از بازسازی تا احتمال تغییر کاربری منوریل قم
پروژه مونوریل قم که از دولت نهم آغاز شده و حدود نیمی از منابع مالی آن هزینه شده است، پس از ۱۷ سال بلاتکلیفی دوباره در دستور بررسی قرار گرفته است. این طرح اکنون در قالب کارگاه مهندسی ارزش مورد بازبینی قرار دارد تا سرنوشت آن میان سه گزینه تکمیل، تبدیل یا توقف مشخص شود.
مهندس علی کبیری جهان آبادی، راهبر مطالعه مهندسی ارزش پروژه مونوریل قم، در گفت‌وگو با ترابران آنلاین با اشاره به پیشرفت حدود ۴۰ تا ۵۰ درصدی پروژه گفت بخش عمده تأخیرها ناشی از تغییر دولت‌ها و نبود هماهنگی میان ذی‌نفعان بوده است. او تأکید کرد سازه‌های عمرانی پروژه از نظر فنی پایدارند، اما تجهیزات الکتریکی و کنترلی به دلیل گذر زمان و تغییر فناوری نیازمند بازسازی کامل هستند.
از ۱۷ سال بلاتکلیفی تا مسیر چهارماهه برای تعیین تکلیف پروژه
در کارگاه مهندسی ارزش ویژه بررسی پروژه مونوریل قم، مهندس علی کبیری جهان آبادی، راهبر مطالعه مهندسی ارزش پروژه مونوریل قم در گفت‌وگویی مفصل به تشریح ابعاد مختلف این طرح ۱۷ ساله پرداخت؛ پروژه‌ای که از زمان دولت نهم آغاز شده اما هنوز به سرانجام نرسیده است. او در این گفت‌وگو توضیح داد که چرا این طرح به یکی از پیچیده‌ترین مسائل عمرانی کشور بدل شده و چه مسیر جدیدی برای تعیین تکلیف آن در پیش گرفته شده است.
پروژه‌ای ۱۷ ساله که هنوز به بهره‌برداری نرسیده
کبیری در ابتدای سخنانش با اشاره به سابقه طولانی پروژه گفت: «پروژه مونوریل قم بیش از ۱۷ سال است که تعیین تکلیف نشده. از زمانی که دولت آقای احمدی‌نژاد آن را تحویل داد، پیشرفت محسوسی نداشته است. حدود ۵۰ درصد از هزینه‌ها —کمی کمتر یا بیشتر بسته به محاسبات— پرداخت شده و طبیعتا تقریبا همین میزان نیز برای تکمیل پروژه موردنیاز است».
او افزود که در طول این سال‌ها پروژه‌های حمل‌ونقل موازی در قم تعریف شده‌اند و همین مسئله باعث شده کارکرد اولیه مونوریل تا حد زیادی از بین برود. به گفته وی، «امروز حتی اگر پروژه تکمیل شود، آن کارکرد سابق را نخواهد داشت. اینجاست که مسئله پیچیده می‌شود؛ چرا که هم تکمیل، هم تبدیل، و هم تخریب پروژه، هرکدام تبعات خاص خود را دارد».
کبیری با مرور مطالعات انجام‌شده در سال‌های گذشته گفت: «در این مدت مطالعات متعددی انجام شده، اما چون مطالعات دفتری و مشاوره‌ای بوده و مبتنی بر تعامل ذی‌نفعان نبوده، هیچ‌گاه به جمع‌بندی نرسیده است. به همین دلیل هر بار با تغییر شرایط، پروژه در تعلیق مانده و روی هوا رفته است».
او تصریح کرد که هدف کارگاه جدید این است که با مشارکت همه ذی‌نفعان، جایگاه فعلی مونوریل را در طرح جامع حمل‌ونقل قم مشخص کنند و به تصمیمی برسند که هم فنی و هم قابل اجرا باشد. به گفته وی، طبق استانداردهای سازمان برنامه، این فرایند چهار ماه طول می‌کشد و اکنون حدود یک‌ونیم ماه از آن سپری شده است. «نصف این مدت فاز اطلاعات است، یعنی باید دقیق ببینیم چه اتفاقی افتاده و وضعیت واقعی پروژه چیست».
کبیری درباره دستاورد فاز اول گفت: «با اینکه ۱۷ سال از شروع پروژه می‌گذرد، هنوز میان کارشناسان درباره اعداد و ارقام اختلاف نظر وجود دارد. خاصیت این جلسات این است که مسئله را دقیق کنیم، خط قرمزها را بشناسیم و مبانی مطالعاتی را به‌روز کنیم. خوشبختانه تا امروز بخش عمده‌ای از این هدف محقق شده و اطلاعات شفاف‌تر شده است».
او توضیح داد که هدف دوم کارگاه، بررسی میزان آمادگی نهادها و مدیران برای پذیرش راه‌حل‌های نهایی است. به گفته وی، «نشانه‌ها امیدوارکننده است و عزم جمعی برای رسیدن به جمع‌بندی وجود دارد».
کبیری اعلام کرد که در سه هفته آینده مرحله گردآوری اطلاعات تکمیل و فاز دوم آغاز می‌شود: «در این مرحله، ارائه و بررسی ده‌ها راه‌حل جدید را در دستور کار داریم. ممکن است برخی از آن‌ها تکمیل نسخه‌های قبلی باشند یا ایده‌هایی تازه که تاکنون مطرح نشده‌اند. از میان ۲۰ تا ۳۰ گزینه، حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد قابلیت اجرا خواهند داشت و پس از اولویت‌بندی، برای تصمیم‌گیران ارجاع می‌شوند».
به گفته او، هدف این است که دست تیم کارشناسی در هر مرحله از بررسی‌ها خالی نباشد. «اگر یک گزینه به بن‌بست بخورد، سراغ گزینه بعدی می‌رویم. در نهایت یکی از این گزینه‌ها با توجیه فنی، اقتصادی و اجتماعی تصویب و اجرایی می‌شود».
دلایل سیاسی و تغییر رویکرد دولت‌ها
کبیری در بخش دیگری از سخنانش به دلایل توقف طولانی پروژه اشاره کرد: «مونوریل قم از ابتدا پروژه‌ای با حمایت سیاسی قوی بود. در سال‌های ۸۴ تا ۹۲ مورد حمایت دولت وقت قرار داشت، اما با تغییر دولت و رویکردها، از اولویت خارج شد. در واقع، بخش عمده توقف پروژه ناشی از همین تغییرات سیاسی بوده است».
او افزود که طبق بررسی‌ها، میزان پیشرفت فیزیکی و مالی پروژه بین ۴۰ تا ۵۰ درصد است. بخش عمرانی به گفته او وضعیت پایداری دارد، اما تجهیزات نیاز به بازسازی و به‌روزرسانی دارند. «سازه‌های بتنی عمر مفید بالایی دارند و در این مدت چندان آسیب ندیده‌اند، ولی تجهیزات الکتریکی با عمر ۱۵ تا ۲۵ ساله، امروز از رده خارج شده‌اند و نیاز به اورهال یا جایگزینی کامل دارند».
در پاسخ به پرسشی درباره احتمال توقف کامل یا تخریب پروژه، کبیری گفت: «در مهندسی ارزش، همه ایده‌ها، حتی افراطی‌ترین آن‌ها بررسی می‌شود. معنایش این نیست که حتما تصویب شوند، اما باید تمام جوانب فنی، اجتماعی و اقتصادی سنجیده شود. در تهران هم نمونه مشابهی وجود داشت؛ پایه‌های مونوریل در بزرگراه جناح ساخته شد و بعد در زمان شهردار جدید تخریب شد. اما در قم، چون پروژه ۵۰ درصد پیشرفت دارد، تصمیم به این سادگی نیست.»».
کبیری با اشاره به حضور کارشناسان برجسته در کارگاه گفت: «در این جلسات مدیران عامل سابق شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل مانند مترو تهران، کارشناسان سازمان برنامه و پژوهشکده حمل‌ونقل و نمایندگان شهرداری‌های مشهد و قم حضور داشتند. این ترکیب نشان می‌دهد که عزم جدی برای رسیدن به جمع‌بندی وجود دارد».
او افزود: «در حال حاضر برای ما دو موضوع مهم است؛ یکی شفاف‌سازی اطلاعات و دیگری اطمینان از وجود اراده جمعی برای تصمیم نهایی. خوشبختانه هر دو محقق شده‌اند».
چالش منابع مالی و مدل جدید تأمین بودجه
در ادامه بحث، او در رابطه با منابع مالی توضیح داد: « منابع مالی از طریق تهاتر املاک شهرداری با پیمانکار انجام می‌گیرد. در حال حاضر منابع مالی مستقیمی در شهرداری برای این پروژه وجود ندارد، زیرا پروژه‌های حمل‌ونقل بزرگ‌تری در اولویت هستند. طبق قانون، پروژه‌های ریلی شهری باید با سهم ۵۰ درصدی دولت و ۵۰ درصدی مدیریت شهری اجرا شوند، اما در آن زمان دولت سهم بیشتری پذیرفته بود. اکنون باید مدل مالی جدیدی تعریف شود تا تعارض‌ها حل گردد».
کبیری با تأکید بر لزوم حفظ سرمایه‌گذاری انجام‌شده گفت: «این پروژه فقط مسئله قم نیست؛ یک سرمایه‌گذاری ملی است و چندین میلیون دلار برای آن هزینه شده. بنابراین باید ببینیم چطور می‌توانیم از سرمایه انجام‌شده، حداکثر بهره را ببریم؛ چه از طریق تکمیل، چه تبدیل، یا حتی استفاده مجدد از تجهیزات».
او تأکید کرد که هدف، یافتن راه‌حلی است که با کمترین تبعات اجتماعی و بیشترین بهره‌وری اقتصادی، سرمایه ملی را احیا کند.
پروژه‌ای پیچیده‌تر از اندازه‌اش
مهندس کبیری پروژه مونوریل قم را نمونه‌ای خاص از پیچیدگی مهندسی ارزش دانست و گفت: «در ۲۱ سال گذشته بیش از ۱۲۰ مطالعه مهندسی ارزش انجام داده‌ام، اما پیچیدگی این پروژه به‌دلیل ماهیتش ویژه است. مونوریل قم پروژه‌ای است که برای نیاز ۲۰ سال پیش طراحی شده، اما امروز با وجود طرح‌های موازی مانند مترو و BRT، آن نیاز به شکل دیگری تأمین شده است».
او افزود: «اکنون باید ببینیم چگونه می‌توانیم با این سرمایه‌گذاری انجام‌شده رفتار کنیم تا بیشترین کارکرد ممکن را به دست آوریم. شاید دیگر به هدف اولیه نرسیم، اما باید نزدیک‌ترین گزینه ممکن را انتخاب کنیم».
کبیری در پایان گفت: «مدل‌های اولیه پیش‌بینی ۱۷ هزار مسافر را برای مونوریل در نظر گرفته بودند، اما امروز با راه‌اندازی خطوط مترو و توسعه شبکه‌های اتوبوس‌رانی، این ظرفیت حداقل ۵۰ درصد کاهش یافته است. برآورد نهایی نیازمند مدل‌سازی دقیق‌تر است، اما مشخص است که پروژه در وضعیت فعلی دیگر آن کارکرد گذشته را ندارد».
او ابراز امیدواری کرد که با پایان مرحله مطالعاتی در کمتر از سه ماه آینده، راه‌حلی اجرایی و قابل اتکا برای این پروژه ۱۷ ساله ارائه شود تا سرمایه ملی دوباره به چرخه خدمت بازگردد.
