‌گذاری شده) به دلیل ناکامی این طرح در سال‌های اخیر، در تلاش هستند تا بازگشتی به عقب داشته و شیوه اخذ عوارض به‌صورت دستی را در پیش بگیرند، مانند طرحی که اخیراً در آزادراه پل‌زال-اندیمشک با قطع دوربین‌های سامانه ETC رقم خورد یا اخذ عوارض به‌صورت ترکیبی (الکترونیکی و دستی) که در اجرای این طرح نیز باید به دو نکته توجه کرد؛ اول اینکه هزینه بهره‌برداری که به دلیل عدم صدور قبض می‌بایست کارمزد مربوطه حتماً مدنظر گرفته شود و نکته دوم اینکه به دلیل عدم یکپارچگی در سامانه‌های ETC و ایستگاه‌های عوارض، همچنین ترافیک و ازدحام، استفاده توأمان از نرم‌افزارهای مانیتورینگ تردد سامانه ETC و استفاده از کارت‌خوان‌ها به جهت وصول عوارض به‌عنوان راهکاری مناسب توصیه می‌شوند.

عدم ثبات مقررات و تناقض در سیاست‌گذاری

مصوبات ستاد ملی مبارزه با همه‌گیری کرونا، نقطه عطفی در روند الکترونیکی شدن عوارض آزادراهی در ایران بود. در شرایطی که پرداخت نقدی یا استفاده از کارت‌های بانکی در محل ایستگاه‌های عوارضی می‌توانست یکی از عوامل انتقال ویروس باشد بند پنجم از مصوبات سی و هفتمین جلسه ستاد ملی مقابله با ویروس کرونا، با تأکید بر تسریع و تسهیل در الکترونیکی شدن عوارض آزادراه‌ها، وزارت راه را موظف کرد تا طی شش ماه از تاریخ برگزاری این جلسه، اقدام به الکترونیکی کردن شیوه اخذ عوارض در آزادراه‌های کشور نماید، ضمن اینکه به فراجا مجوز اخذ بدهی معوقه صاحبان خودرو در هنگام نقل و انتقال خودرو و تعویض پلاک، و یا معاینه فنی داده شد.

همچنین با تفویض اختیار به وزارت صمت، شرکت‌های خودروساز نیز مکلف شدند خودروهای جدید خود را به برچسب‌های الکترونیکی مجهز کنند. در نتیجه، بحران کرونا به فرصتی برای تقویت زیرساخت هوشمندسازی و تسریع الکترونیکی شدن نظام آزادراهی در کشور تبدیل شد، اما از آنجا که اجرای این روش نیازمند بستر قانونی و حمایت نهادهای مختلف بود، مصوبات ستاد ملی مقابله با کرونا نیز نتوانست شیوه سنتی اخذ عوارض را به الکترونیکی تغییر دهد.

قوانین مرتبط با ETC در بودجه سنواتی ۱۴۰۱، ۱۴۰۲ و ۱۴۰۴ کشور نیز مطرح شده‌اند اما در هر یک برخی از نکات مثبت مطروحه در سال‌های پیش‌تر حذف شد که همین رفت و برگشت‌ها سرمایه‌گذاران را نسبت به ثبات طرح دلسرد کرد. در ابتدا به بررسی قانون بودجه سال ۱۴۰۱ می‌پردازیم، در بند «ی» تبصره ۱۸ این قانون آمده است که وزارت راه مکلف به اخذ الکترونیکی عوارض در کلیه آزادراه‌های کشور تا پایان خردادماه سال مذکور و همچنین فرماندهی نیروی انتظامی و شرکت‌های بیمه‌گر را به جهت حمایت از طرح، موظف به اخذ مفاصا‌حساب بدهی ناشی از عوارض آزادراهی از متقاضیان تعویض پلاک خودرو و خدمات بیمه شخص ثالث کرد و همچنین این بند به منظور ایجاد انگیزه‌های لازم برای سرمایه‌گذاری در حوزه ETC وزارت راه و شهرسازی مکلف به تعیین نرخ عوارض جاده‌ای به‌صورت پلکانی شد.

در بند «ک» تبصره ۱۱ قانون بودجه سال ۱۴۰۲ قانون‌گذار با پی بردن به اینکه اجرای طرح ETC در ایران به دلیل نبود بسترهای قانونی و حمایت نهادهای مرتبط و همچنین ضعف در فرهنگ‌سازی، احتمال شکست بالایی دارد، کلمه مکلف بودن وزارت راه به اخذ الکترونیکی عوارض در آزادراه‌های کشور را به مجاز بودن این طرح در آزادراه‌ها تغییر داد. با این حال، فرماندهی نیروی انتظامی و شرکت‌های بیمه‌گر همچنان موظف به اخذ مفاصا‌حساب بدهی‌های ناشی از عوارض آزادراهی از متقاضیان تعویض پلاک خودرو و خدمات بیمه شخص ثالث شدند که اجرای آن منجر به افزایش عوارض وصولی تا ۸۰ درصد شد، اما شرکت‌های بیمه با فشار، از تمدید آن در قانون بودجه سال ۱۴۰۳ جلوگیری کردند و مجدد عوارض وصولی تقریباً ۵۰ درصد کاهش یافت، در حالی که با وجود این کاهش وصولی، شرکت‌های آزادراهی بخش خصوصی، از طرف نهادهای قانونی همچنان ملزم به اجرای طرح ETC بودند (شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی دولتی مختار به انتخاب چنین طرحی بودند).

در نهایت بند «س» تبصره ۱ قانون بودجه سال ۱۴۰۴ و آیین‌نامه اجرایی آن با موضوع پرداخت الکترونیکی عوارض تردد در آزادراه‌های کشور، در خردادماه سال جاری توسط معاون اول رئیس‌جمهور ابلاغ شد که نکات قابل تأملی دارد. در متن این تبصره و آیین‌نامه اجرایی مربوطه، دیگر خبری از نرخ پلکانی عوارض که در قوانین بودجه سنوات گذشته به چشم می‌خورد نیست و به‌جای آن، اشاره به نرخ سود مصوب هیئت عالی بانک مرکزی شده است و علی‌رغم انتظار جهت کاهش مدت مجاز دیرکرد در پرداخت عوارض، این مدت به یک ماه افزایش یافته است.

در آیین‌نامه اجرایی نیز مجدداً اشاره‌ای به اخذ مفاصا‌حساب بدهی‌های ناشی از عوارض آزادراهی از متقاضیان خدمات بیمه شخص ثالث نشده، در صورتی که نقش به‌سزایی در بهبود وضعیت وصولی عوارض ایفا خواهد کرد. نکته دیگر آن است که مطابق با ماده ۵ آیین‌نامه اجرایی بند «س» وجوه وصولی حاصل از جرائم دیرکرد کاربران در پرداخت عوارض، پس از گردش در حساب خزانه به حساب شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی واریز می‌شود که سیکل وجوه وصولی، این شرکت‌ها را احتمالاً با تأخیر مواجه خواهد کرد.

آیین‌نامه مذکور نکات مثبتی نیز دارد. ماده ۴ با الزام وزارت راه و شهرسازی به ایجاد سامانه پیامکی و پرداخت الکترونیکی، فرایند پرداخت عوارض و جریمه‌ها را تسهیل کرده است. ماده ۸ نیز با الزام بانک و فراجا به گزارش‌دهی منظم، باعث شفافیت عملکرد، افزایش پاسخگویی دستگاه‌ها و بهبود نظارت دولت بر اجرای ETC می‌شود و در نتیجه کارایی و اعتماد عمومی را تقویت می‌کند.

جمع‌بندی و ارائه پیشنهادهای تکمیلی

با توجه به آمار رسمی شرکت ساخت و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور تا پایان خردادماه سال جاری، از ۱۰۸۰۰ میلیارد تومان مجموع عوارض شناسایی شده، حدود ۳۴۰۰ میلیارد تومان آن وصول نشده است و همچنین علی‌رغم آمار منتشرشده توسط شرکت مذکور مبنی بر افزایش میزان شناسایی عوارض آزادراه‌ها، میزان وصولی عوارض کاهش یافته است که با توجه به موارد مطروحه در قسمت قبل مانند عدم حمایت شرکت‌های بیمه و حذف جرائم پلکانی و… در آیین‌نامه اجرایی بند «س» قانون بودجه سال ۱۴۰۴، پیش‌بینی می‌شود که این روند کاهشی وصول عوارض ادامه‌دار باشد مگر اینکه تغییرات مثبتی در قوانین و آیین‌نامه‌های موجود ایجاد شود.

حال با توجه به تجربه‌های گذشته و بررسی چالش‌های فعلی در اجرای کامل سامانه‌های اخذ عوارض الکترونیکی (ETC) مجموعه‌ای از اقدامات تکمیلی به شرح ذیل پیشنهاد می‌شود:

۱- پیوند عوارض با خدمات کلیدی خودرو: پرداخت عوارض باید به فرآیندهای مهمی مانند صدور کارت سوخت، معاینه فنی، بارنامه الکترونیکی و بیمه‌نامه متصل شود.

۲- مشارکت تمامی دستگاه‌های خدماتی و شهری ذی‌نفع: شهرداری‌ها و سایر دستگاه‌های خدمات‌رسان می‌توانند در فرآیند وصول عوارض نقش‌آفرینی کنند. برای نمونه، هنگام صدور پروانه‌های شهری، وضعیت بدهی ETC کنترل و تسویه گردد.

۳- تقویت ضمانت‌های اجرایی: برای خودروهایی که بدهی‌های کلان و طولانی‌مدت دارند، می‌توان اقدامات بازدارنده‌تری در نظر گرفت. از جمله: جلوگیری از تمدید پلاک، اعمال جریمه مضاعف یا حتی توقیف خودروهای بدهکار در صورت عبور از گیت‌های عوارضی.

۴- یکپارچه‌سازی پایگاه‌های اطلاعاتی: تبادل داده بین پلیس راهور، بانک‌ها، وزارت راه و شهرداری‌ها باید در قالب یک سامانه ملی متمرکز انجام گیرد. این موضوع باعث جلوگیری از فرار از پرداخت، ردیابی دقیق خودروهای بدهکار و شفافیت کامل در فرآیند مالی خواهد شد.

۵- مدیریت بدهی‌های انتقالی خودرو: در صورت تغییر مالکیت خودرو، بدهی‌های ETC باید به مالک قبلی تعلق گیرد و به مالک جدید منتقل نشود. این اقدام از بروز مشکلات حقوقی در معاملات خودرو و اختلافات میان خریدار و فروشنده جلوگیری خواهد کرد.

۶- وصول عوارض خودروهای ترانزیتی در مبادی ورودی کشور: یکی از چالش‌های اساسی در حوزه عوارض آزادراهی، مربوط به خودروهای ترانزیتی است. پیشنهاد می‌شود عوارض این خودروها در پایانه‌های مرزی و هنگام ورود به کشور محاسبه و وصول گردد. این کار مانع انتقال بدهی به مراحل بعدی شده و شفافیت مالی بیشتری ایجاد می‌کند.

۷- تکمیل بانک اطلاعاتی خودروهای نفتکش: ضروری است بانک اطلاعاتی جامعی از خودروهای نفتکش، شامل شماره پلاک، شماره همراه مالکان و مشخصات فنی ایجاد شود. این بانک می‌تواند با همکاری شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی شکل گیرد و امکان رصد دقیق و وصول به‌موقع عوارض این خودروها را فراهم سازد.

۸- اعمال محدودیت‌های عملیاتی برای بدهکاران خاص: در صورت عدم پرداخت عوارض توسط ناوگان نفتکش یا ترانزیتی، می‌توان اقداماتی همچون عدم صدور بارنامه، تعلیق مجوز حمل سوخت یا جلوگیری از خروج خودرو در پایانه‌های مرزی را اجرا کرد.

در نهایت می‌توان گفت که تجربه ایران در ETC نشان می‌دهد موفقیت چنین طرح‌هایی نیازمند مجموعه‌ای از عوامل مکمل است؛ از جمله ثبات در مقررات، همکاری مؤثر میان دستگاه‌ها و ایجاد بسترهای اجرایی شفاف و پایدار. تنها در چنین صورتی می‌توان امید داشت اجرای کامل و سراسری ETC به ثمر بنشیند و به کاهش هزینه‌ها، افزایش ایمنی و بهبود بهره‌وری در حمل‌ونقل جاده‌ای منجر شود.