بحران سرمایه‌گذاری، لکوموتیو و سیاست‌گذاری در صنعت حمل‌ونقل ریلی ایران
گزارش از نخستین نشست شورای گفت‌وگوی راه‌آهن و بخش خصوصی، با محوریت واگذاری تعمیرات جاری واگن‌ها
چرا ریل از توسعه عقب ماند؟
در شرایطی که کشورهای منطقه با سرعت در حال توسعه کریدورهای لجستیکی خود هستند، حمل‌ونقل ریلی ایران همچنان درگیر بحران‌هایی است که از دهه‌های گذشته به ارث رسیده‌اند: نبود لکوموتیو، فرسودگی واگن‌ها، ضعف زیرساخت ایستگاهی، بحران ارزش افزوده، بی‌اثر شدن ماده ۱۲ تا فرصت‌های ازدست‌رفته در بازار بین‌الملل و نبود مدیریت یکپارچه.
در این میان، انجمن صنفی شرکتهای حمل‌ونقل ریلی تلاش دارد با نزدیک‌سازی بخش خصوصی و حاکمیت، گره‌هایی را بگشاید که سال‌هاست کور مانده‌اند.
تعامل یا تقابل؛ مسئله این است
سید وکیلی، دبیر انجمن صنفی شرکتهای حمل‌ونقل ریلی، در گفت‌وگویی اختصاصی می‌گوید: «وقت آن نیست که درباره مرزهای دولت و بخش خصوصی حرف بزنیم؛ این صنعت فقط با هم‌افزایی از زمین بلند می‌شود.»
او تأکید می‌کند که انجمن، به‌جای اجرای سیاست‌های بالادستی، دنبال تعامل سازنده و ساختاریافته است؛ تعاملی که حالا با برگزاری «نخستین نشست شورای گفت‌وگوی راه‌آهن و بخش خصوصی» رسمی‌تر شده است.
وی در ادامه می‌گوید: ما به‌عنوان نماینده بخش خصوصی، نباید خودمان را بازوی اجرایی دولت بدانیم. اما بدون همکاری سازنده و شفاف، هیچ تحولی اتفاق نمی‌افتد.»
واگذاری تعمیرات جاری واگن‌ها؛ شروع یک تغییر دیرهنگام
در نشستی که به دعوت معاونت ناوگان راه‌آهن جمهوری اسلامی برگزار شد، برای نخستین‌بار موضوع واگذاری تعمیرات جاری واگن‌ها به بخش خصوصی به‌طور رسمی بررسی شد. این فعالیت که تاکنون در انحصار دولت بود، حالا به‌عنوان گام نخست در مسیر کاهش تصدی‌گری راه‌آهن، وارد فاز عملیاتی شده است.
دکتر ذاکری، مدیرعامل راه‌آهن، پیشنهاد داد که شورای گفتوگو به‌صورت سه‌ماهه و منظم برگزار شود و موضوعات کلیدی مانند تعمیرات، سرمایه‌گذاری و بهره‌وری در دستور کار قرار گیرد.
شش چالش ساختاری صنعت ریلی ایران
وکیلی ساختار زنجیره صنعت ریلی را چنین ترسیم می‌کند: «در سر این زنجیره، شرکت حمل‌ونقل قرار دارد که خدمات بار یا مسافر می‌فروشد. اگر این نقطه سودده نباشد، تمامی حلقه‌های بعدی از تولیدکننده واگن گرفته تا قطعه‌ساز و تعمیرکار، آسیب می‌بینند. حالا تصور کنید این سر زنجیره، همین امروز هم دچار زیان ساختاری است.»
بر اساس تحلیل ارائه‌شده توسط دبیر انجمن، زنجیره لجستیکی ریلی ایران با شش بحران کلیدی روبه‌رو است:
۱- زیان ساختاری شرکتهای حمل‌ونقل:
درآمدها کمتر از هزینه‌هاست؛ نه نوسازی ممکن است، نه نگهداری اصولی.
«وقتی شرکت ریلی نمی‌تواند هزینه‌هایش را از محل درآمدش پوشش دهد، نه نوسازی اتفاق می‌افتد، نه سرمایه‌گذاری، و نه حتی نگهداری مناسب. و این همان اتفاقی است که نباید بگذاریم رخ بدهد.»
۲- فقدان لکوموتیو در کنار واگن‌های مازاد:
واگن هست، لکوموتیو نیست. این یعنی سرمایه‌ی خاک‌خورده.
۳-طراحی ناقص قوانین حمایتی:
مانند معافیت مالیات بر ارزش افزوده که به‌جای کمک، به مانع تبدیل شده است.
«قانون‌گذار نیت خیر داشته؛ خواسته حمل‌ونقل ریلی را از مالیات معاف کند تا جذابیت آن را برای مسافر و صاحب کالا افزایش دهد. اما در عمل، به‌دلیل طراحی ناقص و بدون پیش بینی نحوه اجرایی قانون، قیمت تمام شده شرکتهای ریلی را افزایش داده و جذابیت سرمایه گذاری را کاهش داده است، این خسارت همچنان ادامه دارد.»
۴-بی‌اثر شدن ماده ۱۲:
ابزار مالی مؤثر دیروز، امروز ناکارآمد است مگر با بازطراحی.
«تزریق نقدینگی از محل ماده ۱۲ قانون بودجه، ابزاری بوده که طی سال‌های گذشته به شرکتهای خصوصی ریلی کمک کرده؛ اما وکیلی معتقد است این ابزار دیگر اثر ندارد، اگر بازطراحی نشود. ماده ۱۲ در گذشته به خرید واگن کمک می‌کرد، اما امروز دیگر خرید واگن توجیه ندارد. واگن می‌خری، اما لکوموتیوی برای کشیدن آن نداری. این‌همه واگن در شبکه هست که خاک می‌خورند، چون لکوموتیو نیست.»
۵-نبود زیرساخت ایستگاهی و مانوری:
واگن بدون امکان بارگیری و تخلیه سریع، گره‌ای در شبکه است.
وکیلی در ادامه توضیح می‌دهد:«خیلی از واگن‌ها در کشور به‌خاطر نبود زیرساخت مناسب در ابتدا یا انتهای مسیر، معطل می‌مانند. بارگیری و تخلیه فقط یک عملیات ساده نیست؛ موضوع اپراتور ایستگاهی مانور ایستگاهی، تفکیک، و برنامه‌ریزی دقیق لازم دارد. وقتی هیچ‌کدام از این‌ها درست کار نکند، حتی داشتن واگن و لکوموتیو هم کافی نیست.»
او معتقد است برنامه‌ریزی برای خرید لکوموتیو نیز باید با نگاه به کل زنجیره باشد باشد: «فقط لکوموتیو اصلی کافی نیست؛ لکوموتیو مانوری هم باید داشته باشیم. افزایش ظرفیت حمل، بدون زیرساخت مانوری، موجب گلوگاه جدید می‌شود.»
۶-رقابت مخرب میان فورواردرها:
بازار کوچک است، بازیگران زیاد. نتیجه؟ سقوط کیفیت و از بین رفتن سرمایه‌ها.
وکیلی در بخش دیگری از گفتوگو با نگرانی به وضعیت شرکتهای فورواردر ریلی اشاره می‌کند:«ما حدود ۵۰ تا ۶۰ فورواردر داریم، اما کل حمل‌ونقل بین‌المللی ریلی ایران فقط حدود ۶ میلیون تُن است. این بازار برای این تعداد بازیگر کوچک است. نتیجه چیست؟ رقابت مخرب، افت کیفیت خدمات، و زمین‌خوردن دسته‌جمعی.»
راه‌حل چیست؟ او پیشنهاد می‌کند که نظام شرکت‌ها ساماندهی شود، نقش تنظیم‌گری انجمن تقویت گردد و شرکت‌ها در قالب مشارکت‌های حرفه‌ای، بازار را تقسیم و توسعه دهند. بازار حمل و نقل بین المللی ریلی می‌تواند تا چند برابر این مقدار افزایش یابد. «اکنون فورواردرهای ما شبیه شرکت بازرگانی‌اند؛ نه شبکه، نه لجستیک، نه سرمایه‌گذاری مویرگی. باید بازتعریف شوند.»
مقایسه با کشورهای منطقه؛ فرصت‌سوزی آشکار
در حالی‌که ترکیه و قزاقستان با سرمایه‌گذاری هدفمند در کریدورهای بین‌المللی، سهم بزرگی از بازار چین تا اروپا را گرفته‌اند، ایران به‌دلیل نبود مدیریت یکپارچه، گمرک ناکارآمد و تعرفه‌های نامتوازن، از مسیرهای اصلی حذف شده است.
«قطارهای برنامه‌ای می‌توانند از آپرین تا چین بروند، اما زیرساخت و هماهنگی نداریم. وقتی فورواردرها ترجیح می‌دهند از مسیر خزر عبور کنند، یعنی فرصت استراتژیک را با دست خودمان سوزانده‌ایم.»
شکاف سیاست و واقعیت؛ قوانینی که اجرا نشدند
در قانون دسترسی آزاد به شبکه مصوب ۱۳۸۴، واگن و لکوموتیو صراحتاً جزو اموال قابل توثیق عنوان شده‌اند. اما آیین‌نامه اجرایی جدید هیئت وزیران آن‌ها را حذف کرده است. این تناقض آشکار، سرمایه‌گذاری در بخش ریلی را عملاً قفل می‌کند.
راهکارها بر اساس اسناد موجود
– بازتعریف ماده ۱۲ برای تمرکز بر خرید یا اجاره لکوموتیو
«او پیشنهاد می‌دهد که مشوق‌های این ماده به سمت خرید لکوموتیو یا اجاره آن برود؛ پرونده های بایگانی شده در سازمان بهینه سازی به جریان بیفتد و مکانیزمی برای تامین نقدینگی اولیه سرمایه گذار تدبیر گردد.»
– فعال‌سازی کنسرسیوم‌ها و استخرهای واگنی با ساختار شفاف
یکی از راهکارهایی که انجمن به‌طور جدی دنبال می‌کند، ایجاد ساختارهای مشارکتی بین شرکتهای ریلی است؛ اما وکیلی تأکید می‌کند این کار باید هوشمندانه و مبتنی بر اقتصاد واقعی باشد:«شما نمی‌توانید سه شرکت را با زور و فشار در یک قالب مشترک بچپانید. اگر سود و ساختار شفاف و قابل پیش‌بینی نباشد، بعد از یک سال دعوا می‌شود و شرکت از بین می‌رود.»
او از تجربه‌هایی مانند «استخر واگن» یا سبد مشترک نگهداری واگن‌ها می‌گوید و اضافه می‌کند که این ایده‌ها اگر به‌درستی طراحی شوند، می‌توانند از هزینه‌ها کم کنند و بهره‌وری سرمایه‌گذاری ریلی را بالا ببرند.
– تدوین «اکشن‌پلن» مشترک برای واگذاری تعمیرات جاری
در نخستین گام اجرایی برای واگذاری خدمات تعمیرات جاری واگن‌ها به بخش خصوصی، نشستی تخصصی به دعوت معاونت ناوگان شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با حضور دکتر ذاکری، مدیرعامل شرکت راه‌آهن، اعضای هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکتهای حمل‌ونقل ریلی و جمعی از مدیران عامل و معاونین شرکتهای ریلی برگزار شد.
سید وکیلی، دبیر انجمن صنفی شرکتهای حمل‌ونقل ریلی در تشریح جزئیات این نشست عنوان کرد: «این جلسه با محوریت بررسی واگذاری تعمیرات جاری واگن‌ها، که تاکنون توسط شرکت راه‌آهن انجام می‌شد، تشکیل شد. این نخستین‌بار است که چنین موضوعی با این جدیت در دستور کار واگذاری به بخش خصوصی قرار می‌گیرد.»
– طراحی مشوق‌های سرمایه‌گذاری از طریق سازمان بهینه‌سازی
– تقویت کارگروه‌های تخصصی آموزش، بهره‌وری و فناوری در انجمن
وکیلی از فعال‌سازی مجدد کارگروه‌هایی در انجمن می‌گوید که مدتی خاموش بوده‌اند.«ما به‌زودی کارگروه بهره‌وری و کارگروه آموزش و فناوری را احیا می‌کنیم. هدفمان این است که از طریق انجمن، هم برای ارتقا بهره وری سیر و حرکت به شرکت راه آهن کمک کنیم و هم با برگزاری آموزش‌های کاربردی برای نیروی انسانی صنعت راه‌آهن ، این صنعت را ارتقا دهیم.»
هاب‌های لجستیکی؛ از شعار تا عملیات
وکیلی تأکید می‌کند که هاب‌های لجستیکی واقعی نه‌فقط پایانه فیزیکی، بلکه مراکزی برای ارزش افزوده، برنامه‌ریزی سیر، و تجمیع بار هستند. غفلت از این موضوع، یکی از دلایل گلوگاه‌های عملیاتی فعلی در شبکه ریلی کشور است.
مدل ایرانی توسعه ریلی، طراحی شد ولی اجرا نشد
مدل‌های ریاضی برای پهنه‌بندی حمل‌ونقل و شبکه توزیع طراحی شده‌اند، اما در اجرا یا فراموش شدند یا با تصمیمات متناقض خنثی شدند. فاصله بین دانش و اجرا، یکی از نقاط ضعف اصلی سیاست‌گذاری حمل‌ونقل کشور است.
پایان باز؛ فرصتی برای بازیابی یا ادامه سقوط؟
اگر شورای گفت‌وگوی راه‌آهن و بخش خصوصی به‌صورت منظم، هدفمند و اجرایی ادامه پیدا کند، امید به بهبود هست.
اما اگر این جلسات به مصاحبه‌های تشریفاتی بدل شوند، فرصت تاریخی فعلی نیز از بین خواهد رفت.
«آینده این صنعت، فقط با انسجام درونی و مشارکت فعال زنده می‌ماند. ما صدا و راهکار داریم؛ اما گوش شنوا و اراده عمل لازم است.»
سید وکیلی در انتهای گفتوگو به عنوان سخن پایانی این چنین گفت: «وقت آن رسیده که لکوموتیو سیاست‌گذاری، هماهنگ با ریل واقعیت‌ها حرکت کند».
ریل ایران، هنوز امید به حرکت دارد. اما نه با شعار، بلکه با اقدام فوری و انسجام ملی.
