ضرورت حفظ جایگاه ترانزیتی ایران
ایران با موقعیت استراتژیک خود در قلب مسیرهای ترانزیتی آسیا و اروپا، از ظرفیت‌های بی‌نظیری برای تبدیل‌شدن به یکی از قطب‌های اصلی ترانزیت کالا و مسافر در سطح بین‌المللی برخوردار است.
قرار گرفتن در کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب، این کشور را به یکی از مسیرهای کلیدی برای جابه‌جایی بار و مسافر میان قاره‌ها تبدیل کرده است. با این حال، به‌دلیل عدم بهره‌برداری هوشمندانه از این موقعیت و برخی چالش‌های داخلی، ایران در سال‌های اخیر شاهد از دست دادن بخشی از این فرصت‌های طلایی بوده است.
در این راستا، مهرداد تقی‌زاده‌بهجتی، کارشناس برجسته در حوزه ترانزیت و حمل و نقل و از مدیران پیشین وزارت راه و شهرسازی، به اهمیت ترانزیت برای رونق اقتصادی و تقویت امنیت ملی اشاره کرده و بیان کرده است که ترانزیت علاوه بر تقویت امنیت کشور، می‌تواند به توسعه اقتصادی و اشتغالزایی کمک کند.
او همچنین بر لزوم رفع موانع داخلی برای جذب بارهای ترانزیتی تأکید کرده و به مشکلاتی نظیر سرعت پایین راه‌آهن، وضعیت نامناسب جاده‌ها و عدم پایبندی به کنوانسیون‌های بین‌المللی اشاره کرده است.
سیدطه‌حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند و متخصص در حوزه ژئوپلیتیک و ترانزیت، نیز از منظر سیاسی و امنیتی به اهمیت مسیرهای ترانزیتی ایران پرداخته و بر لزوم توسعه زیرساخت‌های سخت و نرم در کنار یک هماهنگی مؤثر بین دستگاه‌ها و بخش خصوصی تأکید کرده است.
او معتقد است که در صورت عدم توجه به این مسائل، مسیرهای رقیب می‌توانند جایگزین مسیرهای ترانزیتی ایران شوند و این کشور در رقابت‌های جهانی از آن عقب بماند.
ایران در قلب مسیرهای ترانزیتی آسیا و اروپا قرار دارد و از ظرفیت‌های استراتژیک بی‌نظیری برای ایفای نقش به‌عنوان یک محور عبور کالا و مسافر برخوردار است. موقعیت ایران در کریدور شمال-جنوب و دسترسی به مسیرهای شرق-غرب، فرصتی طلایی برای توسعه اقتصادی و ارتقاء جایگاه بین‌المللی فراهم می‌کند. با این حال، این فرصت‌ها در حال از دست رفتن است. بررسی اهمیت ترانزیت و چالش‌های پیش‌رو، نشان می‌دهد که بهره‌گیری هوشمندانه از این موقعیت می‌تواند کشور را به یک قطب ترانزیتی پایدار و موثر در سطح بین‌المللی تبدیل کند.
مهرداد تقی‌زاده‌بهجتی، کارشناس حوزه ترانزیت و حمل و نقل و از مدیران پیشین وزارت راه و شهرسازی، با توضیح اینکه ترانزیت به باری گفته می‌شود که از خاک یک کشور عبور کرده و به کشور دیگری منتقل می‌شود، اظهار کرد: وقتی کشورهای مختلف بارهای خود را از داخل ایران عبور می‌دهند؛ امنیت کشور ما برای آن‌ها اهمیت پیدا می‌کند. ترانزیت همچنین به رونق کسب و کار و تقویت اقتصاد کشور نیز کمک می‌کند.
معاون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی در دولت دوازدهم درباره تأثیرات اقتصادی ترانزیت افزود: ورود بار ترانزیتی از دریا به بنادر کشور، علاوه بر ارتقای اعتبار بنادر، در صورتی که توسط کشتی‌های ایرانی حمل شود، به اقتصاد کشور کمک می‌کند. اگر بار با کشتی‌های خارجی وارد بندر شود، ۱۰ درصد درآمد آن به سازمان راهداری تعلق می‌گیرد. در دوره مسئولیت من، درآمد سازمان راهداری از این محل در یک سال به ۵۰۰ میلیارد تومان رسید.
وی ادامه داد: علاوه بر این، شرکت‌های حمل و نقل جاده‌ای و کامیون‌های ایرانی نیز از جابه‌جایی بارهای ترانزیتی منتفع می‌شوند. حتی اگر این بارها توسط کامیون‌های خارجی منتقل شوند، عبور آن‌ها از مسیر ایران به رونق کسب و کار کمک می‌کند.
تقی‌زاده‌بهجتی تأکید کرد: زمانی که ایران به محلی مناسب برای ترانزیت کالا تبدیل شود و کشورهای مختلف بتوانند از خاک ما برای عبور بارهای خود استفاده کنند؛ ما نیز می‌توانیم از مسیرهای آن‌ها برای عبور بارهای خود بهره‌مند شویم و از این نظر منتفع شویم.
ترانزیت؛ ترکیبی از امنیت و اقتصاد
وی تصریح کرد: بنابراین، شکی نیست که ترانزیت هم از منظر امنیتی فواید زیادی دارد و هم از نظر اقتصادی بسیار سودمند است. به همین دلیل کشورهای رقیب دائماً در تلاش برای نقش‌آفرینی در ترانزیت هستند.
این متخصص حمل و نقل افزود: با این حال، برخی بر این باورند که عبور بارهای ترانزیتی از جاده‌های داخلی موجب آسیب به آن‌ها می‌شود که این دیدگاه کاملاً نادرست و فاقد استدلال است. برخی دیگر نیز معتقدند کامیون‌های خارجی حامل بارهای ترانزیتی از سوخت یارانه‌ای استفاده می‌کنند، در حالی که نرخ سوخت هنگام خروج به صورت آزاد و دلاری برای همه این کامیون‌ها محاسبه می‌شود.
ایران از ترانزیت جا مانده است
تقی‌زاده‌بهجتی با بیان اینکه ترانزیت از همه جوانب برای کشور توجیه‌پذیر است، افزود: متأسفانه طی دهه گذشته، ایران در بسیاری از مسیرهای ترانزیتی دور زده شده است. نمونه‌ای از آن، مسیر شرق-غرب چین به ترکیه است که ایران به آسانی امکان عبور از آن را فراهم کرده بود، اما مسیر ترکمنستان-آذربایجان-ترکیه جایگزین شد. بخشی از این مسیر از دریای خزر عبور می‌کند، با این حال آن‌ها ترجیح داده‌اند بار خود را به جای ایران از این مسیر هدایت کنند.
وی افزود: ایران در سایر مسیرها نیز دور زده شده است. سرمایه‌گذاری چین در بندر گوآدر پاکستان برای ایجاد مسیر جایگزین شمال-جنوب، نمونه دیگری از این مسئله است که برخی معتقد بودند به دلیل ناامنی افغانستان به نتیجه نخواهد رسید. مسیر عراق-ترکیه نیز به عنوان رقیب کریدور شمال-جنوب مطرح است. حتی افغانستان که به راحتی می‌تواند از مسیر ایران استفاده کند، با مسیر لاجورد قصد دارد از طریق ترکمنستان ایران را دور بزند.
این متخصص حمل و نقل و لجستیک اظهار کرد: برخی در داخل کشور این دور زدن‌ها را ناشی از دلایل سیاسی می‌دانند، اما در واقع، موانعی که ما در مسیر ترانزیت ایجاد کرده‌ایم باعث شده کشورها انگیزه اقتصادی لازم برای استفاده از مسیر ایران را نداشته باشند و حتی مسیرهای دشوارتر را انتخاب کنند.
شناسایی ۷۷ مانع در حوزه ترانزیت / ۹۰ درصد موانع داخلی است
وی ادامه داد: در زمان مسئولیت در وزارت راه و شهرسازی، ۷۷ مانع و مشکل در مسیر ترانزیت کشور شناسایی شد که ۹۰ درصد آن‌ها داخلی بودند. این موارد شامل سرعت پایین راه‌آهن، وضعیت جاده‌ها، عدم پایبندی به کنوانسیون‌های بین‌المللی و ضعف مدیریت نرم‌افزاری و سخت‌افزاری ترانزیت است. یکی از نمونه‌های عدم رعایت کنوانسیون‌ها، اقدام ایران به باز کردن پلمب بارهای ترانزیتی و بازرسی آن‌ها است، در حالی که طبق کنوانسیون TIR هیچ کشوری مجاز به این کار نیست.
تقی‌زاده‌بهجتی گفت: در همان سال اول، درباره همه این ۷۷ مانع در شورای عالی هماهنگی ترابری بحث شد و ۱۵ مانع در همان سال رفع گردید. با این حال، در دولت بعد، این ۱۵ مانع دوباره به حالت اولیه بازگشت. به هر حال، اگر به دنبال ارتقاء جایگاه ترانزیتی کشور هستیم، به جای تمرکز صرف بر توافق‌نامه‌ها، باید این موانع رفع شوند. در این صورت، صاحبان بار سهولت امور را احساس خواهند کرد و به سمت ایران جذب خواهند شد؛ اما اگر تعلل ادامه یابد و مسیرهای رقیب نهادینه شوند، کار برای ما سخت‌تر خواهد شد.
ضرورت تدوین نقشه راه ارتقاء ترانزیت کشور
این متخصص حمل و نقل اظهار کرد: ما به یک نقشه راه جامع برای ارتقاء ترانزیت زمینی، اعم از جاده‌ای و ریلی و همچنین تشکیل ستاد ارتقاء سطح ترانزیت با حضور دستگاه‌ها و مراکز مختلف مانند راهداری، گمرک، راه‌آهن، سازمان بنادر، وزارت امور خارجه، مرکز پژوهش‌های مجلس و… نیاز داریم. در این ستاد، فعالیت‌ها باید اولویت‌بندی شوند، میان اعضا تقسیم کار صورت گیرد و هر عضو به طور مستمر گزارش اقدامات خود را ارائه دهد. بسیاری از امور در این روند ساده و سریع انجام می‌شوند، اما برخی فعالیت‌ها مانند طراحی و پیاده‌سازی سیستم کانتینری کشور در ریل و جاده، زمان‌بر و دشوار هستند.
سیدطه‌حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند هم درباره جایگاه ترانزیتی کشور گفت: ایران در مسیر کریدور شمال-جنوب به عنوان یکی از مهمترین مسیرهای عبوری جهان قرار دارد.
مدنی افزود: توافق‌نامه کریدور شمال-جنوب در سال ۱۳۷۹ میان ایران، هند و روسیه امضا شد. در صورت نهایی شدن این مسیر، هند می‌تواند تجارت خود با اروپا را به جای مسیر ۱۶ هزار کیلومتری کانال سوئز، از مسیر ۷ هزار کیلومتری این کریدور انجام دهد که به کاهش ۳۰ درصدی هزینه‌های حمل منجر می‌شود. همچنین دسترسی روسیه به آب‌های آزاد از طریق این کریدور آسان‌تر می‌شود. برای ایران نیز، به ازای هر ۱۰۰ تن بار عبوری، ایجاد ۱۰ شغل مستقیم و ۵۰ شغل غیرمستقیم انتظار می‌رود.
رئیس اندیشکده تأکید کرد: مسیرهای کریدوری امروز صرفاً گذرگاه اقتصادی نیستند و در رقابت‌های سیاسی و نظامی نیز نقش دارند. بنابراین نگاه ایران به کریدور شمال-جنوب نباید تنها اقتصادی باشد، بلکه اهمیت امنیتی و ژئوپلیتیکی آن نیز حائز اهمیت است.
مدنی ادامه داد: پروژه کریدور هند-اروپا (IMEC) نمونه‌ای از رقابت و حتی نبرد کریدورها در منطقه است. در این مسیر، رژیم صهیونیستی نقش کلیدی دارد و قرار است نقطه اتصال هند به اروپا باشد. همچنین امارات، عربستان، اردن و یونان نقش دارند و آمریکا، فرانسه، آلمان و ایتالیا نیز از این مسیر حمایت می‌کنند. کریدور IMEC بر منافع چین، روسیه، ایران و ترکیه اثرگذار است.
وی خاطرنشان کرد: اگرچه این مسیرها نسبت به ایران مزایای کمتری دارند، اما در صورت ادامه مشکلات ترانزیتی کشور، صاحبان بار ممکن است با وجود این ضعف‌ها، از آن‌ها استفاده کرده و مسیر ایران را نادیده بگیرند.
چالش‌های کریدور شمال-جنوب
مدنی اظهار کرد: عملکرد محورها در کریدور شمال-جنوب به دلیل چالش‌های متعدد پایین‌تر از ظرفیت واقعی است. این محورها شامل آستارا-بندرعباس، جلفا-بندرعباس، رازی-بندرعباس، سرخس–بندرعباس، اینچه‌برون–بندرعباس و امیرآباد-بندرعباس هستند.
وی با اشاره به مشکلات این محورها گفت: محور آستارا-بندرعباس به دلیل عدم توسعه خط ریلی رشت-آستارا تنها با ۳۵ درصد ظرفیت فعال است. اتصال جلفا-بندرعباس از زمان جنگ آذربایجان و ارمنستان به روسیه قطع شده و هنوز برقرار نشده است. محور رازی-بندرعباس با وجود موقعیت مناسب برای ارتباط هند و کشورهای حاشیه خلیج فارس با اروپا، به دلیل گلوگاه‌های زنجان-قزوین و قم-تهران، ۷۵ درصد ظرفیت آن استفاده نمی‌شود.
مدنی ادامه داد: محور سرخس-بندرعباس نیز مسیر مهمی برای انتقال مواد معدنی شرق و جنوب روسیه و منابع گوگرد ترکمنستان است، اما گلوگاه طبس-جندق مانع بهره‌برداری کامل آن شده است. محور اینچه‌برون-بندرعباس که به معادن زغال سنگ روسیه و گوگرد ترکمنستان نزدیک است، به دلیل گلوگاه قم-تهران و عدم توسعه، ۹۲ درصد ظرفیت آن خالی مانده و به کشنده‌های قدرتمند نیز نیاز دارد که ایران در اختیار ندارد.
رئیس اندیشکده اضافه کرد: خط ریلی اینچه‌برون-شاهرود–طبس نیز نیاز به توسعه دارد. محور بندر امیرآباد-بندرعباس می‌تواند ایران را مستقیم به روسیه، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان متصل کند، اما به دلیل نیاز به کشنده قدرتمند و گلوگاه قم-تهران، تنها ۷۰ درصد ظرفیت آن استفاده می‌شود.
ضرورت توسعه بندر چابهار و کاهش فشار بر بندرعباس
مدنی در ادامه بیان کرد: ایران در ترانزیت بین‌المللی بسیار به بندرعباس وابسته است، اما این بندر نمی‌تواند پاسخگوی همه مسیرهای کریدور شمال-جنوب باشد. از این رو، توسعه سریع بندر چابهار برای مدیریت بارهای ترانزیتی ضروری است. چابهار بندری اقیانوسی است، فاصله آن با هند کمتر از سایر بنادر است و کشتی‌های ۷۰ هزار تنی اقیانوس‌پیما می‌توانند در آن پهلو بگیرند. با این حال، به دلیل تکمیل‌نشدن خط ریلی ۶۰۰ کیلومتری چابهار-زاهدان، ظرفیت کامل آن قابل استفاده نیست.
برنامه‌ریزی موفق ترانزیتی چگونه ممکن است؟
رئیس اندیشکده تاکید کرد: صرف داشتن موقعیت مناسب، تضمینی برای دستاورد ترانزیتی نیست. هماهنگی میان زیرساخت‌ها، دستگاه‌ها و بخش خصوصی ضروری است؛ در غیر این صورت، مسیر ایران ممکن است جایگزین شود.
وی از این هماهنگی تحت عنوان چهار لایه توسعه ترانزیتی یاد کرد و گفت: نخستین لایه، «زیرساخت سخت» یاHard Infrastructure است که شامل بندرها، خطوط راه‌آهن، جاده‌ها و پایانه‌های چندوجهی می‌شود. دومین لایه، «زیرساخت نرم یا دیجیتال»Soft Infrastructure است که نمونه‌های آن سامانه‌های پنجره واحد، سامانه یکپارچه بندری یا سامانه تبادل اطلاعات بندری (Port Community System) و تبادل اسناد الکترونیک و گمرک دیجیتال است. لایه سوم، «نهاد عمومی هماهنگ‌کننده» یاInstitutional Layer است که معمولاً در قالب یک سازمان یا شرکت دولتی مسئولیت هدایت و هماهنگی یک کریدور یا پروژه را بر عهده می‌گیرد. در نهایت، لایه چهارم به حضور یک «بخش خصوصی قدرتمند» یاPrivate Anchor مربوط می‌شود که با آوردن سرمایه و فناوری، نقش تکمیل‌کننده را ایفا می‌کند.
مدنی تأکید کرد: نبود هر یک از این لایه‌ها باعث کاهش شدید کارایی کل سیستم می‌شود. به عنوان مثال، اگر کشوری بندر بزرگی احداث کند اما زیرساخت‌های نرم نداشته باشد، عملکرد آن تحت تأثیر پیچیدگی اداری قرار خواهد گرفت.
وی افزود: تنها زمانی که این چهار لایه همزمان و هماهنگ عمل کنند، کشور به مقصد جذاب و پایدار برای ترانزیت و سرمایه‌گذاری تبدیل می‌شود.
رئیس اندیشکده تصریح کرد: ترانزیت یک موضوع یکپارچه است و با توجه به موانع داخلی و بین‌المللی، از جمله تحریم‌ها، لازم است با کشورهایی که کمتر تحت تحریم هستند توافقاتی برای توسعه ترانزیت انجام دهیم یا منافع خاصی برای برخی تعریف کنیم. رویداد «اطلس تجارت ایران» که پاییز امسال توسط اندیشکده در خانه اندیشه‌ورزان برگزار می‌شود، فرصتی برای گردهمایی همه ذینفعان حوزه ترانزیت است. در گام اول، باید از ظرفیت‌های موجود برای تغییرات حداقلی استفاده کرد و پس از آن می‌توان سیاست‌نامه‌ها و توصیه‌هایی برای اصلاحات بنیادین به حاکمیت ارائه داد تا توسعه کشور، بهبود عملکرد و ارزآوری تحقق یابد.
