در سال‌های اخیر رشد شرکت‌های تعمیر و نگهداری ایران قابل‌توجه بوده، به‌گونه‌ای که امروز بالغ‌بر 80 شرکت تعمیر و نگهداری هواپیما موفق شده‌اند از سازمان هواپیمایی کشوری ذیل مقررات بخش 145 پروانه فعالیت دریافت کنند که گستره خدمات آنها از تعمیرات اساسی تا تعمیر قطعه است که در مطلب حاضر ضمن مروری بر بازار ارائه این خدمات شرکت‌های بزرگ داخلی که دارای آشیانه بوده و امکان انجام تعمیرات برنامه‌ای را دارند، بر اساس بررسی میدانی و پرسش از بین اهالی صنعت معرفی شده‌اند.

به گزارش پایگاه خبری ترابران، اگرچه به‌صورت سنتی حوزه تعمیرات هواپیما بخشی  از شرکت‌های هواپیمایی بود ولی در دو دهه اخیر شرکت تعمیر و نگهداری در ایران به صورت قابل توجهی توسعه یافته‌اند و به صورت یک کسب‌و‌کار مستقل از شرکت‌های هواپیمایی ظهور کرده‌اند. قاعدتا علت چنین توسعه‌ای صرفه و منافع اقتصادی حاصل از واگذاری تعمیرات هواپیما به شرکت‌های تعمیراتی از سوی ایرلاین‌های داخلی ‌باشد، چراکه شرکت‌های خصوصی هواپیمایی جدید‌التاسیس تمایلی به در اختیار داشتن آشیانه تعمیراتی اختصاصی ندارند و آنهایی هم که از قدیم آشیانه تعمیراتی داشتند، توسعه آشیانه خود را متوقف کرده‌اند.

همان‌گونه که در جدول مشاهده می‌شود مراکز زیادی وجود دارند که خدمات تعمیرات MD و بوئینگ 737 را ارائه می‌دهند، بنابراین می‌توان تصور کرد که قیمت خدمات چنین تایپ‌های پروازی در بازار رقابتی است. این در حال است که شرکت‌های تعمیراتی که توانایی انجام تعمیرات در تایپ‌های پروازی بمباردیر و امبائر را داشته باشند،‌ وجود ندارند؛ بنابراین تمرکز بر چنین تایپ‌های پروازی یک ظرفیت بالقوه در این حوزه محسوب می‌شود، به‌ویژه آنکه با توجه به جغرافیای کشورمان احتمال ورود چنین تایپ‌های پروازی در آینده به کشورمان محتمل است.

صاحبنظران این حوزه معتقدند که در حال حاضر تعداد و ظرفیت مراکز تعمیر و نگهداری به اندازه‌ای است که می‌توانند هواپیماهای داخلی را به‌صورت اساسی تعمیر کنند و حتی امکان پذیرش هواپیما از کشورهای مختلف وجود دارد چرا که هزینه غالب چنین مراکزی مرتبط با نیروی انسانی است و با توجه به پایین بودن دستمزد متخصصین ایرانی نسبت به دستمزدهای دلاری متخصصین سایر کشورها، امکان ارائه چنین تعمیراتی در ایران به مراتب ارزان‌تر از سایر کشورها است ولی هنوز امکان استفاده از این ظرفیت در کشور وجود ندارد؛ چون چنین مراکزی به دلیل تحریم‌ها در تأمین قطعات یدکی دچار مشکل بوده و طبعا امکان انجام خدمات دوره‌ای تعمیرات را نخواهند داشت.

همان‌گونه که اشاره شد،‌ یکی از مزیت‌های مراکز تعمیر و نگهداری داخلی، کمتر بودن بهای تمام‌شده نسبت به رقبای خارجی است ولی عموماً این مراکز امکان اتمام قرارداد تعمیر و نگهداری هواپیما در موعد مقرر را ندارند که علت آن، عدم امکان تأمین قطعه از سوی چنین مراکزی است. به همین جهت در قراردادهای بین شرکت‌های هواپیمایی و این مراکز، وظیفه تأمین قطعه به شرکت‌های هواپیمایی سپرده می‌شود و که خود سبب تطویل زمان تعمیرات دوره‌ای هواپیماها می‌شود در چنین شرایطی انجام تعمیرات در خارج از کشور برای شرکت‌های هواپیمایی مناسب‌تر از شرکت‌های داخلی خواهد بود ولی کارشناسان می‌گویند به دو علت، انجام تعمیرات در خارج از ایران برای شرکت‌ها دشوار است: 1) احتمال توقیف برخی هواپیماها در خارج از کشور 2) لزوم نظارت دولتی بر شرکت‌های هواپیمایی جهت خروج ارز متناسب با هزینه تعمیرات. (احتمال هزینه‌کرد ارز نیمایی اخذ شده از بانک مرکزی در سایر محل‌ها به جز هزینه‌های تعمیراتی).

صاحب‌نظران و کارشناسان هوانوردی معتقدند که یکی از راهکارهای افزایش ظرفیت بخش تعمیر و نگهداری در داخل کشور، انفکاک بخش آشیانه از بخش عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی دارای آَشیانه است به‌گونه‌ای که آن شرکت هواپیمایی و شرکت تعمیراتی جدیدالتاسیس ذیل یک شرکت مادر (هلدینگ) قرار گیرند تا مرکز تعمیراتی علاوه بر ارائه خدمات به ایرلاین ذیل شرکت مادر بتواند به سایر شرکت‌های هواپیمایی نیز خدمات ارائه دهد.

همان‌گونه که شرکت‌های هواپیمایی ترکیش، امارات، لوفت‌هانزا از این الگو استفاده می‌کنند.