راهی که گم شد
خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار سازمان‌دهی راه‌های کشور، در گفت‌وگو با خبرنگار ترابران آنلاین با بیان اینکه یکی از چالش‌های کلان و اساسی بخش حمل‌ونقل، عدم بهره‌گیری از ظرفیت‌های قانونی موجود است، گفت: «قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور، به عنوان یک قانون مترقی در دهه ۶۰ خورشیدی، به ویژه با در نظر گرفتن تنگناهای مالی دولت، می‌توانست با جذب سرمایه‌گذاران بخش خصوصی به توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل و به تبع آن، کاهش کسری بودجه‌های عمرانی منتج گردد. اما این امر، به دلیل عدم همگرایی نهادهای حاکمیتی و بعضا عدم احترام به روح و مفاد قراردادهای مشارکت منعقد شده، میسر نگردید.»
وی با اشاره به عدم استقبال بخش خصوصی از فراخوان‌های متعدد مشارکت در سرمایه‌گذاری آزادراه‌ها افزود: «انتشار فراخوان‌های متعدد مشارکت در سرمایه‌گذاری آزادراه‌ها و عدم استقبال از سوی بخش خصوصی شاهد این مدعا است. اگرچه تلاش‌های گسترده‌ای در زمینه تدوین و وضع قوانین حمایتی توسط ارکان ذی‌مدخل انجام شده اما عدم تحقق کامل آن‌ها، مانع از حصول نتایج مطلوب گردیده است.»
خاشع با انتقاد از اعمال تعرفه‌های دستوری در پروژه‌های مشارکتی خاطرنشان کرد: «اعمال تعرفه‌های دستوری و تکلیفی و عدم جبران آن توسط دستگاه‌های اجرایی ذیربط، تنها یکی از چالش‌های شرکت‌های آزادراهی است و این در حالی است که بر اساس بند (الف) ماده ۲۰ قانون برنامه پنج‌ساله هفتم پیشرفت، بهای محصول طرح (پروژه) در قرارداد سرمایه‌گذاری و مشارکت تابع الگوی مالی قرارداد مشارکت بوده و از شمول تعرفه‌گذاری مندرج در تمامی قوانین و مقررات مستثنی است. در صورت تعیین قیمت تکلیفی، دخالت در تعرفه‌گذاری یا جلوگیری از دریافت تعرفه برای بهای محصول طرح (پروژه)، مابه‌التفاوت قیمت محصول محاسبه‌شده بر مبنای الگوی مالی و قیمت تکلیفی از سرجمع اعتبارات دستگاه اجرایی با محاسبه خسارات مربوط پرداخت می‌شود. در غیر این صورت، در حکم تصرف غیرمجاز در اموال سرمایه‌گذار است.»
وی افزود: «علاوه بر آن، قانون‌گذاران محترم در جز ۲-۱ بند ث ماده ۴۸ قانون یادشده، بر ممنوعیت قیمت‌گذاری دولتی به استثنای کالاهای اساسی یارانه‌ای و کالاها و خدمات انحصاری و خدمات دولتی تأکید ورزیده‌اند.»
دولت نباید در تعرفه‌گذاری مداخله کند
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار سازمان‌دهی راه‌های کشور با اشاره به دو الگوی پرداخت در مدل‌های مشارکت عمومی–خصوصی توضیح داد: «در الگوهای مشارکت عمومی–خصوصی، نحوه‌ی پرداخت به طرف خصوصی در دو حالت “کاربر پرداخت” و یا “دولت پرداخت” امکان‌پذیر است. اعمال تعرفه‌های دستوری از سوی دولت، توازن هزینه–درآمد پروژه را تحت‌الشعاع قرار داده و به ناترازی آن منتج می‌گردد. در این صورت، هم بخش عمومی به دلیل دوره بهره‌برداری طولانی‌تر و انتقال آن به دولت پس از سالیان متمادی، هم بخش خصوصی به دلیل عدم بازگشت سرمایه‌گذاری انجام‌شده در بازه‌ی زمانی معقول و منطقی و گرفتار شدن در باتلاق سرمایه‌گذاری در آزادراه و مواجه شدن با پیامدهای اقتصادی و اجتماعی آن، و هم عموم کاربران به دلیل عدم بهره‌مندی از آزادراه استاندارد و ایمن که حق ملی و شهروندی آن‌هاست، ناراضی هستند.»
وی تأکید کرد: «بنابراین، عمل به مفاد قوانین پیش‌گفته و تصویب‌نامه‌های هیئت وزیران مبنی بر تعیین درآمدهای طرح (پروژه) مطابق قرارداد مشارکت و بر اساس الگوی مالی و پیاده‌سازی آن از ابتدای هر سال توسط شرکت طرح (پروژه) و به عبارت دیگر، منع مداخله طرف عمومی (دولت) امری ضروری است؛ مگر آنکه پرداخت مابه‌التفاوت درآمد حاصل از تعرفه‌های واقعی و درآمد حاصل از تعرفه‌های دستوری و تکلیفی، توسط طرف عمومی پرداخت گردد. در غیر این صورت، طرح پروژه نه به معنای واقعی “کاربر پرداخت” است و نه “دولت پرداخت” و چرخه نارضایتی ادامه خواهد داشت.»
ضرورت اجرای قوانین جبرانی مغفول‌مانده
خاشع با اشاره به لزوم اجرای قوانین حمایتی موجود خاطرنشان کرد: «در این راستا، تحقق تبصره ۵ قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور (مصوب سال ۱۳۷۹) و فعال‌سازی ماده ۵۳ آیین‌نامه اجرایی قانون مذکور (انجام اقدامات جبرانی توسط وزارت راه و شهرسازی) امری ضروری بوده که تاکنون اجرایی نگردیده است.»
وی ادامه داد: «اگرچه اقدامات جبرانی با بهره‌گیری از ظرفیت‌های قانونی موجود نظیر:
الف- صرفه‌جویی در مصرف سوخت (بند ف تبصره ۱ قانون بودجه سال ۱۴۰۱ کل کشور، ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور و ماده ۷۰ قانون الحاق برخی مواد به قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت (۲))،
ب- قدرالسهم جرائم رانندگی (ماده ۲۳ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی)،
پ- ماده ۱۹ قانون وصول برخی از درآمدهای دولت و مصرف آن در موارد معین (به‌روزرسانی مبلغ عوارض آزادراه‌های دولتی و اختصاص درآمد آزادراه‌های مذکور به منظور کمک به استهلاک سرمایه‌گذاری)،
ت- قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت و قانون اصلاح ماده (۱) قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت به ویژه بندهای ۱، ۳ و ۴ ذیل ماده ۲، ماده ۴ و ماده ۵ و… قابل تحقق است.»
عوارض اجتماعی یا اقتصادی؟
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در بخش دیگری از گفت‌وگو تصریح کرد: «به دلیل عدم توازن و ناترازی در بخش‌های مختلف اقتصادی و اجتماعی، نرخ عوارض تردد در آزادراه‌های کشور تاکنون بر مبنای ملاحظات اجتماعی تعیین و ابلاغ می‌گردید؛ این در حالی است که به دلیل اضمحلال پیشرونده آزادراه‌ها و عدم کفایت درآمدها، و برخلاف تصور، عدم تحقق قوانین موضوعه و عدم ابلاغ نرخ عوارض جدید که می‌بایست در تاریخ ۰۳/۰۲/۱۴۰۴ صورت می‌پذیرفت و یا عدم جبران مداخلات دولتی، نه تنها به رضایت اجتماعی منجر نمی‌گردد بلکه با اضمحلال آزادراه‌ها، نارضایتی گسترده‌ای را در بین کاربران در پی خواهد داشت.»
پیشنهاد پایانی خاشع به دولت
وی در جمع‌بندی سخنان خود تأکید کرد:«خاشع بر این باور است که رهایی از باتلاق سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها از طریق همگرایی نهادهای حاکمیتی و بهره‌گیری از ظرفیت‌های قانونی موجود، امری است دست‌یافتنی و انتظار می‌رود بخش دولتی با احترام به روح و مفاد قراردادهای مشارکت و همچنین حفاظت از سرمایه‌گذاران در حوزه‌ی صنعت احداث آزادراه‌ها، زمینه را برای سرمایه‌گذاری مجدد آن‌ها و نیز جذب سرمایه‌گذاران جدید فراهم نماید.»
