اسنپ بک وزارت نفت به ناوگان مخزن دار ریلی
در سال‌های اخیر، صنعت حمل‌ونقل ریلی ایران با چالش‌های جدی در حوزه اقتصادی، عملیاتی و سیاستگذاری مواجه شده است. این چالش‌ها، به‌ویژه در بخش حمل سوخت و واگن‌های مخزن‌دار، به مرحله‌ای بحرانی رسیده که تداوم آن می‌تواند کل زنجیره تأمین انرژی کشور را با اختلال جدی روبرو کند. با وجود آنکه در اسناد بالادستی، برنامه‌های توسعه‌ای و سیاست‌های کلی نظام، حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان مزیت راهبردی و اولویت‌دار شناخته شده، اما در عرصه اجرا، واقعیت‌ها حاکی از بی‌توجهی مفرط به این بخش است؛ تا جایی که شرکت‌های فعال در حوزه حمل سوخت ریلی، امروز در شرایط زیان‌دهی مستمر قرار گرفته‌اند و نه‌تنها امکان توسعه و نوسازی ناوگان را ندارند، بلکه ادامه فعالیت برای بسیاری از آن‌ها غیرممکن شده است.
در این میان، گفت‌وگو با دکتر حسن صدیقی، مدیرعامل شرکت راه‌آهن حمل و نقل و مطلع در این حوزه، می‌تواند تصویری شفاف، دقیق و تخصصی از وضعیت موجود ارائه دهد. این گفت‌وگو تلاشی است برای بازنمایی واقعیت‌های پنهان‌مانده در پشت پرده زیان عملیاتی شرکت‌های ریلی، تناقض‌های آشکار در سیاستگذاری و همچنین ارائه راهکارهای فوری برای جلوگیری از فروپاشی بخشی حیاتی از صنعت حمل‌ونقل کشور.
زیان عملیاتی از کجا می‌آید؟
دکتر صدیقی در پاسخ به این سؤال که آیا صورت‌های مالی شرکت نشان‌دهنده زیان خالص عملیاتی است، می‌گوید: «اگر با تمرکز بر مخزن‌دارهایی که در شرکت ملی نفت فعالیت دارند بخواهیم موضوع را بررسی کنیم، بله، دچار زیان خالص عملیاتی هستیم. علت این زیان نیز روشن است؛ مبلغی که از شرکت ملی نفت دریافت می‌کنیم، کمتر از مبلغی است که به شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی پرداخت می‌کنیم. به عبارت دیگر، اگر ۱۰۰ واحد از شرکت ملی نفت دریافت کنیم، ۱۳۶ واحد را به راه‌آهن جمهوری اسلامی پرداخت می‌کنیم. این یعنی هرچه حمل بیشتری انجام دهیم، زیان بیشتری تولید می‌کنیم. این موضوع بسیار جای تعجب دارد و به همین دلیل در تلاش هستیم تا دو شرکت بزرگ دولتی یعنی ابتداً شرکت ملی پخش به عنوان متولی تعیین نرخ حمل پرداختی و شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی به عنوان ذینفع و وصول کننده تعرفه بهره‌برداری را قانع نماییم تا براساس منطق و واقعیت‌های موجود، بگونه ای سیاستگذاری و تصمیم‌گیری نمایند که منافع همه اطراف موضوع تضمین شده و از مرگ تدریجی بخش خصوصی ریلی جلوگیری نمایند.»
قیمت‌گذاری یا نگهداری؛ کدام عامل ضربه‌زننده‌تر است؟
به گفته صدیقی، در حال حاضر تمرکز فعلی شرکت‌های ریلی مخزن‌دار بر موضوع قیمت‌گذاری است: «هرچند برای قیمت‌گذاری منصفانه و عادلانه مالکانه واگن، بهای تمام شده و از جمله عامل مهم تعمیرات و نگهداری –که طی سال جاری 80 درصد رشد داشته- بایستی مدنظر قرار گیرد اما در حال حاضر مشکل اساسی موضوع نرخ پرداختی شرکت ملی پخش و تعرفه دریافتی راه‌آهن می‌باشد. ابتدا باید بحث قیمت‌گذاری حل شود و سپس به موضوع تعمیرات و نگهداری بپردازیم. البته طبیعی است که در بحث پرایسینگ، باید به بهای تمام‌شده حمل‌ونقل ریلی، به‌ویژه هزینه‌های تعمیرات و نگهداری توجه ویژه‌ای شود».
سهم مالک واگن و مدل درآمدی راه‌آهن
صدیقی در پاسخ به این پرسش که آیا سهم مالک واگن از هر تن‌کیلومتر منفی شده است، می‌گوید: «سیاست‌گذار شاخص روشنی برای سودآوری بخش خصوصی در ریل تعیین نکرده است. به‌صورت عرفی، بین ۳۰ تا ۳۵ درصد از نرخ حمل به شرکت مالک واگن به‌عنوان نرخ مالکانه تعلق می‌گرفته و مابقی به‌عنوان تعرفه بهره‌برداری، شامل حق دسترسی به خطوط ریلی و بهره‌برداری از دیزل، به راه‌آهن جمهوری اسلامی پرداخت می‌شود. اما در شرایط فعلی، مالک واگن زیان‌ده شده و عملاً از منابع خود برای پرداخت تعرفه به راه‌آهن استفاده می‌کند. استدلال راه‌آهن ج.ا.ا نیز تا حدودی قابل قبول است زیر که راه‌آهن طی سال‌های گذشته افزایش تعرفه‌ای متناسب با تورم عمومی و یا نرخ حمل جاده‌ای نداشته و این عدم تناسب سنواتی باعث ایجاد شکاف قابل توجه بین نرخ حمل ریلی و نرخ حمل جاده‌ای شده است. در سال جاری راه‌آهن برای جبران گذشته طی مدت زمان نسبتاً کوتاهی اقدام به جبران مافات! نموده و طی چند مرحله تعرفه بهره‌برداری را افزایش داده است.».
راه‌آهن، حامی یا مانع؟
دکتر صدیقی می‌گوید: «اگر بخواهیم مقطعی و برش زمانی چند ماه اخیر را نگاه کنیم، راه‌آهن مقصر جلوه داده می‌شود. اما اگر بلندمدت نگاه کنیم، راه‌آهن طی سال‌های متمادی با شرکت ملی پخش، نرخ‌های حمل نازلی داشته است و عملاً به آن‌ها سوبسید داده. لیکن انتظار شرکت‌های ریلی از راه‌آهن این است که چون همیشه حامی بوده و به عنوان بخش دولتی ضمن چانه‌زنی با شرکت دولتی ملی پخش، سهم شرکت‌های مالک واگن بخش خصوصی را پرداخت نموده و سپس شرکت ملی پخش را مجاب به اصلاح و منطقی نمودن نرخ نماید».
بی‌عدالتی در تخصیص اعتبار و یارانه
صدیقی نسبت به عملکرد شرکت ملی پالایش و پخش نیز انتقاد جدی دارد: «شرکت ملی پالایش و پخش، خودش متولی سوخت کشور است و باید بیش از هر نهاد دیگری دغدغه حمل‌ونقل سوخت را داشته باشد. اما در عمل، نرخ‌گذاری انجام‌شده برای حمل ریلی به هیچ وجه این واقعیت را منعکس نمی‌کند. با وجود مزیت‌های چشمگیر حمل ریلی نسبت به حمل جاده‌ای در موضوعاتی چون؛ کاهش تصادفات، کاهش مصرف سوخت، کاهش ترافیک، کاهش آلودگی زیست محیطی و به صرفه بودن، متاسفانه در کشور ما کامیون‌ها انواع و اقسام یارانه‌های آشکار و پنهان را دریافت می‌کنند و با کمترین هزینه از زیرساخت‌های کشور استفاده می‌کنند، در حالی‌که شرکت‌های ریلی با نرخ‌های سوخت نزدیک به آزاد و تعرفه‌های دسترسی بالا خدمات حمل ارائه می‌دهند و این بی‌عدالتی کاملاً مشهود است».
آیا قصد سیستماتیک برای حذف بخش خصوصی وجود دارد؟
صدیقی به این نکته اشاره می‌کند که: «هیچ‌یک از شرکت‌های دولتی به‌صورت سیستماتیک دنبال حذف شرکت‌های ریلی نیستند. اما در عمل و با شیوه کنونی حذف در حال انجام است. وقتی شرکت‌های ریلی زیان‌ده باشند، نه سرمایه‌گذاری انجام می‌شود، نه ناوگان جدید به شبکه اضافه می‌شود. وضعیت فعلی سودآوری شرکت‌های مالک واگن‌های مخزن‌دار و نیز تعداد واگن‌های مخزن‌دار بسیار اندک سرمایه‌گذاری شده در سال‌های اخیر (در مقایسه با سایر واگن‌ها) به‌وضوح نشان می‌دهد که نه تنها سرمایه‌گذاری جدید انجام نشده، بلکه حتی ادامه فعالیت هم توجیه اقتصادی ندارد».
سوخت یارانه‌ای برای جاده، آزاد برای ریل
وی می‌افزاید: «در حالی‌که کامیون‌داران سوخت را با نرخ ۳۰۰ تومان دریافت می‌کنند، گازوئیل برای قطارها با نرخ ۷ برابری تخصیص داده می‌شود. این یعنی تبعیض آشکار در یکی از مهم‌ترین شاخص‌ها. همین موضوع نشان می‌دهد که سیاست‌گذار باید در تصمیمات خود بازبینی اساسی داشته باشد».
جلسات بی‌حاصل و جلساتی برای کنترل فضا
صدیقی در پاسخ به سوالی درباره جلسات با راه‌آهن و شرکت ملی پخش می‌گوید: «جلسات متعددی برگزار شده، اما متأسفانه نگاه دولت انداختن توپ در زمین سازمان مدیریت از سوی شرکت پخش، باعث شده نتیجه مشخصی نداشته باشد».
اگر ناوگان بخوابد، چه می‌شود؟
دکتر صدیقی با اشاره به نقش حیاتی شرکت‌های ریلی در تأمین سوخت کشور می‌گوید: «اگر فردا ناوگان ما از کار بیفتد، جاده به‌هیچ‌وجه توان جبران حمل سوخت کشور را ندارد. نه از لحاظ ظرفیت و نه زمان‌بندی، امکان‌پذیر نیست. حتی در حال حاضر که هم ناوگان جاده‌ای و هم ریلی فعال هستند، در برخی مقاطع نیروگاه‌ها با کمبود سوخت مواجه می‌شوند».
بازگشت سرمایه منفی شده است
صدیقی تاکید می‌کند: «نرخ بازگشت سرمایه منفی شده است. این خودش موید این موضوع است که سرمایه‌گذار رغبت خود را از دست داده و حتی فرسودگی ناوگان در سال‌های اخیر نیز به‌دلیل همین بی‌انگیزگی برای نوسازی است».
وعده‌های بی‌عمل دولت
در پایان، وی می‌گوید: «دولت سال‌هاست از سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی حمایت کلامی کرده، اما وضعیت عملیاتی، عکس آن را نشان می‌دهد. در حالی‌که همه اسناد بالادستی و قوانین توسعه‌ای بر اولویت ریل تأکید دارند، عملاً در اجرا، ریل قربانی و جاده بهره‌مند شده است».
در پاسخ به اینکه چه اقدام فوری و کوتاه مدتی برای برون رفت از بحران کنونی پیشنهاد می‌دهید، دکتر صدیقی می‌گوید: ۱- به‌صورت فوری نرخ حمل ریلی سوخت توسط شرکت ملی پخش اصلاح و اعتبار لازم از سوی سازمان برنامه و شرکت پخش تخصیص داده شود. ۳- تناسب نرح حمل ریلی و جاده‌ای و لحاظ ۹۵ درصد نرخ حمل جاده‌ای برای حمل ریلی در بخش حمل سوخت تصویب و همواره اجرایی شود.سه اقدام فوری برای نجات حمل سوخت ریلی
۲- راه‌آهن جمهوری اسلامی نیز متناسب با شرایط حادث شده، همکاری لازم را برای تعدیل تعرفه‌ها و تخصیص سهم عادلانه برای مالکان واگن داشته باشد.
«اگر این اقدامات تا پایان سال اجرا نشود، همزمانی و همپوشانی اسنپ بک در سطح ملی و اسنپ بک در بخش ناوگان حمل ریلی سوخت با ماشه شرکت ملی پخش باعث خواهد شد ناوگان ما و سایر شرکت‌های ریلی در حوزه حمل سوخت، سرنوشتی جز نابودی، توقف کامل و خروج از بازار نخواهند داشت.
گفته‌های دکتر صدیقی نه‌تنها یک گزارش از وضعیت بحرانی موجود است، بلکه آینه‌ای از تناقض‌های آشکار میان سیاست‌گذاری‌ها و عملکرد واقعی در صنعت حمل‌ونقل ریلی کشور است. اگر تصمیمات فوری و مؤثری اتخاذ نشود، صنعت حمل ریلی مخزن‌دار، به‌ویژه در حوزه سوخت، در آستانه فروپاشی قرار خواهد گرفت.
