مکران؛ نگینی که ۲۰ سال است می‌سوزد!

راه و رسم افشاندن بذر توسعه در مزرعه خشک و تهی مکران و شکوفایی شاخص‌های دریامحور چیست؟

تمنای محال یا آرزوی مستجاب

گفت‌وگو از رامتین مؤثق

در کتیبه‌ها و اسناد تاریخی مربوط به هزاره سوم پیش از میلاد از منطقه‌ای در جنوب شرقی فلات ایران به نام مکران یاد شده است که بنادر آن جایگاه تجاری ویژه داشته و یکی از نواحی پرتردد تجارت دریایی و زمینی بوده است. رونق این منطقه، در طول سده‌های اخیر به دلایل گوناگونی از جمله طبیعت خشک و خشن از بین می‌رود و دوره فترت این نگین درخشان ایران رقم می‌خورد تا اینکه از حدود ۲ دهه گذشته دولتمردان به خیال گام گذاشتن در دوره نوزایی، برنامه‌ریزی برای توسعه این منطقه را روی کاغذ و لابه‌لای اسناد و برنامه‌های بالادستی آغاز کردند. توسعه‌ای که حالا بیش از آنکه رنگ‌وبوی آرزویی مستجاب‌شده به خود گرفته باشد، نشانه‌هایی از تمنای محال را در ذهن متبادر می‌کند. اما چه نوع تفکر، روش مدیریت و شیوه تأمین مالی را باید در رفتار دولت و بخش خصوصی دید تا بارقه‌هایی از توسعه را در این گستره پهناور شاهد بود؟

با هدف یافتن پاسخ برای این پرسش، پس از پرونده مشروحی که در ویژه‌نامه نوروز درباره مکران داشتیم، نزد دکتر محمد مونسان، عضو هیئت‌مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران و یکی از نویسندگان کتاب «توسعه دریامحور و آمایش سرزمین» رفتیم. مونسان در اثنای این گفت‌وگو از فرصت‌سوزی ایران، لابی قدرت هندی‌ها، تکیه بر بودجه دولتی، بی‌توجهی به اقتصاد تعاونی، غفلت از گردشگری و… سخن راند.

 اقداماتی را که تاکنون برای توسعه سواحل مکران انجام شده، چگونه ارزیابی می‌کنید؟ آیا این اقدامات در راستای توسعه واقعی بوده است یا خیر؟

با وجود اینکه ۱۵ سال از تأکید رهبری بر توسعه مکران در سال ۱۳۸۵ می‌گذرد، اکنون نمره من به اقدامات انجام‌شده در این مدت کمتر از ۱۰ است. دلیل اصلی شکل‌گیری چنین موقعیتی نیز این است که مدیران دولتی تصور می‌کنند فقط با بودجه‌های دولتی و انتظار بی‌پایان برای سرمایه‌گذاری‌های کلان خارجی می‌توانند تحولی ایجاد کنند؛ بنابراین هیچ برنامه‌ای برای به‌کارگیری سرمایه‌های کوچک و متوسط مردمی در قالب بخش تعاونی ندارند.

اشتباه دیگر دولت‌ها، امید بی‌جا به برخی سرمایه‌گذاری‌های خارجی است؛ مثلاً هندی‌ها حدود یک دهه است که در مکران فرصت‌سوزی می‌کنند و عملاً هیچ کاری هم نمی‌کنند. متأسفانه به نظر می‌رسد لابی قدرتمندی هم در همه دولت‌ها دارند و دولتمردان به‌جای توبیخ و تنبیه هندی‌ها در ازای سرمایه‌گذاری‌های کوچک، ناقص، بی‌برنامگی‌ها و عهدشکنی‌ها و انتظار برای تعیین تکلیف تحریم‌ها، دائماً مورد استقبال قرار می‌گیرند و این خیلی عجیب است.

در اینجا مجال انتقاد از رفتار هندی‌ها و حجم سرمایه‌گذاری ناچیز آنها در چابهار نیست، اما یک مقایسه عادی بین حجم سرمایه‌گذاری هند در چابهار با سرمایه‌گذاری کلان چینی‌ها در گوادر پاکستان بر این ادعا صحه می‌گذارد. چینی‌ها سرمایه‌گذاری‌های هنگفتی در گوادر پاکستان انجام داده‌اند. سفیر هند در تهران اعلام کرده است که می‌خواهیم ۸۵ میلیون دلار در چابهار هزینه کنیم که تاکنون ۲۰ میلیون دلار آن را هزینه کرده‌ایم! این در حالی است که چینی‌ها اعلام کرده بودند ۴۶ میلیارد دلار در گوادر پاکستان سرمایه‌گذاری می‌کنند که بعداً آن را به ۵۴ میلیارد دلار افزایش دادند. مقایسه همین دو عدد به‌خوبی نشان می‌دهد که ایران برای یک مبلغ ناچیز، خود را برای سال‌ها معطل کشوری کرده که به وقت‌کشی متهم است و از تحریم‌های آمریکا تبعیت کرده است.

چین در قالب یک برنامه منظم و منسجم با عنوان مگاپروژه «یک کمربند یک جاده» در نظر دارد خود را از طریق شهر سین‌جیانگ چین تا بندر گوادر پاکستان برساند و به همین دلیل یک سرمایه‌گذاری عظیم ۵۴ میلیارد دلاری را برای توسعه زیرساخت‌های کشور پاکستان اختصاص داده است که علاوه بر توسعه بندر گوادر شامل زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای و احداث نیروگاه‌ها و امکانات مناسب در طول مسیر است. این حجم از سرمایه‌گذاری، بزرگ‌ترین مبلغ سرمایه‌گذاری خارجی در پاکستان از زمان استقلال این کشور است که تخمین زده می‌شود در بین سال‌های ۲۰۱۵ تا ۲۰۳۰ بتواند ۲ میلیون شغل ایجاد کند و رشد اقتصادی پاکستان را سالانه ۲.۵ درصد افزایش دهد.

همچنین با وجود اینکه پاکستان ذخایر نفتی و گازی ندارد، چینی‌ها می‌خواهند ۳۰ میلیارد دلار برای توسعه صنایع پتروشیمی و پالایشی در بندر گوادر سرمایه‌گذاری و این بندر را به هاب منطقه‌ای محصولات پتروشیمی تبدیل کنند. این موضوع به‌نوعی ایران و جایگاه بندر چابهار را به چالش خواهد کشید. همچنین قرار است ۵ میلیارد دلار برای احداث ۱۱۰۰ کیلومتر آزادراه و بزرگراه برای دسترسی سریع و ایمن به بندر گوادر هزینه کند و ۶ میلیارد دلار برای بازسازی ۱۸۷۰ کیلومتر از راه‌آهن پاکستان اختصاص دهد که شامل قطارهای مسافری با سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت است که علاوه بر نقش ترانزیت کالا، منجر به توسعه گردشگری ساحلی و دریایی در سواحل پاکستان می‌شود و می‌تواند تحول بزرگی را در اشتغال کشور ۲۲۰ میلیون نفری پاکستان ایفا کند. ۲۷ مؤسسه و شرکت معتبر چینی روی احیای گردشگری در سواحل پاکستان و گوادر متمرکز هستند تا توسعه منطقه گوادر، تک‌بُعدی نباشد.

بیش از ۱۴۳ شرکت چینی در لیست ۵۰۰ شرکت بزرگ تجاری دنیا قرار دارند که نیمی از این شرکت‌ها در پاکستان فعال هستند. همه این پروژه‌های عظیم زیرساختی در حمل‌ونقل در صعب‌العبورترین مناطق کوهستانی اجرا می‌شود، به‌گونه‌ای که بخشی از این مسیر از خونجراب با ارتفاع ۴۷۰۰ متر از سطح دریا عبور می‌کند تا به بندر کراچی و گوادر در مجاورت دریا برسد.

جدیت چینی‌ها در انجام تعهدات خود در پاکستان به حدی بوده است که تعداد اتباع چینی فعال در پاکستان از ۲۰ هزار نفر در سال ۲۰۱۷ به ۶۰ هزار نفر در سال ۲۰۲۲ رسید و اکنون ارقام غیررسمی از فعالیت ۴۰۰ هزار نفر متخصص چینی در پاکستان حکایت دارد. این موارد نشان می‌دهد که چینی‌ها به دنبال اتلاف وقت نیستند. در نتیجه، اگر روزی دولت به این نتیجه برسد که هندی‌ها را از منطقه مکران بیرون بیندازد و به سرمایه‌گذاران بزرگ‌تر و مهم‌تر مانند چین و حتی ترکیه میدان دهد، شاید بتوان امیدی به شکوفایی سریع‌تر و همه‌جانبه‌تر داشت.

 با توجه به اینکه شما کتابی هم درباره توسعه دریامحور تألیف کرده‌اید، چه پیشنهادهایی برای توسعه مکران دارید؟ در این زمینه چه اقداماتی را باید در اولویت قرار داد؟

ما در کتاب «توسعه دریامحور و آمایش سرزمین» الگوهای توسعه برخی کشورها را بررسی کرده و پیشنهادهای مشخصی داده‌ایم. در نهایت پس از چند سال مطالعه (به همراه دو نویسنده دیگر کتاب) به این نتیجه جالب رسیدیم که مهم‌ترین حلقه مفقوده توسعه منطقه مکران بخش گردشگری ساحلی است که می‌تواند لکوموتیو توسعه باشد و واگن‌های اقتصادی متعددی را به دنبال خود بکشد.

برای رونق گردشگری ساحلی هم مهم‌ترین و اساسی‌ترین نیاز، ایجاد «نمادهای شهری فاخر و منحصربه‌فرد» به‌عنوان سمبل شهری و مرکزیت یک مجموعه گردشگری بزرگ چند صد هکتاری است که صدها واحد خدماتی و اقتصادی کوچک و بزرگ را در بطن خود ایجاد می‌کند. این واحدها توسط سرمایه‌های کوچک و متوسط مردمی قابل اجرا هستند و تعاونی‌ها در حوزه‌های مختلف می‌توانند در این زمینه ایفای نقش کنند. در واقع هدف از طراحی نمادهای شهری، علاوه بر تحول اقتصادی فراگیر، تغییر چهره فقیرانه شهرهای ساحلی جنوبی است.

منظورتان این است که هر شهر ساحلی باید برای خود یک نماد شهری فاخر داشته باشد؟

بله، دقیقاً. همان‌گونه که در اغلب شهرهای ساحلی مدرن دنیا هم همین‌طور است؛ آنها یک نماد شهری در قالب یک سازه مهندسی عظیم، زیبا، بلند و رو به ساحل ایجاد می‌کنند که علاوه بر امکانات رفاهی و گردشگری داخل آن، صدها واحد اقتصادی کوچک و بزرگ نیز در اطراف آن شکل می‌گیرند، مانند هتل‌ها، رستوران‌ها، مراکز خرید، هایپرمارکت‌ها، نمایندگی‌های فروشگاهی شرکت‌های معتبر، مراکز فرهنگی (سینما، تئاتر، فستیوال‌های فصلی موسیقی و کنسرت‌ها و…)، نمایشگاه‌ها و موزه‌های دائمی و فصلی، تفریحات دریایی (مارینا، قایق‌های تفریحی، کشتی‌های کروز، ایجاد آکواریوم، دلفیناریوم، غواصی و…)، مراکز عرضه محصولات شیلاتی و غذاهای دریایی، سیستم‌های حمل‌ونقلی شهری مدرن و ده‌ها مورد دیگر که برشمردن آنها مجال دیگری می‌خواهد.

هزینه و بودجه موردنیاز برای ساخت چنین نماد شهری و مجموعه‌های اطراف آن از چه محلی باید تأمین شود؟ آیا بودجه دولتی برای اجرای چنین پروژه‌هایی کفایت می‌کند یا باید روی جذب سرمایه بخش خصوصی حساب باز کرد؟

واقعیت این است که لزومی ندارد نمادهای شهری حتماً یک مالکیت دولتی داشته باشند، بلکه خود نماد می‌تواند با ترغیب دولتی ولی توسط کنسرسیومی از شرکت‌های معتبر خصوصی داخلی و خارجی ساخته شود، مانند الگویی که «ماهاتیر محمد» در مالزی برای ساخت برج‌های دوقلوی مالزی اجرا کرد. آن برج‌ها بدون یک دلار بودجه دولتی و توسط شرکت‌های معتبر کره‌ای، ژاپنی و چینی ساخته شد و اکنون نمایندگی‌های همین شرکت‌ها در این برج‌ها مستقر هستند. در مجموع، این برج‌های دوقلو امروزه به‌عنوان سمبل و نماد مالزی مدرن مطرح هستند که به‌عنوان مرکز مدرن گردشگری نیز شناخته می‌شوند.

البته الگوی دیگری نیز برای ساخت نماد شهری وجود دارد؛ به این صورت که یک نهاد دولتی متولی ساخت شود، ولی هزینه‌های ساخت آن به‌واسطه تغییر کاربری و واگذاری ده‌ها یا صدها هکتار از زمین‌های بایر اطراف نماد به بخش خصوصی و تعاونی تأمین می‌شود. به عبارت بهتر، صحنه‌گردانی و سیاست‌گذاری کلی این فعالیت‌ها در قالب طراحی یک نقشه شهری مدرن و آمایش سرزمینی خلاقانه به‌وسیله دولت انجام می‌شود.

منظورتان این است که در کنار موضوع ایجاد ۲۷ شهر ساحلی جدید که مطرح شده، ۲۷ نماد شهری جدید ایجاد شود؟

اگر می‌خواهیم الگوی توسعه متوازن در امتداد سواحل جنوبی و به‌خصوص مکران داشته باشیم باید به سمت چنین تفکراتی برویم. برای ایجاد درآمد گردشگری باید سرمایه‌گذاری کرد و چهره فقیرانه شهرهای ساحلی جنوبی را تغییر داد؛ حتی شهرهای ساحلی شمالی ما هم چهره مدرنی ندارند، ساختمان‌سازی به شکل نامنظم صورت گرفته و چهره زیبایی ندارند. در معماری شهرهای جدید ساحلی مطلقاً نباید اشتباهات گذشته را تکرار کرد، بلکه باید رویکرد ویژه‌ای به مقوله گردشگری ساحلی و دریایی و ضرورت ساخت نمادهای شهری فاخر داشت.

ستاد سفرهای نوروزی اعلام کرد از ۲۵ اسفند ۱۴۰۳ تا ۱۵ فروردین‌ماه امسال، ۳۶ میلیون و ۵۱۹ هزار نفر سفر رفتند و ۶۰ میلیون و ۹۷۰ هزار نفر-شب اقامت ثبت شده است که استان مازندران و گیلان رتبه اول و دوم بیشترین مقصد سفر بوده‌اند. من معتقدم که در آینده در صورت تأمین زیرساخت‌ها حدود ۵۰ درصد سفرهای نوروزی و تعطیلات زمستانه (در صورت تصویب) می‌تواند معطوف به سواحل جنوبی باشد. ۲۷ شهر جدید مطرح‌شده هم اگر می‌خواهند سهم مناسبی از گردشگری داشته باشند باید از این الگو تبعیت کنند.

شما تأکید زیادی بر «سرمایه‌های کوچک و متوسط» دارید، دلیل اصرار بر جذب چنین سرمایه‌هایی چیست؟

سرمایه‌های کوچک و متوسط مردمی دقیقاً عامل توسعه و حلقه مفقوده مهمی است که هرگز دولتمردان به آن توجهی ندارند و منتظر پول‌های کلان و بزرگ هستند تا به‌راحتی خرج کنند، غافل از اینکه رمز توسعه در همین سرمایه‌های کوچک و متوسط مردمی است؛ مثلاً احداث یک پالایشگاه یا نیروگاه بزرگ شهری نیازمند چند صد میلیون دلار سرمایه‌گذاری است که سرمایه کلان می‌خواهد، ولی ساخت یک هتل کوچک یا متوسط با هزینه ۳۰-۲۰ میلیارد تومانی امکان‌پذیر است که در اینجا باید از سرمایه‌های کوچک و متوسط استفاده کرد.

دولت باید با راه‌اندازی یک سایت اینترنتی، همه فرصت‌های سرمایه‌گذاری منطقه مکران را برای سرمایه‌های خیلی کوچک (برای تشکیل تعاونی‌های کوچک) تا سرمایه‌های کلان را به عموم مردم معرفی کند؛ مثلاً اگر احداث یک محوطه پرورش ماهی در دریا به ۲ میلیارد تومان سرمایه نیاز دارد، دولت باید مناطقی از دریا را به این امر اختصاص دهد و از بخش تعاونی برای جمع‌آوری سرمایه‌های کوچک و اجرای مزارع پرورش ماهی استفاده کند یا تسهیلات هدفمند بدهد. دولت اگر خودش به‌خوبی توجیه باشد می‌تواند از جایگاه حاکمیتی خود برای هدایت سرمایه‌های مردم به سمت مکران استفاده کند.

در عین حال، با تشکیل NGOها و مؤسسات آموزشی مردم‌نهاد باید برای توانمندسازی فکری مردم محلی این مناطق اقدام کرد. یکی از معضلات مناطق ساحلی، کیفیت پایین نیروی انسانی است که راه‌حل پیش‌گفته، به ارتقای فکری و قابلیت‌های نیروی انسانی در این مناطق کمک می‌کند، ضمن اینکه قرار نیست لزوماً همه اقدامات توسط مردم محلی همان مناطق انجام شود.

سرمایه‌های مردمی از همه ایران، با سیاست‌گذاری درست دولت می‌تواند به این مناطق سرازیر و به‌طور همزمان، حمایت از اقشار کم‌درآمد نیز دنبال شود. به‌عنوان مثال، برای حمایت از قشر معلمان در ایران، منطقه‌ای خاص از مکران به همراه تسهیلات بانکی و مالیاتی ویژه برای احداث ۵۰۰ مگاوات (۵۰۰ هزار کیلووات) برق خورشیدی در قالب مزارع کوچک‌تر ۱۰۰ کیلوواتی تا چند مگاواتی به تعاونی‌های خودجوش معلمی در سراسر ایران واگذار شود. در این صورت، هم از سرمایه‌های کوچک معلمان استفاده شده، هم سواحل مکران آبادتر شده، هم از قشر معلم حمایت شده و هم تسهیلات دولتی در مسیر درستی استفاده شده است. اینها صرفاً مثال‌های کوچکی از هزاران اقدام مؤثر هستند که در کنار هم می‌توانند سواحل مکران را متحول کنند.

 البته باید یادآوری کرد که زیرساخت‌های حمل‌ونقلی در این منطقه نیز از وضعیت مناسبی برخوردار نیستند…

برای توسعه این زیرساخت‌ها هم چند پیشنهاد وجود دارد؛ یکی از آنها احداث آزادراه جاسک – مشهد برای کمک به رونق سفرهای زمینی در نیمه شرقی کشور در کنار تکمیل راه‌آهن چابهار – مشهد است. این آزادراه با طول تقریبی ۱۲۰۰ کیلومتر، بودجه حدود ۲ میلیارد دلار و در مدت زمان ۸ سال قابل ساخت است و می‌تواند کل نیمه شرقی کشور را احیا کند. این آزادراه می‌تواند به تردد ۱۵ تا ۲۰ میلیون نفر مسافر و گردشگر و تردد ۱۵ تا ۲۵ میلیون وسیله نقلیه (سواری، تریلر، نفتکش و کامیون) در سال برسد، به‌گونه‌ای که ارتباط‌دهنده کشورهای شمالی محصور در خشکی با کشورهای همسایه ایران و شبه‌قاره هند و شرق آسیا باشد و این برای کشورهای عضو همکاری‌های شانگهای از اهمیت خاصی برخوردار است.

اکنون حدود ۲ میلیون نفر جمعیت در مسیر این آزادراه ساکن هستند که در صورت ساخت آزادراه، این جمعیت به بیش از ۴ میلیون نفر خواهد رسید. همچنین این آزادراه نقش مهمی در کریدور شمال – جنوب، احیای بنادر حاشیه دریای عمان و اجرای توسعه دریامحور و بهبود آمایش سرزمین در چشم‌انداز ۲۵ ساله خواهد داشت.

پیشنهاد دیگر، در دستور کار گذاشتن قطار سریع‌السیر از مرکز کشور به سمت یک نقطه از سواحل جنوبی است. تأمین مالی و فنی این طرح می‌تواند بخشی از قرارداد ۲۵ ساله ایران و چین باشد.

پیشنهاد بعدی، آزاد کردن واردات ماشین‌های خارجی برای تردد تا عمق ۶۰ کیلومتری از سواحل جنوبی است. این اقدام می‌تواند به‌صورت فوری ضعف زیرساخت‌های حمل‌ونقلی را تا حدی جبران کند و نیز به‌عنوان جاذبه‌ای برای سفر به سواحل مطرح شود. این کار بدون نیاز به یک ریال بودجه دولتی و صرفاً با تکیه بر سرمایه‌های کوچک و متوسط مردمی قابل انجام است و حتی برای دولت درآمدزایی نیز می‌کند.

با توجه به مشکلات بودجه‌ای دولت و همچنین تداوم تحریم‌ها، آیا اساساً در موقعیتی هستیم که برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این زمینه فکر کنیم؟

برای سرمایه‌گذاری خارجی مواردی نظیر قرارداد ۲۵ ساله ایران و چین و همچنین ایران و روسیه می‌تواند بهترین ابزار باشد تا هم از فاینانس مالی خارجی و هم توانایی‌های فنی خارجی استفاده کرد؛ منتها همان‌طور که گفتم نباید دست روی دست گذاشت و منتظر سرمایه‌های کلان خارجی شد. برای تشویق سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و (تأکید می‌کنم) بخش تعاونی باید «امنیت» و «سهولت دسترسی به سواحل» را مدنظر قرار داد که فعلاً خیلی دشوار و ترسناک است.

 آیا منطقی است که به‌جای توسعه منطقه مکران بر توسعه سواحل مکران که بخشی از این منطقه است، تأکید شود؟

بله؛ این درست است. در همه جای دنیا الگوی توسعه به‌صورت انتشاری است، به این معنی که توسعه از نقاطی در ساحل شروع می‌شود و به پسکرانه‌ها سرایت می‌کند. علت مناسب بودن نقاط ساحلی هم این است که سواحل، به‌دلیل دسترسی به دریا و اقیانوس، ظرفیت‌های اقتصادی زیادی دارند. اکنون مشکل این است که به‌جای تمرکز بر توسعه در طول سواحل مکران، فقط به چابهار پرداخته شود که کاملاً متضاد با الگوهای توسعه‌یافته در آمایش سرزمین است و باید برای هر منطقه‌ای از سواحل مکران، متناسب با ظرفیت آن منطقه، برنامه توسعه داشت؛ مثلاً فعالیت‌های بندری، شیلات و کشاورزی، انرژی‌های تجدیدپذیر، مناطق صنعتی مانند کارخانجات تعمیر و ساخت کشتی‌ها، گردشگری ساحلی و دریایی، پتروشیمی، خدمات دریایی و…

صنایع دریایی چه نقشی در توسعه مکران می‌توانند ایفا کنند؟ چه طرح مشخصی می‌توان ارائه داد؟

مسلماً باید نقش محوری داشته باشد که فعلاً ندارد. یکی از مهم‌ترین شاخه‌های صنایع دریایی، صنایع ساخت، تعمیر و اوراق کشتی است. وقتی در یک منطقه قرار است یک بندر بزرگ مانند بندر چابهار برای تردد و پهلوگیری کشتی‌های بزرگ اقیانوس‌پیما احداث شود، باید در نزدیکی آن یک کارخانه بزرگ برای تعمیرات کشتی‌ها وجود داشته باشد، اما متأسفانه در فاصله بندرعباس تا چابهار هیچ کارخانه بزرگی برای تعمیرات کشتی‌های اقیانوس‌پیما وجود ندارد و اگر یک کشتی در چابهار دچار خرابی یا سانحه شود باید فاصله ۸۵۰ کیلومتری تا کارخانجات بندرعباس را طی کند که این اصلاً منطقی نیست یا اینکه به کشور امارات یا پاکستان برود که آن‌هم مسافت زیادی است و فرصت‌سوزی خواهد بود.

برای سواحل عمان و بندر شهید بهشتی باید کارخانه‌ای داشته باشیم که قابلیت تعمیرات کشتی‌های اقیانوس‌پیما و نفتکش‌های بزرگ با طول حدود ۳۰۰ متر را داشته باشد، بنابراین کارخانه‌ای که ساخته می‌شود باید مانند ایزوایکو دارای حوضچه خشک (داک خشک) باشد.

اساساً یکی از نقاط ضعف سواحل مکران امکانات صنعتی کم است که به تبع، اشتغال‌زایی صنعتی در آن نیز بسیار کم است. صنعت کشتی‌سازی یک صنعت پراشتغال است که علاوه بر اشتغال‌زایی زیاد برای طبقه کارگری و مهندسی، می‌تواند سواحل مکران را تبدیل به مرکز صنعتی کند.

صنعت کشتی‌سازی با حدود ۱۰۰ صنعت جانبی در تماس است و می‌تواند زنجیره بزرگی از صنایع را در سواحل مکران رونق دهد. مثلاً گفته می‌شود که کارخانجات ایزوایکو بندرعباس در زمینی به مساحت ۱۱۰۰ هکتار، برای ۵ هزار و ۲۰۰ نفر شغل مستقیم و برای ۴ برابر این عدد نیز اشتغال غیرمستقیم ایجاد کرده است. حتی برای تعمیر یک کشتی نفتکش به‌تنهایی برای ۵۰۰ نفر ایجاد اشتغال می‌شود.

تعمیر و ساخت کشتی در سواحل مکران ضرورتی است که اگر امروز فهمیده نشود شاید فردا جبران آن خیلی مشکل باشد چراکه طراحی و ساخت و تجهیز یک کارخانه کشتی‌سازی دارای داک خشک ممکن است نزدیک به یک دهه زمان ببرد. احداث دو کارخانه در دو محل چابهار و جاسک می‌تواند کمکی باشد به توسعه متوازن سواحل مکران.

باید سبد اشتغال در سواحل مکران را متنوع کرد. باید به هر سه شاخه اشتغال (خدماتی، صنعتی و کشاورزی) توجه شود تا توسعه متوازن را به دنبال داشته باشد.

حتی احداث کارخانجات نظامی برای تعمیرات ناوها در این مناطق هم از واجب‌ترین اقدامات است که باید مورد توجه وزارت دفاع، ارتش و سپاه قرار گیرد چراکه علاوه بر ارتش، سپاه نیز در سال‌های اخیر ناوهای بزرگی را به خدمت گرفته که در مناطق اقیانوسی حضور دارند. لاجرم باید امکانات تعمیراتی آنها هم در نزدیک‌ترین نقطه به آب‌های اقیانوسی در نظر گرفته شود. یک ناو صدمه‌دیده در شرق دریای عمان یا شمال اقیانوس چگونه می‌تواند تا بندرعباس یدک شود؟ این یک ضرورت امنیتی و نظامی است که مزایای اقتصادی و توسعه‌ای زیادی نیز برای منطقه مکران دارد، اما فعلاً توجهی به این مهم نشده است.