بهاره بوذری- اگر در برخی روزهای سال 1400، تعداد روزانه کشته‌شدگان تصادفات جاده‌ای از تعداد قربانیان کرونا بیشتر شد، تقصیر چه کسی یا نهادی است؟ تقصیر مهندسی که استانداردهای ساخت جاده را به درستی رعایت نمی‌کند؟ تقصیر خودروسازی که کیسه‌های هوای بازنشدنی در خودروهای بی‌کیفیت خود تعبیه می‌کند؟ تقصیر پلیس راهوری که برخورد جدی و بازدارنده‌ای با متخلفان ندارد؟ تقصیر صداوسیما، آموزش‌وپرورش و رسانه‌های جمعی که رانندگی ایمن را به سطوح مختلف جامعه آموزش نمی‌دهند و فرهنگسازی نمی‌کنند یا مهم‌تر از همه، تقصیر دستگاه‌هایی مانند وزارتخانه‌های راه‌وشهرسازی، صنعت، معدن و تجارت و بهداشت و درمان که با توجه به ماهیت ذاتی‌شان باید عوامل گوناگون وقوع تصادفات منجر به جرح و فوت را کنترل کنند ولی مدام در حال پرت کردن توپ مسئولیت به زمین دیگری هستند؟! به راستی در زمانی که تصادفی زنجیره‌ای در یکی از جاده‌های کشور اتفاق می‌افتد و چندین خانواده ایرانی داغدار و عزادار می‌شوند، کدام یک از افراد و نهادهای نامبرده سهم واقعی خود را در بروز آن حادثه ناگوار می‌پذیرد؟!
جالب اینجاست که این روزها در وضعیت عجیبی قرار داریم، از طرفی دولت و مجلس به دنبال هر ترفند و تشویقی برای فرزندآوری و افزایش جمعیت هستند و از طرف دیگر، برای جان‌های بسیاری که هر روز در جاده‌های کشور از دست می‌رود و هر یک سرمایه‌ای ملی محسوب می‌شوند، هیچ پاسخ درخوری وجود ندارد.
در ادامه نشستی که در حوزه تصادفات در شماره 185 منتشر شد، ترابران میزگردی با تکیه بر بررسی سهم عامل انسانی در بروز تصادفات برگزار کرد و این بار از استادان صاحب‌نظر دانشگاهی دعوت شد تا فارغ از دغدغه‌ها و معذوریت‌های شغلی با رویکرد علمی نقش عامل انسانی را در وقوع تصادفات تبیین کنند
ترابران: به نظر می‌رسد در سال 1400 باز هم بر میزان تصادفات و تلفات ناشی از سوانح رانندگی افزوده شده است که یکی از پرحاشیه‌ترین آنها، تصادف زنجیره‌ای استان خوزستان بود. این نمونه از هزاران تصادفی است که روزانه در کشور اتفاق می‌افتد و چند روزی سرتیتر اخبار شده و بعد به فراموشی سپرده می‌شوند تا تصادف بعدی و در این بین هم نهادهای مختلف ذی‌ربط صرفا سرگرم انداختن توپ به زمین دیگری هستند و راهکاری اساسی برای حل این معضل پیدا نمی‌شود.
ما این بار از اساتید دانشگاه دعوت کردیم تا فارغ از دغدغه‌ها و معذوریت‌های شغلی، راهکارهای علمی و عملی افزایش ایمنی را بازگو کنند. تاکید ما در این بحث بیشتر روی عامل انسانی به‌عنوان تنها عامل هوشمند در بروز تصادفات هست. به نظر شما آموزش اجتماعی و فرهنگسازی چقدر در کاهش تصادفات موثر خواهد بود؟
محمد بخارایی (رئیس هیئت‌مدیره جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها): من برای شروع بحث باید به نکاتی اشاره کنم. در زمینه تصادفات، ما نباید به اعداد و ارقام نگاه درصدی داشته باشیم. اگر ما سال 1400 با سنوات قبل مقایسه کنیم، شاید بگوییم به تعداد کشته‌ها، از نظر درصدی آنقدر هم اضافه نشده، مثلا چیزی حدود 10 درصد؛ اما همین نگاه ما را دچار اشتباه می‌کند. باید به این نکته توجه کنیم که سال گذشته 1870 نفر به کشته‌های تصادفات اضافه شده است: آن وقت شاید بیشتر عمق فاجعه را درک کنیم.
در این میان همان‌طور که شما هم اشاره کردی، تعدادی از دستگاه‌ها در حال فرافکنی هستند؛ مثلا قبل از اینکه پلیس راهور درباره تصادف زنجیره‌ای استان خوزستان مدعی شود که چرا ایربگ‌ها باز نشد، پرسش دیگر آن است که چرا وقتی دید مناسبی در آن محور وجود نداشت، راه بسته نشده و پلیس اجازه تردد داده است؟ ما معتقدیم که وقتی مثلا در یک مسیر بهمن آمده و یخ‌زدایی نشده، یا سطح آسفالت مناسب نیست و به هر دلیلی ازجمله مه‌گرفتی و نبود دید کافی، جاده باید بسته شود، مقصر اصلی پلیس است، اما یکباره پلیس پس از چند سال چشمش را باز می‌کند و تریبون را به دست می‌گیرد که چرا هیچ‌یک از ایربگ‌ها باز نشده است! چرا تا به حال به این مسئله در تصادفات توجه نکردید؟ در تصادفات دیگر ایربگ باز می‌شد و فقط در این تصادف باز نشده یا در تصادفات دیگر هم باز نمی‌شود؟ آیا موردکاوی کردهاید که بدانید کدام ایربگ‌ها در تصادفاتی که هر روز به‌طور متوسط 47 کشته بر جا می‌گذارند، باز می‌شود یا باز نمی‌شود؟ اگر می‌خواستید ایراد بگیرید باید پیش از این اعلام می‌کردید معلوم است که نقش خود را در این میان پررنگ‌تر دیده‌اند که به‌یکباره یاد ایربگ افتادند و سعی کردند با طرح این موضوع اذهان را از عامل اصلی منحرف کنند.
به هر حال در آن سانحه و سوانح مشابه، معمولا از پلیس‌راه، استاندارد، وزارت صمت (خودروسازان) و وزارت راه نام برده شد، اما همه مقصریم و همه مقصرند. به قول فرمایش بعضی مدیران، موضوع ایمنی هنوز به موضوع اجتماعی تبدیل نشده است، اما اگر تبدیل شود (که فکر می‌کنم همین الان در حال تبدیل شدن است) به حل شدن آن نزدیک خواهیم شد و همه به‌طور جدی به مأموریت‌های خود خواهند پرداخت.
خوشبختانه اکنون یک فرصت فرهنگی پیش آمده و دهه 1400 تا 1409 به‌عنوان دهه اقدام برای ایمنی راه‌ها نامگذاری شده است، وظایفی برای نهادهای ذی‌ربط تکلیف و اهداف کمی و کیفی مشخص شده؛ بنابراین در این یک دهه نقشه راه ترسیم و امکان ارزیابی کارنامه ارتقای ایمنی مهیا شده است.
ایمنی دست‌یافتنی است و باید این نکته را به مردم بباورانیم. ما می‌گوییم که سوانح رانندگی اصلا تصادفی نیست. ما می‌دانیم کسی که با سرعت بالا حرکت می‌کند، لاستیک فرسوده دارد، بی‌خوابی می‌کشد و پشت فرمان می‌نشیند حتما منجر به سانحه خواهد شد (30 درصد تصادفات بر اثر خواب‌آلودگی است) و اگر تا الان این اتفاق برایش رخ نداده است شانس آورده است.
در عین حال، بعضی معتقدند که ما به هسته سخت ایمنی رسیده‌ایم. در واقع، الان دستگاه‌های اجرایی دارند توقع را از خودشان کم می‌کنند و می‌گویند 10 سال تلاش کردیم و 30 درصد آمار تصادفات را کاهش دادیم و دیگر نمی‌توان انتظار بیشتری از ما داشته باشید. بقیه‌اش به خود مردم مربوط می‌شود، اما اصلا این‌طور نیست. مگر در دنیا به مدارج بهتر دسترسی پیدا نکردند و مگر Zero vision را جزو اهداف خودشان قرار ندارند؟ از طرف دیگر، مگر ما به تمام وظایفمان عمل کردیم؟ آیا کنترل هوشمند ما کامل شده است؟ خودروهایمان ایمن هستند؟ آموزش‌های ایمنی داده شده است؟ ما نه آموزش درستی دادیم، نه خودروی مناسبی داریم و نه اقدامات لازم را در نظارت یا خدمات بهداشتی انجام داده‌ایم. آیا ما در خدمات بهداشتی به حد مطلوب رسیده‌ایم؟ خیر. پس جای کار بسیاری وجود دارد و در این‌جا هسته سخت معنا ندارد.
اتفاقا ما باید انتظاراتمان را از دستگاه‌ها بالا ببریم. همین الان پلیس می‌تواند آماده‌باش باشد و این آماده‌باش را زودتر اعلام کند. خودروساز باید مکلف به رعایت استانداردهای ایمنی باشد، اما جوابگویی لازم را ندارد، چرا مجلس شورای اسلامی برای این ایمنی یک فراکسیون ندارد؟ شاید یکی از وظایف ما این است که نماینده‌ها را با این دغدغه همراه کنیم تا هم خودشان برای سرمایه‌گذاری یا ارائه برنامه، طرح و ایده و پیگیری داشته باشند و هم بر حسب وظیفه قانونی، مطالبه‌گر باشند. ما می‌توانیم بگوییم که از پنج رکن اصلی ایمنی، نهاد راهبر موثرترین رکن ایمنی است، اما در ایران کمیسیون ایمنی راه‌ها واجد خصوصیات یک نهاد راهبر مقتدر و قوی نیست که بعد به ببینیم که آیا آنها به وظایف خودشان به‌خوبی عمل کردند یا خیر؟
حداقل انتظار این است که یک شورای عالی وجود داشته باشد. چرا تمام کارها و موضوعات مهم اجتماعی مانند امور فرهنگی، اجتماعی، خدماتی و… در این کشور شورای عالی دارد، اما ایمنی، شورای عالی ایمنی ندارد؟ شاید علت اصلی عقب‌افتادگی ما در زمینه ایمنی آن است که یک مطالبه‌گر در سطح مقامات اصلی کشور نداریم یا یکی از روسای سه قوه مسئولیت این شورا را برعهده ندارد. وزیر راه و شهرسازی هم در کمیسیون ایمنی راه‌ها نمی‌تواند به بقیه تکلیف کند، خواسته‌ای یا انتظار حمایت‌های مالی، معنوی و اجرایی داشته باشد، چون هم‌تراز با باقی مقامات عضو این کمیسیون است. اقدامات فقط می‌تواند در حد یک پرسش، توصیه، گرفتن خبر و… باشد. اگر دنیا مسیری را رفته و به توفیقاتی رسیده است و ما می‌خواهیم همان قدم‌ها را برداریم، ابتدا باید به نهاد راهبر بپردازیم.
پس یکی از کمبودهای ما در بررسی علل افزایش سانحه‌های رانندگی این است که نهاد راهبر موثر نداریم؛ ضمن اینکه نهاد راهبر فعلی هم چندان به وظایف و اهداف خود توجه نداشته است؛ مثلا آقای وزیر از زمان انتصاب‌شان، علیرغم اینکه ایمنی باید جزء یکی از 10 محور اصلی برنامه‌های وزارتخانه باشد تا به حال در کمیسیون ایمنی راه‌ها شرکت نکرده‌اند. وقتی ایشان شرکت نمی‌کند، قاعدتا نهادهای استانی و باقی روسای دستگاه‌های اجرایی هم مشارکت و برنامه چندانی ندارند.
بنابراین به عقیده بنده همان‌طور که بارها هم گفته شده، این موضوع باید به موضوع اجتماعی تبدیل شود، رسانه‌ها و سازمان‌های مردم‌نهاد باید فعال باشند و دستگاه‌های اجرایی را موظف به انجام وظایف کنند.
هادی سلگی (مدیر آموزش پژوهشگاه علوم انسانی و مطالعات اجتماعی جهاد دانشگاهی): با توجه به موضوع تاثیر انسان و عوامل انسانی در وقوع تصادفات باید اشاره نمود که به‌طورکلی انسان با سهم 95 درصدی از عوامل وقوع تصادف جاده‌ای بالاترین سهم را به عهده دارد، ازآنجایی‌که کیفیت طراحی و تولید خودرو و کیفیت طراحی و اجرای زیرساخت (راه‌ها و پل‌ها و …) و رانندگی توسط انسان صورت می‌گیرد. به‌عنوان مهم‌ترین عنصر در این حوزه می‌تواند سبب افزایش یا کاهش ایمنی در سطح جاده گردد.
با توجه به این موضوع که رانندگی یک سامانه اجتماعی و محل تعامل انسان‌هاست نه خودروها، انسان می‌تواند با رانندگی مطمئن، سیاست‌گذاری درست، فرهنگسازی و برطرف نمودن موانع و مشکلات در سطح جادهها تاثیر زیادی بر کاهش تصادفات جاده‌ای داشته باشد.
امروزه آموزش رفتارهای ترافیکی به دانش آموزان می‌تواند علاوه بر نقش کنترلی بر رفتار پدر و مادرها در پشت فرمان کمک نماید که در آینده رانندگان بهتری نیز داشته باشیم رانندگانی که فرهنگ ترافیک و رانندگی را از دوران کودکی یاد گرفته باشند بسیار موفق‌تر و کم تصادف‌تر خواهند بود.
در دهه‌ای که به نام دهه اقدام برای ایمنی راه‌ها نامگذاری شده، یکی از اصلی‌ترین بخش‌ها افزایش ایمنی برای کودکان است. کودکان آسیب‌پذیرترین کاربران جاده‌ای هستند، می‌توان به آنها به‌عنوان متولیان فرهنگ رانندگی برای آینده کشور هم نگاه کرد. در سال 87، آمار تلفات تصادفات 27 هزار نفر بود، اگر از همان سال آموزش و فرهنگسازی درسطح مدارس به شکل ویژه‌ای کار می‌شد امروز با گذشت 13 سال رانندگان بهتری در جادهها داشتیم و بخش مهمی از این چالش‌ها برطرف شده بود.
سینا صاحبی (عضو هیئت‌علمی دانشگاه شهید بهشتی و مشاور کمیسیون ایمنی راه‌های کشور): سوالی که در ابتدا بد نیست راجع به واژه عوامل انسانی بیشتر تعمق کنیم. علیرغم اینکه نقش عامل انسانی در سوانح رانندگی دارای ابعاد مختلفی است، اما چیزی که بیشتر به ذهن متبادر می‌شود، ارتباط آن با تخلفات رانندگی است؛ به‌عبارت‌دیگر، اینکه عامل انسانی باعث بروز تصادف می‌شود، یعنی یکسری قوانین برای رانندگی ایمن داریم، اما از این قوانین تخطی می‌شود و تخلف رانندگی اتفاق می‌افتد. در حالی که مسائل دیگری هم درباره عامل انسانی وجود دارد مانند مسائل روحی، عصبیت، خواب‌آلودگی یا غیره و ذالک که بعضا در چهارچوب تخطئی از قوانین قرار نمی‌گیرند، اما به‌عنوان بخش مهمی از شخصیت، منش و فرهنگ رانندگی همین عوامل انسانی، منجر به سانحه رانندگی می‌شود.
در مواجهه با عامل انسانی باید به هر دو شاخه درونی و بیرونی توجه داشت، به‌طور خلاصه شاخه بیرونی، مربوط به اعمال قوانین رانندگی است و شاخه درونی مرتبط با درونی شدن رفتار رانندگی است. این‌ها با هم در کنش هستند و نظریه‌های مختلفی وجود دارد مبنی بر اینکه مثلا آیا تشدید اعمال بیرونی قوانین روی آدم‌ها باعث درونی شدن در آنها می‌شود؟ آیا فرهنگ‌ها را تغییر می‌دهد؟ آیا اگر بستن کمربند ایمنی را اجبار کنیم کم‌کم به یک فرهنگ تبدیل می‌شود یا خیر و اگر اجبار را برداریم در لحظه برمی‌گردد؟ جالب اینجاست که بعضی مطالعات نشان داده که شرایط به بدتر از قبل برمی‌گردد. حال سوال اینجاست که تفکیک عوامل انسانی به این دو دسته چگونه به ما در مدیریت ایمنی ترافیک و یافتن نقش رسانه در ارتقای ایمنی ترافیک کمک خواهد کرد.
براساس پارادایم جهانی و پذیرفته‌شده 5 pillars اگر بخواهیم در ایمنی ارتقا پیدا کنیم، پنج ستون وجود دارد که هم‌جهت و در کنار هم قرار می‌گیرند تا ساختمان راه‌ها و جاده‌های ایمن‌مان را روی آن بنا کنیم، کاربر ایمن، راه ایمن، خودرو ایمن، مدیریت ایمنی و اقدامات پس از حادثه؛ در رکن کاربر ایمن عمدتا بر تقویت اعمال قوانین رانندگی تاکید می‌شود و این جایگاه رکن مدیریت ایمنی است که از طریق ظرفیت‌سازی در استفاده از پتانسیل‌های سازمان‌های مردم‌نهاد به درونی‌سازی رفتار ایمن ترافیکی بپردازد.
به این ترتیب خوانش بنده از ادبیات جهانی مدیریت ایمنی ترافیک این است که یکی از نقش‌های مهم سازمان‌های مردم‌نهاد در مدیریت ایمنی ترافیک در درونی‌سازی رفتار ایمن ترافیکی تبیین می‌گردد. سازمان‌های مردم‌نهاد عمدتا از طریق ایجاد کمپین‌های حمایتی و مطالبه‌گری برویم، دولت‌ها عمدتا موضع منفی می‌گیرند. در چنین فضایی دستگاه‌های دولتی قوه ناظر مردمی را در تصمیماتشان نخواهند داشت، مثلا به‌جای اینکه با یک مبلغ کم دوربین‌های کنترل سرعت به هم متصل شود و طبق مطالعات دنیا، 30 درصد تلفات کاهش پیدا کند، مالیات مردم صرف این می‌شود که دوربین‌های جدید ناکارآمد خریده و نصب شده و از سوی دیگر، در مقابل مطالبه‌گری مقاومت نشان داده شود. پس ما در کمپین‌های حمایتی با یک چالش و تضاد مواجه هستیم. البته این چالش مختص کشور ما نیست و در بسیاری از کشورها چنین چالشی در همه سطوح وجود دارد. در حل این چالش رسانه نقش اساسی دارد. رسانه‌ها به مطالبات مردمی و کمپین‌های حمایتی نقش می‌دهند. امکان دارد رسانه‌ها به مطالبات مردمی جهت‌گیری اشتباه بدهند و روی مسئله‌ای تمرکز کنند که واقعا اولویت اول ایمنی نباشد. برای آنکه موضوع نقش رسانه در ایجاد حمایت‌طلبی را بهتر تشریح شود، به موضوع تصادفات زنجیره‌ای اخیر در خوزستان نگاه کنید، در مورد همان تصادف زنجیره‌ای خوزستان، پلیس موضوعی را برجسته کرد که سالیان سال است در کشور وجود داشته، اما همه از کنار آن رد شده بودند. رسانه‌ای شدن موضوع کیسه هوا باعث شد نگاه‌های اولیه در خصوص این تصادف که معطوف به عملکرد پلیس در جاده مه‌گرفته بود جایش را به موضوعات مرتبط با خودروسازی بدهد. البته خوب است که مطالبه‌گری در زمینه خودروسازها تقویت شود، اما در واقع مسئله بیشتر به یک رقابت رسانه‌ای بین پلیس و وزارت صمت تبدیل شد…در مطالبه‌گری باید هوشیار بود.
فکر می‌کنم رسانه‌ها در زمینه کمپین‌های آگاهی‌بخشی و حمایتی می‌تواند خیلی موثر باشند و به مردم اولویت‌ها را نشان بدهند. در دنیا تجارب بسیار خوبی هست که نشان می‌دهد چگونه می‌توان ذهن افراد را در راستای ارتقای ایمنی جهت‌دهی کرد. منتها در مورد اینکه برجسته‌ترین نیاز چیست و از چه جهتی باید به دولت فشار آورد، دانشگاهیان نقش کمک‌کننده‌ای دارند. این یک مکانیزم کاهنده تقابل بین کمپین‌های حمایتی و دولت است.
از سوی دیگر، همیشه نباید کمپین‌ها در جهت مطالبه‌گری از دولت باشد. رسانه می‌تواند مطالبات مردم را به سمت‌وسویی ببرد که چندان با دولت در ارتباط نیست؛ مثلا کمپین‌های سرعت 20 مایل بر ساعت کمپین موفقی در جهان بوده و بخش اعظم فشار آن متوجه مردم است.
رسانه‌ها در آگاهی‌بخشی به جامعه در این زمینه بسیار می‌توانند موثر باشند. مثال دیگری که الان به ذهنم رسید ایجاد محرومیت‌های اجتماعی برای تخلفات زیاد رانندگی است. این برخوردی است که در دنیا صورت می‌گیرد و به نظرم واقعا می‌تواند بازدارنده باشد، اما شاید نگرانی دولت در این خصوص، مردم و پذیرش اجتماعی ماجرا باشد. کمپین‌ها می‌توانند این پذیرش را تسهیل کنند، اصلا می‌توان فرآیندی ایجاد، برنامه‌ریزی، مهندسی و مدیریت کرد که مردم بخواهند برای خودشان محدودیت‌هایی از این دست ایجاد کنند، زیرا ما مردم هستیم که جانمان را از دست می‌دهیم، بنابراین غیرمنطقی نیست که مردم چنین چیزی را مطالبه کنند.
دکتر محسن فلاح زواره (عضو هیئت‌علمی گروه مهندسی عمران دانشگاه خوارزمی و مشاور دبیرخانه کمیسیون ایمنی راه‌های کشور): من می‌خواهم بحث را این‌طور شروع کنم که کشورهای توسعه‌یافته در حوزه ایمنی راه چگونه به این نقطه رسیدند و چرا ما نتوانستیم موفقیتی در این زمینه کسب کنیم. پیش‌تر عرض کنم که باید یک تغییر انگاره (paradigm shift) اتفاق بیفتد. نگاه فلسفی ما باید نسبت به تصادف عوض شود و آن را در چارچوب یک سیستم ببینیم.
دو نگاه متفاوت می‌توان نسبت به این موضوع داشت. یکی این است که می‌گویند Fitting the person to the job یعنی آدم‌ها را نسبت به کاری که انجام می‌دهند آموزش بدهید و بالای سرشان بایستید، اگر نتوانستند سرزنششان کنید که این داستان به‌صورت سنتی اتفاق می‌افتد. رویکرد دیگر Fitting the job to the person است، یعنی محیط کار را طوری تغییر بدهید که انسان با آن محیط متناسب شود. این تغییر نگرش در واقع پاسخ همان پرسش اول من است که چطور توانستند این مشکل را حل کنند و اهداف به صفر رساندن را دنبال کنند. در رویکرد دوم، سیاستگذار می‌گوید انسان ممکن‌الخطا است و این خطا کردن چه به‌صورت عمدی و چه به‌صورت غیرعمدی بخشی از موجودیت اوست. آدم‌ها ممکن‌الخطا هستند و به‌واسطه نقصی که در حواس پنجگانه دارند بروز خطا از طرف آنها قطعی است؛ بنابراین اینکه بخواهیم به خاطر خطا ولو عمدی، فقط و فقط آن فرد را سرزنش کنیم، منطقی نیست.
در سوئد و هلند که دو کشور موفق در زمینه کاهش تلفات و مصدومین شدید تصادفات ترافیکی بوده‌اند، دقیقا از منظر یک کودک نوپا به راننده نگاه شد و شرایط را طوری مهیا کردند که کاملا ایمن باشد. آنها با همین روش توانستند تغییرات شگرفی ایجاد کنند، اگرچه هزینه زیادی هم صرف آن شد. در مجموع روی 5 اصل تمرکز کردند تا بتوانند ایمنی پایدار (Sustainable Safety) به‌وجود آورند.
اول Functionality بود؛ یعنی کارکرد راه را مشخص کردند، اگر آزادراه است، همه باید بدانند قانونِ استفاده آزادراه چیست. اگر راه شریانی است قوانینش چیست و … از طریق تغییر ظاهر راه، هر کسی دانست که راهی که در آن حضور دارد چیست و چه قانونی باید در استفاده از آن رعایت شود. در عین حال، تعداد کارکردها را کم کردند تا همه بتوانند آن را در خاطر خود نگهدارند و از آن سر در بیاورند، در مجموع سه دسته عملکرد تعریف کردند که شامل راه دسترسی، راه اصلی (با هدف افزایش تحرک و امکان جابجایی حجم زیادی از وسایل نقلیه با سرعت زیاد) و راه بینابین یا حد واسط (transition) است و هر کدام از این دسته ها قوانین مشخصی دارد.
اصل بعدی Homogeneity بود یعنی جریان تردد باید همگون شود؛ وسایل نقلیه بخصوص وسایل سنگین و اتوبوس را در راه‌ها با عابر پیاده و دوچرخه و وسایل سبک مخلوط نکنیم و تا می‌توانیم آنها را از هم دور نگه داشته و مسیرها را جدا کنیم و تا حد امکان وسایل نقلیه سنگین را در خطوط کندرو بگذاریم و…
سومین اصل Predictability بود؛ یعنی کاربران راه بتوانند به‌راحتی پیش‌بینی کنند که وضعیت مسیر چطور است. مخاطرات خیلی عجیب‌وغریبی در مسیرشان سبز نشود که ندانند چه کار باید بکنند. محیط راه باید به‌قدری ساده باشد که همه بتوانند خطر را پیش‌بینی کنند.
مورد بعدی Forgiveness بود؛ یعنی در هر سیستمی که کاربر انسانی با آن سروکار دارد باید امکان جبران اشتباه وجود داشته باشد و لزوما منجر به از دست رفتن جان، قطع عضو یا معلولیت دائمی نشود، مثلا گفتند که راه‌ها حتما باید دارای شانه باشد، حفاظ‌ها خیلی مهم هستند و باید بتوانند وسایل نقلیه‌ای را که با آنها برخورد می‌کند به محیط راه برگردانند؛ یا همین داستان خودمان درباره ایربگ که موضوع خیلی مهمی است. در مورد خودروها همین‌طور است، اگر راننده خطا کرد و مثلا فاصله طولی رعایت نشد، نباید منجر به فوت، قطع عضو یا معلولیت دائم شود.
آخرین نکته را State Awareness عنوان کردند؛ یعنی هر آدمی باید از محدودیت‌های خودش اطلاع داشته باشد؛ اگر راننده تازه‌کاری است بداند که ممکن است در بعضی از شرایط نتواند شرایط را مدیریت کند، بنابراین باید در شب یا بعضی شرایط دشوار رانندگی نکند.
پس اولویت اول اصلاح محیط بود. تلاش‌های زیادی برای اصلاح محیط ساخت‌وساز شده انجام شد. حتی تغییرات مهمی در ساماندهی کاربری‌ها انجام شد؛ اما به این نکته هم توجه شد که محیط الزاما محیط ساخت‌وساز شده نیست، بلکه محیط اجتماعی هم هست، یعنی قوانین و مقررات باید به‌نوعی باشد که با این ساختار هماهنگ باشد. قوانین باید بازدارنده باشند. هنجارها، قوانین و مقررات و اعمال قانون، محیط اجتماعی را می‌سازند؛ بنابراین اگر یک تغییر نگرش اتفاق بیفتد، عملا محیط اطراف عاری از مخاطرات بالقوه خواهد شد و وضعیت تا حد زیادی بهبود پیدا می‌کند. منتها باید یک سیستم ناظر هم وجود داشته باشد و این قضیه را سروشکل مناسبی بدهد، برای اینکه این اتفاق بیفتد خیلی چیزها باید دست‌به‌دست هم بدهند، یک همکاری و هماهنگی بسیار زیاد باید بین ذینفعان مختلف شکل بگیرد، این نیست که از یک مرحله‌ای به بعد فقط راننده را مقصر بدانیم، باید در ذهن ما این موضوع جا بیفتد که همه در تصادف مقصر هستند، زیرا آن سیستم طوری شکل نگرفته که راننده به خطا نیفتد یا اگر به خطا افتاد منجر به از دست رفتن جان و ی یا مصدومیت شدیدش نشود.
برای اینکه این ساختار شکل بگیرد نیاز به سرمایه‌گذاری، هماهنگی، تبلیغات، تحقیق توسعه و همچنین جمع‌آوری اطلاعات و تحلیل آن است که همه این موارد باید از طریق ساختار مناسب نهاد راهبر انجام شود تا تقسیم وظایف کند و برای اینکه چنین اتفاقی رخ بدهد نیاز به تعهد داریم. به نظر من مهم‌ترین دغدغه ما در حال حاضر، کم‌رنگ بودن تعهد است. تعهد یک حلقه مفقوده خیلی مهم است که نه‌تنها فاقد آن هستیم بلکه مکانیزم متعهد کردن ذینفعان را هم نداریم.
در نگاه‌های جدید‌تر ایمنی را به‌عنوان حق انسان می‌بینند، می‌گویند این حق هر کسی است که سالم و در امنیت کامل به مدرسه یا سر کارش برود. خب! حالا که ایمنی راه در قالب یک حق انسانی مطرح و روی آن پافشاری می‌شود، باید دید که چطور می‌توان این حق را گرفت، سازمان‌های مردم‌نهاد می‌توانند در این زمینه بسیار یاری‌دهنده باشند. باید از چهره‌هایی که می‌توانند توده‌های مردم را به جریان و حرکت بیندازند کمک گرفت. باید مقررات سازنده و نهادهای نظارتی قوی و موثر داشته باشیم.
شاید نیاز باشد که ساختار نهادهای نظارتی بازتعریف شود. دانشگاه‌ها هم از این نظر می‌توانند کمک کنند، اما نیاز به مستندات دارند تا مشکلات را شناسایی کنند و از سیاستگذاران مطالبه گری کرد. از این نظر دانشگاه‌ها و مراکز تحقیقاتی می‌توانند به کمک سازمان‌های مردم‌نهاد بیایند و آنها را کمک کنند. بدون داده‌سنجی، جمع‌آوری مستندات و اطلاعات آماری و پالایش و پردازش آنها، نمی‌توان و نباید تحلیل و در نهایت سیاست‌گذاری کرد. وقتی اطلاعات دقیقی نسبت به شرایط نداریم، فقط براساس حدسیات صحبت می‌کنیم، اما وقتی آمار داشته باشیم مطالبه‌گر می‌شویم و مثلا می‌گویم این تعداد کشته در فلان حوزه داریم، پس سیاستی که در این زمینه وجود دارد، دارای نقص بوده و باید پاسخگو باشید. دانشگاه‌ها می‌توانند در تولید و تهیه مدارک و مستندات به سازمان‌های مردم‌نهاد کمک کنند و به سازمان‌های مردم‌نهاد خوراک فکری بدهند و دوشادوش آنها حق ایمنی تردد را مطالبه کنند.
بخارایی: ببینید! وقتی می‌گوییم 70 درصد علت تامه تصادفات، عامل انسانی است، منظور فقط راننده خودرو نیست. ضعف در ساخت خودروها هم به سازندگان، تعمیرکنندگان و واردکنندگان قطعات یدکی ربط پیدا می‌کند. نقص در احداث و نگهداری جادهها نیز از بی‌توجهی عوامل انسانی نشات می‌گیرد.
ارتقای فرهنگ ایمنی، نیازمند ارتقای فرهنگ نظارت هم هست، نباید تمرکزمان فقط روی رانندگان باشد. فرهنگ ایمنی باید در نیروهای پلیس، خودروسازان، راهسازان و راهداران نیز افزایش پیدا کند. حتی این موضوع شامل کادر درمانی نیز می‌شود. باید دید که آیا آن دغدغه و حساسیت لازم برای نجات مصدومان ناشی از سوانح رانندگی وجود دارد؟
پس وقتی از سرمایه‌گذاری روی ارتقای فرهنگ ایمنی صحبت می‌کنیم منظورمان ارتقای همه جوانب است؛ ارتقای فرهنگ مدیریتی، فرهنگِ قانونگذاری و حتی فرهنگ دادرسی. گاهی اوقات می‌بینیم که پلیس یا قانونگذار جرایم رانندگان را می‌بخشد، این بخشش یعنی چه؟ در قانون بودجه ۱۴۰۰ اجازه داده شده بود هر متخلف مقررات راهنمائی و رانندگی چنانچه اصل مبلغ جرائم سال‌های قبل خود را پرداخت کند از پرداخت مبلغ اضافی تاخیر پرداخت جرائم معاف می‌شود؟! این یعنی به متخلف اجازه می‌دهیم با قیمت کمتر خلاف کند! این که اصلا بازدارندگی ندارد.
این در حالی است که در کشورهای دیگر، اگر کسی در پرداخت جریمه یک ماه تاخیر داشته باشد، خودش، وسیله نقلیه و حسابش را توقیف می‌کنند. این امکان الان برای ما وجود دارد که بلافاصله از طریق کد ملی، مبلغ جریمه از حساب بانکی شخص برداشت یا حساب مذکور مسدود شود، اما از این امکان استفاده نمی‌کنیم و مبلغ را می‌بخشیم. آن Forgiveness و بخششی که دوستان درباره جاده و خودرو به آن اشاره کردند، ما فقط در مورد جریمه اعمال کرده‌ایم. اصلا نفس جریمه به چه علتی است؟ ما برای چه چیزی مردم را محدود می‌کنیم؟ آیا نمی‌توانیم محیط را آماده کنیم؟ شاید سرمایه‌گذاری فعلی‌مان امکان حمایتِ وسیعِ سخت‌افزاری نداشته باشد، اما در مدیریت‌ها که می‌توانیم درست عمل کنیم. آن فرهنگ باید در ما و قانونگذار توأمان وجود داشته باشد
حمزه منصوری کارگر (مدرس و متخصص حملونقل و ترافیک): من دو بحث دارم، یکی بحث تاثیر عامل انسانی روی احتمال وقوع تصادف است و یکی بحث شدت تصادف. می‌گوییم عامل انسانی باعث وقوع تصادف می‌شود، اما چه چیزی باعث مرگش می‌شود؟ در اکثر مواقع عاملی که منجر به فوت یا جراحت می‌شود یا راه و محیط نامناسب است یا وسیله نقلیه نامناسب؛ مثلا من راه‌های زیادی را دیده‌ام که شیب شیروانی نامناسبی دارند، جاده هم طولانی و کویری است. قاعدتا این نوع طراحی به ایجاد خواب‌آلودگی منجر می‌شود. وقتی می‌دانیم که در چنین مسیرهایی، احتمال خواب‌آلودگی زیاد است، باید شیب شیروانی را طوری طراحی کنیم که اگر ماشین از محور خارج شد باعث واژگونی آن نشود. ممکن است خروج وسیله نقلیه از مسیر تقصیر راننده باشد، اما واژگونی یا عدم واژگونی آن تقصیر مهندسی راه است نه راننده. پس می‌بینیم که بحث مدیریت و مهندسی ایمنی راه‌ها در شدت تصادف یعنی فوت، قطع عضو و مسائل دیگر تاثیر دارد؛ بنابراین باید این دو موضوع را از هم جدا کنیم.
ثانیا مسلم است که ما در بحث عامل انسانی نیاز به آموزش داریم؛ مثلا در مدارس کشوری مانند آلمان حدود 100 ساعت آموزش ترافیک وجود دارد، اما در کشور ما به‌اندازه کافی به چنین آموزش‌هایی اهمیت داده نمی‌شود.
اما در مورد اینکه چرا در این چند سال تصادفات افزایش پیدا کرده است، باید بگویم ما تحلیلی در بحث یکی از عوامل افزایش مواجهه (حجم تردد) انجام دادیم. سال 85 شاهد کاهش محسوسی در تعداد تلفات ناشی از تصادفات بودیم، اما از سال 89 مجددا افزایش داشت. دلیلش بحث مدیریت سوخت بود که باعث شد از تعداد سفرهای غیرضروری کاسته شود. از سال 97 و 98 و با توجه به افزایش قیمت دلار و کاهش ارزش سوخت، می‌دانستیم که قطعا تعداد تصادفات بیشتر خواهد شد، زیرا مواجهه (تعداد سفر) بیشتر می‌شود و به‌طور طبیعی احتمال وقوع تصادفات بالاتر می‌رود.
بحث دیگری که در افزایش تصادفات مطرح است، سرعت بالاست، ببینید ما به‌درستی مدیریت سرعت انجام نمی‌دهیم، در حالی که امکانات و ویژگی‌های فنی خودروها (حداقل به‌صورت اسمی و روی کاغذ) دائما در حال ارتقا است و این خود به‌طور کاذب بر میزان احساس ایمنی می‌افزاید. تصور کنید که در گذشته وقتی شخص پای خود را روی گاز می‌گذاشت، در دنده‌های بالا، سرعت آن به‌سختی به 100 کیلومتر بر ساعت می‌رسید، اما الان شتاب وسایل نقلیه بالاتر رفته و در کمترین زمان به‌سرعت دلخواه می‌رسند. پس این‌جا احساس ایمنی به وجود می‌آید، در حالی که نظارت مناسبی در کار نیست و الان یکی از مشکلات بزرگ ما در مدیریت سرعت همین است؛ مثلا میانگین سرعت در بسیاری از جادهها و نقاط رعایت نمی‌شود. به نظرِ من مدیریت هوشمند میانگین سرعت در محورهای مختلف به کاهش شدت تصادف بسیار کمک می‌کند. اگر در این بخش با اصل وقوع تصادف کاری نداشته باشیم، با وجود اینکه تصادف رخ می‌دهد، اما چون سرعت خیلی بالا نیست از شدت خطر کاسته خواهد شد.
باید به بحث بازدارندگی جرایم هم توجه بیشتری داشت. قرار نیست که یک نفر پنج بار به خاطر تخلف سرعت با یک مقدار ثابت جریمه بشود، باید جرایم به‌صورت پلکانی افزایش پیدا کند تا اثرگذاری روانی آن بیشتر شود؛ یعنی بار پنجم این شخص با ارقامی حدود سه یا پنج میلیون جریمه شود و اگر از یک حد فراتر رفت، برای مدت طولانی حق رانندگی نداشته باشد. ما فقط به متخلف نمره منفی ثابتی می‌دهیم، در حالی که باید به تکرار تخلف نمره منفی بیشتری بدهیم.
مشکل بعدی تعداد اندک کسانی است که به‌عنوان ممیز ایمنی یا بازرس ایمنی راه شناخته می‌شوند. این مشکل به‌خصوص در استان‌ها نمود بیشتری دارد و سبب شده که وقتی مثلا در یک نقطه از استان تعداد تصادفات زیاد است، نام آن را نقطه حادثه‌خیز بگذارند (جدا از اینکه نقطه حادثه‌خیز با نقطه پرتصادف تفاوت دارد) و به‌عنوان اولین راهکار در فکر تعریض مسیر یا گزینه‌های پرهزینه باشند، اما این کارها حداقل بودجه چند ده میلیاردی می‌خواهد و طبعا این نوع پیشنهادها وقتی به تهران یا مرکز استان می‌رود، تصویب نمی‌شود، در حالی که با یکسری اقدامات کم‌هزینه و زودبازده می‌توان از شدت تصادف در آن نقاط کاست.
من شخصا برای بازدید از نقطه‌ای در محور اندیمشک – پل‌دختر رفته بودم که طی چند سال اخیر چند تریلی در آن نقطه به دره سقوط کرده بودند و مسئولان استانی معتقد بودند که نیاز به تعریض جاده دارد، دیدم شیب جاده قبل از قوسی که چندین دستگاه کامیون در آن واژگون شده‌اند، طولانی است و بلافاصله بعد از آن قوس وجود دارد، خب طبیعی است که احتمال واژگونی وسیله نقلیه می‌شود. برخی مسئولان هم دست روی دست گذاشته بودند و می‌گفتند چاره کار تعریض است اما پول نداریم راه را تعریض کنیم. در حالی که اگر لااقل در همان بخش حدودا دویست متری مجاور قوس، نیوجرسی می‌زدند (تا در صورت واژگونی وسایل نقلیه سنگین، دست‌کم در دره سقوط نکند) تا حد زیادی از میزان خسارات مادی و معنوی ناشی از تصادفات کاسته می‌شد. متاسفانه در برخی موارد نه خودمان می‌خواهیم فکر کنیم و نه از نظر متخصصین استفاده می‌کنیم. منظورم این است که بعضی نکات جزئی هستند که در مهندسی ایمنی راه می‌توان به آنها توجه کرد و جلوی فاجعه را با کمترین هزینه گرفت.
موضوع بعدی مربوط به دستورالعمل‌هاست. ما آیین‌نامه 12 جلدی داریم و می‌گوییم بروید این‌ها را کار بکنید ولی وقتی برای بازدید به استان‌ها و شهرها می‌روم، می‌بینم که حتی یک قدم برای ایمنی برنداشته‌اند، اما در عوض دارند مثلا تقاطع غیرهمسطح 500 میلیاردی احداث می‌کنند. من اصالتا اهوازی هستم و بنابراین در جریان کامل مشکلات این شهر قرار دارم. شخصا مجبور شدم مدت‌ها تلاش کنم تا جلوی یک پروژه 500 میلیاردی را بگیرم که خدا را شکر جلوی آن گرفته شد. چنین مبلغی را برای این پروژه در نظر گرفته بودند، در حالی که ابدا به فکر ایمنی راه‌ها نیستند، در حالی که همان شهر اهواز به‌تنهایی 40 درصد تصادفات درون‌شهری استان را به خود اختصاص داده است.
به نظر من با مجموعه‌ای از راهکارهای هوشمندانه، با همین وضع اقتصادی کشور و کمبود منابع مالی می‌توان تا حد زیادی جلوی افزایش تلفات ناشی از تصادفات را گرفت. البته به نظر من، یکی از راه‌حل‌های کلان همان بحث مدیریت سوخت است، چون همان‌طور که گفتم تطبیق شیب نمودار تصادفات با بحث مواجهه و تردد کاملا عیان است.
ناصر رزاق منش (مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها): فارغ از دلایل متعدد که در سوانح رانندگی در کشور نقش دارند باید به یک نکته ظریف توجه داشت که عامل انسانی با اخذ مجوز از مرجع راهنمایی و رانندگی به رانندگی می‌پردازد و به نظر می‌آید نقص مهمی که در این بین وجود دارد و آن هم اعطای گواهینامه با مدت 10 ساله است که بدون تردید در این زمان طولانی برای افراد به‌ویژه در سنین بالا ممکن است مشکلات عدیده به لحاظ جسمانی، روحی و روانی حاکم شود همچنین با آموزش‌های روز و قوانین و مقررات فاصله می‌یابد در حالی که در دیگر کشورها این دوره زمانی کمتر است و هر فردی که گواهینامه دارد، در شبکه نظارتی قرار می‌گیرد و به صور مستمر کنترل می‌شود، لذا یکی از مطالبات جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها بازنگری در اعطای گواهینامه است. در بسیاری از کشورها مانند لهستان اخذ مجوز رانندگی پروسه و شرایط سخت‌گیرانه‌ای همچون آموزش‌های طولانی و جدی، آزمون در شرایط مختلف جوی، تاییدیه‌های پزشکی مختلف و … را نیازمند است ولی در کشورمان نه‌تنها در ابتدای امر بلکه در تجدید گواهینامه نیز این جدیت‌ها و سختگیری‌ها اعمال نمی‌شود.
من معتقد هستم بخش خصوصی در سال‌های اخیر در پروسه اعطای گواهینامه متاسفانه آن‌طور که بایدوشاید حساسیت جدی و احساس مسئولیت را مد نظر نداشته است؛ بنابراین، در مرحله نخست، تجدیدنظر در این فرایند می‌تواند کمک مؤثری در کاهش سوانح رانندگی و آسیب‌های انسانی، اجتماعی و اقتصادی و پیامدهای ناشی از آن را داشته باشد. مسئله دیگر نیز مصالحه با متخلفان رانندگی و بخشودگی‌های مکرر در طول سال برای جرائم رانندگی است که موجب شده تخلف و تخطی از قوانین و مقررات رانندگی برای تعداد بیشماری از رانندگان تبدیل به یک عادت شود.
کشورهایی که موفق شده‌اند بر موضوع تصادفات غلبه کنند حتی با یک مورد تخلف رانندگی برخوردی جدی و بدون مسامحه دارند، بنابراین، حذف و از دستور خارج کردن بخشودگی و تعیین فرصت بسیار کوتاه برای جبران جرائم از سوی رانندگان خاطی می‌تواند در ایجاد نظم و انضباط رانندگی تاثیر گذار باشد و حتی اعتقاد من این است که برای رانندگان پرخطر و دارای جرایم مکرر باید برخی محدودیت و محرومیت‌های اجتماعی در نظر گرفت تا روح قانون در جامعه حاکم شود.
برای اثبات ادعا و گفته خود کافی است زمان کوتاهی نظاره‌گر داده‌های برخط سیستم‌های هوشمند ثبت تخلفات که در مرکز مدیریت راه‌های کشور مستقر در سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای باشیم، در حالی که این سیستم‌ها در محدوده و بخش‌هایی از شبکه راه‌های کشور نصب است ولی آمار تخلفاتی که توسط این سیستم‌ها هر لحظه ثبت می‌شود جای تاسف دارد، حال اگر در کل شبکه راه‌ها و درون شهرها را در نظر داشته باشیم اوضاع بسیار نگران‌کننده خواهد بود و مشخص است که بازدارندگی جرائم و نظارت‌های موجود ناکافی است.
در حال حاضر موتورسواران در کشور که هر روز تعداد آنها افزایش می‌یابد و آمار قابل ملاحظه‌ای از جان‌باختگان و آسیب‌دیدگان را به‌ویژه در شهر تهران به خود اختصاص می‌دهند، تبدیل به یک معضل جدی شده‌اند، تعداد بسیار زیادی از راکبان گواهینامه ندارند و تعداد قابل ملاحظه‌ای از موتورسیکلت‌ها فاقد بیمه هستند و به‌راحتی هر روز و هر ساعت حادثه می‌آفرینند و متاسفانه تاکنون هیچ موفقیتی در به نظم در آوردن این قشر برای تردد حاصل نشده است.
یکی دیگر از موضوعاتی که جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها به دنبال تحقق آن است، پیشنهادی است که به رئیس‌جمهور محترم ارائه شده و در آن درخواست شده تا به لحاظ ضرورت ارتقای سطح کمیسیون ایمنی راه‌ها و اتخاذ تصمیمات راهبردی، فوری و اجرایی در خصوص کاهش سوانح رانندگی و غلبه بر این پدیده آسیب‌رسان به هموطنان و جامعه، شورای عالی ایمنی راه‌ها به ریاست شخص ایشان و یا حداقل معاون اول رئیس‌جمهور تصویب و تشکیل شود، چراکه در سال‌های گذشته این کمیسیون با فراز و نشیب‌هایی مواجه بوده و غالباً شرکت‌کنندگان در جلسات تصمیم‌سازان اصلی نهادهای عضو نبودند. ایمنی حملونقل باید در جامعه تبدیل به یک باور و یک تفکر ملی شود. پیامدها و خطرات سوانح رانندگی باید برای آحاد جامعه به یک دغدغه عمومی تبدیل شود. مسئولان در حیطه وظایف قانونی خود و مردم در جایگاه خود با یک عزم ملی باید به این موضوع نگاه ویژه داشته باشند. همان‌طور که در دو سال گذشته موضوع بیماری کووید 19 با تشکیل ستاد ملی کرونا در کانون توجه عمومی، رسانه‌ها، کل نظام و هموطنان قرار گرفت، انتظار است در خصوص سوانح رانندگی نیز که در برخی روزها جان‌باختگانی بیشتر از کرونا داشته و متاسفانه مصدومان، مجروحان و معلولانی از خود به‌جا می‌گذارد، مورد توجه قرار گیرد.
ترابران: همان‌گونه که گفته شد، در این جلسه بحث اصلی ما درباره «عامل انسانی» یعنی عامل هوشمند در تصادفات است، اما این دغدغه و نگرانی را هم داریم که تاکید روی عامل انسانی موجب نشود که مسئولان و سیاستگذاران از بار مسئولیت خود در حوزه‌های دیگر از جمله خودرو و راه‌ها شانه خالی کنند. متاسفانه این یک روال عادی در همه سوانح حمل‌ونقلی اعم از جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی است که در نهایت همه گناه به پای عامل انسانی نوشته شده و او را سپر بلای خود می‌کنند. آیا برای اثبات جرم و کوتاهی عوامل دیگر مانند خودروسازان، راهسازان، سیاستگذاران راه‌ها و… هم راهکارهای قضایی و حقوقی وجود دارد؟ آیا شرکت‌های بیمه می‌توانند با پیگیری حقوقی و قضایی از خودروسازان و … مطالبه‌گری کنند؟
بخارایی: ببینید اگر کسی مقصر اعلام شود، می‌توان پیگیری حقوقی انجام داد؛ اما همان‌طور که شما گفتید، از آنجا که ما علت تصادفات را به‌صورت ریشه‌ای بررسی نمی‌کنیم، فقط علت تامه را مبنای قضاوت و رای قرار می‌دهیم و توجه نمی‌کنیم که آیا نقص خودرو – که قطعا در شدت تصادف موثر خواهد بود – ناشی از عملکرد خودروسازان است یا قطعه‌ساز یا عوامل دیگر. به نحوه ساخت و نگهداری جادهها یا نداشتن علائم رانندگی هم توجهی نمی‌شود. کار درست این است که ما به‌شکلی «ترک فعل» را جزئی از قضاوت‌ها قرار دهیم تا بدین ترتیب نقص تجهیزات ایمنی راه و خودرو نیز بررسی شود و تحلیل درستی از عامل یا عوامل دخیل در سانحه داشته باشیم.
درباره شرکت‌های بیمه نیز باید گفت که متاسفانه بیمه‌های ما به‌دلیل اعتباراتی که در تعرفه‌های بیمه‌ای پیش‌بینی و از آنها کسر شود (درصدهایی برای خدمات، پلیس، فرهنگسازی و …) می‌گویند ما بیش‌ازحد لازم پرداخت داشته‌ایم و دیگر لازم نیست که خودمان حمایت‌های اجرایی، مالی و پروژه‌ای داشته باشیم یا وارد پروسه تحلیل علت حادثه و دعوا با شرکت‌های خودروساز شویم. این ادعای شرکت‌های بیمه در حالی است که ما مصادیق آن را در کشورهای توسعه‌یافته و دست‌یافته به ایمنی برتر داشته‌ایم؛ اما به‌دلیل اینکه شرکت‌های بیمه‌ها ما فکر می‌کنند آن تعرفه‌هایی که پرداخت می‌کنند از جیب خودشان هست در این کارها مشارکت ندارند و سرمایه‌گذاری نمی‌کنند، در حالی که آن تعرفه‌های پیش‌بینی‌شده در قانون، سهم بیمه نیست، بلکه مبلغی است که بیمه باید به‌عنوان عامل بگیرد و به دولت پرداخت کند.
علاوه بر این، بیمه یکی از نهادهای رسمی عضو کمیسیون ایمنی راه‌ها است که حضورش در جلسات این کمیسیون ابدا محسوس نیست. هیچ‌وقت دغدغه‌ای نداشته و طرح و پیشنهادی هم نداده است و از خودروساز، راهساز، پلیس و حتی مردم هم هیچ‌گونه مطالبه‌ای نداشته که چرا وظایف خود را به‌درستی انجام نداده‌اند تا شرکت‌های بیمه ضرر نکنند.
اگر بیمه به رسالت اصلی خودش عمل کند، حداقل خودش خسارت کمتری متحمل می‌شود و می‌تواند مشوق‌های بیشتری برای بیمه‌گران ارائه دهند تا افراد بیشتری از خدمات آنها استفاده کنند. ما حتی به مطالبه‌گری بیمه بدون حمایت مالی هم دلخوش هستیم و به‌عنوان یکی از اعضای جامعه ایمنی از کم‌کاری آنها گلایه داریم. باز هم تاکید می‌کنم که اگر بیمه‌ها مسئولانه رفتار کنند و وظیفه قانونی خود را برای حمایت از بیمه‌گران به کار گیرند، حتما می‌توانند نقش حمایتی مناسبی و موثری داشته باشند.
در کل مهندسی جاده، خودروی ایمن، آموزش، کنترل و نظارت و خدمات درمانی همه جزء انتظارات ما است. ما باید سطح انتظاراتمان را از کادر درمان هم بالاتر ببریم، زیرا بالغ‌بر 50 درصد مرگ‌ومیر ناشی از سوانح رانندگی در بیمارستان‌ها رخ می‌دهد. جالب است بدانید که وقتی به یکی از معاونان مرتبط با وزارت بهداشت در کمیسیون ایمنی گفتیم که آیا شما مطلع هستید که مراقبت‌های پزشکش لازم در مراکز درمانی ارائه نمی‌شود؛ گفت شما به پیشگیری بپردازید؛ ما وقت، تخت و دکتر کافی نداریم! به همین دلیل وقتی معاونان یا وزیر بهداشت به سمینارهای ایمنی می‌آیند فقط به نصیحت دیگران می‌پردازند. ما از نیروهای پزشکی خوبی که وجود دارند قدرشناسی می‌کنیم، اما کادری که باید به این امر بپردازد کامل نیست.
مینا محمودی (مدیرعامل انجمن پیشگیری از مرگ‌های غیرطبیعی): کارهایی که باید انجام شود بسیار است و همین‌طور که گفته شد باید همه‌جانبه به ایمنی پرداخت. اگر قرار است تشکل‌ها با هم همکاری کنند باید به‌جای اینکه هر کدام از آنها بیاید و به یک مسئله جداگانه مثلا کودکان، عابران پیاده یا موتورسواران بپردازد، همه بیایند و در یک بازه زمانی روی یک امر واحد مثلا رعایت سرعت مطمئنه یا رعایت فاصله طولی کار کنند. این هم‌صدایی بدون‌شک تاثیر بالاتری دارد و به این صورت می‌توان در طول یک سال چندین مورد را فرهنگسازی کرد.
فلاح: پیرو صحبت‌های مهندس بخارایی باید به این نکته اشاره کنم که در قانون جدید بیمه شخص ثالث قرار بوده است که اشخاص نسبت به ریسک تصادفی که در شبکه راه‌ها وارد می‌کنند، حق بیمه پرداخت کنند؛ مثلا تمهیداتی دیده شده که رانندگان پرتخلف حق بیمه بیشتری بپردازند. چنین سیاست‌هایی قابلیت بازدارندگی در ارتکاب رانندگان به تخلفات اعمال می‌کند. البته برای اجرای این قانون، دسترسی به «بانک اطلاعات تخلفات» ضروری است، اما متاسفانه به اذعان بیمه، پلیس در اشتراک اطلاعات مربوط به تخلفات همکاری نمی‌کند و اطلاعاتی که در اختیار دارد را علیرغم قانون با بیمه (و سایر ذینفعان) به اشتراک نمیگذارد. همیشه مسئولان بیمه از این شکوه دارند که علیرغم اینکه قانون مصوب داریم، اما پلیس به آنها دسترسی نمی‌دهد. بیمه هم بدون دسترسی به اطلاعات و بدون اشتراک اطلاعات تخلفات توسط پلیس نمی‌تواند قانون را اجرا کند.
سلگی: در خصوص نقش بیمه‌ها در افزایش یا کاهش تصادفات باید به این موضوع توجه داشت که بیمه‌ها به‌جای اقدامات پیشگیرانه، بیشتر در جایگاه پرداخت خسارت قرار می‌گیرد؛ و این تصور را ندارند که می‌توانند با اهرم‌هایی علاج واقعه را قبل از وقوع نمایند.
از طرف دیگر داشتن بیمه‌نامه بار روانی ایجاد کرده و رانندگانی که تجربه کافی ندارند به پشتوانه و دلگرمی شرکت‌های بیمه اقدام به رانندگی کرده و سبب تصادف می‌شوند.
شرکت‌های بیمه با اقداماتی از قبیل آموزش به کارشناسان بیمه‌های باربری و ارتقاء دانش اولیه مهار ایمن بار و بررسی سلامت وسایل نقلیه می‌توانند کمک شایانی به کاهش تصادفات جاده‌ای نمایند.
باید توجه داشته باشیم که یک راننده هرسال سروکارش با شرکت‌های بیمه است، اما چندین سال یکبار برای تمدید گواهینامه به پلیس مراجعه می‌کند؛ بنابراین بیمه‌ها می‌توانند براساس ریزتخلفات، حوادث و خسارات، با ممانعت از بیمه مجدد خودرو، اخذ جریمه‌های متفاوت و ارائه آموزش در کاهش تصادفات نقش داشته باشند.
فلاح: ما براساس بررسی و تحلیل عمقی برخی تصادفات، متوجه شدیم درست است که راننده، نفر آخری بوده که این اتفاق را رقم زده است، اما همیشه طیفی از رخدادهای خارج از صحنه وجود دارد که پشت سرهم قرار می‌گیرند و تصادف رخ می‌دهد، اما معمولا عوامل مختلف خارج از صحنه تصادف اصولا دیده نمی‌شوند و وقتی دیده نشوند برایشان سهمی مشخص نمی‌شود و بیمه هم دستش بسته می‌ماند؛ زیرا وقتی کسی یا نهادی مقصر شناخته نشود، بیمه نمی‌تواند سرخود از او درخواست خسارت کند. پیش‌نیاز ورود بیمه‌ها به این سیستم، به رسمیت شناختن قصور عوامل خارج از صحنه تصادف توسط مرجع رسیدگی‌کننده است. البته در مهروموم‌های اخیر مکاتبات قوه قضاییه نشان می‌دهد که کم‌کم این نهاد دارد به سمتی حرکت می‌کند که در تصادف به راه و خودروساز هم سهم دهد و فقط عامل انسانی را مقصر نشناسد.
منصوری: از بعد حقوقی، مسئله به 4 بخش عامل انسانی، مدیریت راه و محیط، مدیریت ایمنی و وسایل نقلیه و هماهنگی بین سازمان‌های مرتبط تقسیم می‌شود. درباره سهم عوامل دیگر به‌جز عامل انسانی در وقوع یک سانحه، اگر مستقیما به سراغ یک مدیر، یک کارخانه یا یک نهاد خاص برویم، اگرچه ممکن است در دسترس‌تر به نظر برسد، اما امکان رسیدن به نتیجه بسیار کمتر است. در حالی که اگر سمن‌ها به سمت مطالبه‌گری تخصصی و فراگیر بروند و مثلا بگویند طبق فلان بند از آیین‌نامه یا قانون، این تخلف صورت گرفته و باید رفع شود، بدون شک آن مدیر یا نهاد مجبور به پاسخگویی خواهد شد.
در بحث مدیریت راه‌ها هم بد نیست به تجربه‌هایی اشاره کنم. در حال حاضر، در چندین شهر تقاطع غیرهمسطح بدون انجام دقیق مطالعات ترافیکی ساخته می‌شود؛ مثلا در اهواز تقاطعی ساخته شد که در آن نقطه شاید تا پیش از احداث، تصادف چندانی رخ نمی‌داد، اما در عرض مدت کوتاهی 6 نفر کشته داشته است. روز اولی که از آن نقطه بازدید کردم، اعلام کردم که این تقاطع‌ها قطعا باعث کشته شدن عابران می‌شود، زیرا آن تقاطع محل تلاقی وسایل نقلیه ورودی از شهرهای مختلف است، اما توجهی به این هشدار نشد. پس از آن، برای موارد بعدی، آیین‌نامه‌ها را بررسی و بندها را استخراج و پیگیری کردم. نزد شورای شهر و شهرداری و برخی مسئولین دیگر رفتم تا اینکه در آخر با ورود معاون وزیر کشور جلوی ساخت تقاطع بعدی گرفته شد، چون ثابت شد 12 تخلف آیین‌نامه‌ای در طراحی آن انجام شده است. همان‌گونه که گفتم نگاه حقوقی باید دقیق باشد. همه آن تخلفات طبق آیین‌نامه‌ها اثبات شد. خوشبختانه این کار در حوزه درون‌شهری راحت‌تر است، زیرا آیین‌نامه‌هایش دقیق‌تر است.
در بحث برون‌شهری هم اگر ما سامانه نظارت و ارزیابی داشته باشیم و راه‌های کشور براساس اولویت بررسی شوند، می‌توانیم عملکرد هر مسیر را ارزیابی کنیم و برای اصلاح آن قدم برداریم؛ اما اینکه در مجموع اعلام شود که 200 نقطه حادثه‌خیز داریم، در نهایت می‌رسیم به اینکه بودجه کم داریم یا نداریم، اگر هم به اسم اصلاح این نقاط، هزینه‌ای شود کسی نمی‌پرسد که کجا خرج شد. امکان دارد فقط چند تابلو بگذارند و کارهای زیربنایی انجام ندهند؛ در حالی که در صورت اولویت‌بندی، عملکردها قابل ارزیابی و پیگیری حقوقی است و باید در کمیسیون ایمنی راه‌های کشور ثبت شود تا بتوان آن را پیگیری و ارزیابی کرد. در بخش مدیریت راه‌ها، بر روی آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌های زیادی می‌توان کار کرد و برای پیگیری کاهش تصادفات در آن زمینه طرح‌هایی پیشنهاد داد.
در بخش خودرو نیز دو عامل باعث وقوع تصادف یا افزایش شدت تصادف می‌شود که یا نقص فنی است و یا کیفیت پایین خودرو. البته هر چقدر هم پیگیری کنیم کیفیت پایین خودرو را نمی‌توانیم ثابت کنیم، مگر بررسی‌های دقیق فنی و مستقل انجام شود. چند تحقیق انجام شده و ریسک تصادف خودروهای مختلف را استخراج گردیده، اما چون داده‌هایمان برای دهه 80 است، دیگر قابل استناد نیست، مثلا آن زمان خودروی PK یکی از خودروهای خطرناک بود که بالاترین کشته را می‌داد.
جالب است که در استرالیا موسسه‌ای بر این اساس که فلان خودرو در تصادفات چند نفر از سرنشینان خودروی روبه‌رو و چند نفر از سرنشینان خودش را می‌کشد، به ایمنی خودروها نمره می‌دهد. اگر این داده‌ها در کشور ما هم باشد این نمره‌دهی را می‌توان انجام داد و مطالبه‌گری مناسبی جهت کاهش تلفات و تصادفات انجام داد.
نهادهای کلیدی که می‌توانند در این زمینه به ما کمک کند کمیته حملونقل مرکز پژوهش‌های مجلس، کمیسیون ایمنی راه‌ها و بخش مربوط به مدیریت شهری در سازمان بازرسی است. به بیان بهتر، در هر سه قوه نهادی وجود دارد که حرف ما را متوجه شود و پیگیری کند.
در نهایت باید بگویم که ما باید در نگاه مدیران در سه بخش دانشی، بینشی و بحث مهارتی و فنی تحول ایجاد کنیم. همچنین ضرورت دارد تشکل‌های مردمی از طرف یک اتاق فکر علمی و تخصصی پشتیبانی شوند. آنها باید با پشتوانه علمی و ارائه مستندات نقطه‌زنی کنند و به یک موضوع مهم بپردازند مثلا فرهنگسازی برای رعایت سرعت مطمئنه می‌تواند مثمرثمر باشد اما تلاش برای رعایت فاصله طولی بی‌نتیجه است، زیرا به‌سادگی قابل مدیریت نیست.
واقعا یک بار باید کمیسیون ایمنی راه‌ها محکم بایستد و اجرای اندازه‌گیری میانگین سرعت را حتی با 2 عدد دوربین سالم در یک محور پیگیری کند. می‌گویند 40 درصد دوربین‌هایمان خراب است، خب داده‌هایی که 60 درصد بقیه دوربین‌ها تولید می‌کنند چطور؟ معلوم است که این سامانه به معنای واقعی کارایی و خروجی ندارد.
در نهایت، حرف ما این است که برای تشکل‌ها و مطالبه‌گری و مسئولیت‌پذیری اجتماعی به پشتیبانی تخصصی نیاز داریم که دو کار ارزیابی و نظارت و دیگری طراحی سناریوهای مطالبه‌گری را برای ما انجام می‌دهد و اولویت‌گذاری می‌کند. گاهی ما می‌خواهیم از نهادهای مختلف مطالبه کنیم اما درباره وظایف آنها شناخت نداریم، بنابراین آشنایی آیین‌نامه‌ای بسیار مهم است.
فلاح: بله. آیین‌نامه کاملا می‌تواند جنبه حقوقی داشته باشد. وقتی شما چیزی را ابلاغ و لازم‌الاجرا می‌کنید، هم می‌توانید بگویید چطور اجرا شود و هم می‌توانید اگر اجرا نشد در دادگاه طرح دعوی کنید. این کاملا شدنی است و فقط مستندات می‌خواهد. یکی از دلایلی که خیلی از ارگان‌ها داده در اختیار سایر ذینفعان و عموم مردم نمیگذارد آن است که علیه خودشان استفاده نشود. چون وقتی اطلاعات دهند شما می‌توانید عملکرد او را بسنجید و مطالبه گری کنید.
منصوری: گاهی من در بازدیدها و یا تحلیل‌هایی که داشتم پیش‌بینی کرده‌ام که چه اتفاقی رخ خواهد داد. یکی از آنها پیش‌بینی افزایش تصادفات بعد از حذف کارت سوخت در سال 94 و 95 بود که همین‌گونه هم شد.
اگر دو شهردار یا رئیس اداره راهداری یک استان را که خلاف آیین‌نامه رفتار کرده، محاکمه کنند، کسی جرات نمی‌کند بدون مطالعه دست به اقدام بزند. وقتی برخی از مسئولان فرق لاین و لین (LINE و LANE) را نمی‌دانند، قاعدتا در راهکار و مدیریت ایمنی هم نمی‌توانند درست عمل کنند. متاسفانه ما متخصص ایمنی حملونقل کم داریم و باید برای آموزش آنها آموزش کارگاهی را گسترش دهیم. متاسفانه این رویکرد متعهدانه و تخصص‌گرایانه در مدیریت وجود ندارد و مسائل ریشه‌ای فراموش می‌شود که نتیجه آن افزایش تصادفات خواهد بود.
ترابران: عموما طرح‌های عمرانی پیوست فرهنگی و اجتماعی دارند، آیا پیوست ایمنی هم دارند؟ می‌شود پیشنهاد داد که برای آنها پیوست ایمنی هم تعریف شود؟
منصوری: پیوست ایمنی نداریم، اما پیوست ترافیکی داریم. در نظام مهندسی ساختمان در جلد 23 آیین‌نامه، بحث عارضه‌سنجی ترافیکی وجود دارد و مثلا توضیح داده می‌شود که اگر ساختمان بلندمرتبه‌ای بر سر تقاطعی ساخته شود چه عارضه‌های ترافیکی ایجاد می‌کند. بخشی از این مباحث که نگاه ترافیکی دارد باید در پروژه‌های عمرانی هم موردتوجه قرار گیرند، به‌خصوص اینکه متاسفانه برخی از دانش‌آموختگان راه و ترابری اصلا نگاه ایمنی ندارند که این ضربه بزرگی برای ایمنی محسوب می‌شود. دانشجویان مهندسی عمران 70 تا 100 واحد درسی برای سازه و ساختمان می‌خوانند، اما درسی درباره ایمنی و ترافیک ندارند، در حالی که اگر گاهی چند صفحه مطالعه ترافیکی صورت گیرد 500 میلیارد تومان برای ساخت نادرست یک سازه مثل روگذر هزینه نمی‌شود.
مطالعه تخصصی روی ترافیک و ایمنی کاملا اثرگذار است. من گاهی در بازدیدها می‌گویم که این نوع تصادف در این منطقه رخ خواهد داد و مسئولان تعجب می‌کنند و همین نشان می‌دهد که اصلا برای آنجا مطالعه‌ای صورت نگرفته و نگرش تخصصی وجود نداشته است.
علاوه بر آن، بیشتر مدیران ما جهل مرکب دارند و اصلا چیزی درباره ایمنی ترافیک نمی‌دانند. ناظر پروژه‌ها ناظر عمرانی است، نه ناظر ترافیکی و ایمنی. متخصص ترافیک و ایمنی در استان‌ها نداریم و گاهی این مهندس شهرسازی است که پروژه راهسازی را بررسی می‌کند. اصلا نگرش‌ها ایمنی‌محور و بالاتر از آن انسان‌محور نیست. نزدیک‌ترین راه برای رسیدن به این نگرش هم از طریق آموزش مدیران است.
باز هم تاکید می‌کنم که همه اقدامات هزینه‌بر و زمان‌بر نیستند. گاهی کارهای زیرساختی را می‌توان با کمترین هزینه انجام داد؛ مثلا خیلی از موتورسیکلت‌هایی که در روستاها تردد می‌کنند، گواهینامه، بیمه و حتی چراغ ندارند، اما مسئولان راهداری به آنها به‌صورت رایگان شبرنگ داده‌اند تا به‌جای صرف هزینه و نصب چراغ، از این شبرنگ‌ها استفاده کنند. همچنین بعضی از قوس‌ها خیلی خطرناک هستند که می‌توان با یک کار کوچک از شدت تصادف جلوگیری کرد مثلا در تنگه گچی رامهرمز محوری است که شیب زیاد و قوس شدید دارد. در همان محور یک درخت تنومند واقع شده است که مانع دید می‌شود، به خاطر همین درخت و قوس، هر سال چندین تصادف رخ می‌دهد، مسئولان آنجا هم منتظر هستند که بودجه اختصاص یابد و راه تعریض شود. در حالی که اگر درخت جابجا شود و اندکی قوس اصلاح شود شاید به‌اندازه کمی هزینه ببرد، اما تصادفات به‌صورت چشمگیری کاهش می‌یابد.
ترابران: کلام آخر؟
بخارایی: کارهای بسیاری روی زمین مانده است. ما ابتدای کار نیستیم، اما پایان کار هم فرا نرسیده است. خیلی کارهای مهم و انجام‌شدنی داریم، اما طبیعی است که می‌گویند اگر می‌خواهید کاری انجام دهید از کم هزینه‌ها و زودبازده‌ها مانند آموزش و فرهنگسازی شروع کنید. با این حال، اقدامات اصلی را هم نباید فراموش کرد. همه توقعات به‌حق است و همه باید فعالیت همه‌جانبه و «متعهدانه» داشته باشند تا به ایمنی برسیم. همه شبکه راه‌های اصلی باید 4 خطه شود. در هر شرایطی و هرگونه تنگنای اقتصادی باید حملونقل تقویت و حمایت شود و روی آن سرمایه‌گذاری صورت گیرد.
می‌گویند بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری برای ساخت آزادراه‌ها علاقه ندارند، خب دولت باید خودش سرمایه‌گذاری کند و راه بسازد. دولت باید بداند که اگر جلوی تصادفات شاخ‌به‌شاخ را بگیرد، 30 درصد کشته‌ها کم می‌شود. ارزش این 30 درصد بسیار بالا است و باید این کار حتما انجام شود. تمام جاده‌های ما باید به‌صورت هوشمند کنترل شود. بیمارستان‌ها تقویت و بیمارستان صحرایی ساخته شود. زمانی در ورودی شهرها بیمارستان امدادی بود، بنابراین می‌شد مجروح را بدون ترافیک به بیمارستان منتقل کرد؛ اما الان مراکز درمانی درون شهرها است و برای رساندن مجروحان جاده‌ای به بیمارستان زمان طلایی از دست می‌رود. باید کادر و خدمات درمانی را هم افزایش دهیم.
منصوری: اگر بتوانیم در کوتاه‌مدت در دسترس‌ترین کار را مانند کاهش میانگین سرعت و واژگونی بر اثر خواب‌آلودگی پیگیری کنیم، می‌توانیم در کاهش وقوع تعداد تصادفات تاثیرگذار باشیم. همچنین با بررسی داده‌های نوروزی می‌توان در هر استانی کار مخصوص آن استان را انجام داد.
همچنین از آنجا که مفاد اولیه قانون را مرکز پژوهش‌های مجلس و کمیته حملونقل آن می‌دهد؛ بنابراین آنها باید مقولاتی مانند افزایش مشوق‌های بیمه‌ای را مدون کنند. همچنین باید اختصاص بودجه «گزارش‌محور» شده و مشخص شود که بودجه دقیقا به چه بخش‌هایی تعلق گیرد. این کار را باید از طریق مرکز پژوهش‌های مجلس انجام داد، زیرا بازوی پژوهشی مجلس است. نمایندگان پلیس، وزارت راه، وزارت کشور، سازمان راهداری و… همه در جلسه مرکز پژوهش‌ها حضور دارند و گاهی اساتید دانشگاه هم دعوت می‌شوند، بنابراین آنجا بهترین جای تدوین قوانین و مقررات است که بعدا بشود آنها را پیگیری کرد.
صاحبی: از این فرصت استفاده می‌کنم تا بر این موضوع تاکید کنم که ایمنی راه یک موضوع چندبعدی است و تمام نهادهای تصمیم گیر در این خصوص از جمله وزارت راه، پلیس راهور، وزارت صمت، وزارت بهداشت و سایر ارگان‌های مرتبط همه در کنار هم می‌توانند ایمنی راه را ایجاد نمایند. این نگاهی است که در تبیین 5 رکن ایمنی راه که به‌مثابه ستون‌های ایمنی هستند مورد تاکید قرار گرفته است. همان‌طور که در طبقات یک ساختمان ستون‌ها هم‌ارتفاع هستند، در مدیریت ایمنی ترافیک نیز نیاز داریم هر نهاد نقش خود را فارغ از سهم خود در مدیریت ایمنی ترافیک ایفا نماید. علیرغم این موضوع، در ایران همواره بخشی از مدیران ستادی نهادهای مرتبط با ایمنی راه تمایل دارند بدانند سهمشان در تصادفات چه عددی است. این یعنی چه؟ یعنی در بهترین حالت فقط می‌خواهیم تا همان حد که عدد می‌گوید، پاسخگو باشیم. این نوعی مسئولیت‌ناپذیری است. ما قرار نیست به هر دستگاهی عدد نسبت بدهیم، بلکه قرار است همه با هم فعالیت کنیم و همه هم باید 100 درصد تلاش خود را داشته باشند.
رزاق منش: لازم می‌دانم اشاره کنم که آمار سوانح رانندگی در 10 ماهه سال جاری علیرغم اِعمال محدودیت سفرها و وجود بیماری کرونا رشد 5/11 درصدی را در کشته‌ها و 1/15 درصدی در مجروحان و مصدومان نشان می‌دهد به عبارتی زنگ خطر همیشگی بیشتر از گذشته به صدا درآمده و دامنه دغدغه حاکم را گسترده‌تر و بر نگرانی‌ها به‌طور قابل ملاحظه‌ای افزوده است لذا جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها با در برنامه‌ای دیگر اولین گام طرح تشکیل “ستاد هم‌افزایی توان و فعالیت‌های سمن‌های ایمنی حملونقل” را با همراهی نهادهای مردمی فعال، دلسوز و علاقه‌مند به موضوع ایمنی ترافیک را برداشته و درصدد است ماموریتی جدید در آغاز دهه اقدام ملی برای ایمنی راه‌ها تبیین کند و دور جدیدی از فعالیت‌های هماهنگ و یک‌صدا را آغاز کرده است. لذا با ورود جدی‌تر از گذشته برای افزایش ایمنی سفرها و کاهش سوانح رانندگی، اجرای برنامه‌های فرهنگی گسترده در سراسر کشور، تولید و انتشار انواع محتواهای مفهومی در بخش ایمنی ترافیک و به موازات آن حساس‌سازی مسئولان امر و جلب‌توجه افکار عمومی با کمک و یاری سایر سندیکاها و تشکل‌های مرتبط به‌ویژه همراه کردن اصحاب رسانه را در دستور کار خود قرار داده است، البته گاهی اوقات سمن‌ها ممکن است حسب وظیفه ذاتی خود مطالبه‌گری کنند و در پاره‌ای امور نهادها و سازمان‌ها را مورد انتقاد قرار دهند که نباید در مقابل با برخورد ناخوشایندی مواجه شوند بلکه به‌عنوان یک ظرفیت و توان باید در جهت بهبود وضعیت مورد استقبال و استفاده قرار گیرند.
