بحران ریشه‌دار لکوموتیو در راه‌آهن ایران
قطار بحران بر ریل سیاست
با تنها ۶۵۰ لکوموتیو فعال برای ۱۶ هزار کیلومتر شبکه ریلی، سرعت بازرگانی قطارهای ایران از ۵ به ۳ کیلومتر در ساعت سقوط کرده است. چهار کارشناس برجسته صنعت ریلی در گفت‌وگویی صریح، پرده از بحرانی برمی‌دارند که ریشه در دو دهه سیاست‌گذاری ناکارآمد دارد.
در بهار ۱۴۰۴، راه‌آهن ایران همچنان میان دو ایستگاه تاریخی متوقف است؛ یک سو رویای توسعه و اتصال ملی با قطارهای مدرن و سریع، سوی دیگر قطارهای پیری که سال‌هاست نفس‌شان در سینه مانده و بحران کمبود لکوموتیو و گاهی واگن، ترمز قوی حرکت به سوی آینده شده است. ایران با ۱۶ هزار کیلومتر شبکه ریلی، تنها حدود ۶۵۰ لکوموتیو فعال دارد، در حالی که بسیاری از خطوط، با سرعتی کمتر از استانداردهای جهانی، روزگار می‌گذرانند. این گزارش، تلاشی است برای کالبدشکافی دقیق بحران ناوگان کشش و کمبود لکوموتیو در راه‌آهن ایران، با استناد به نظرات و گفت‌وگوهای اختصاصی با چهار چهره محوری و کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی؛ آقایان دکتر حسن صدیقی (مدیرعامل شرکت راه‌آهن حمل‌ونقل)، دکتر سیدعلیرضا سیدوکیلی (دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی)، رحمت‌الله پوربابایی (دبیر انجمن صنایع ریلی ایران) و ساسان زاهدی (کارشناس حمل‌ونقل بین‌الملل). تحلیلی که پیش‌روی شماست، صرفاً مجموعه‌ای از نقل‌قول‌ها نیست، بلکه بازتاب یک جدال راهبردی، روایتی از تضاد سیاست‌گذاری، حکمرانی دولتی، امیدها و هشدارها، و در نهایت تصویرسازی مسیری که اگر همین امروز به اصلاح آن فکر نکنیم، فرداهایش با بن‌بست‌های بیشتری مواجه خواهد شد.
برخلاف تصور عمومی، بحران کمبود لکوموتیو و کاهش شدید بهره‌وری واگن‌ها، محصول یک یا دو سال اخیر یا تحریم‌ها نیست. ریشه‌های این بحران، به مدل حکمرانی و سیاست‌گذاری حمل‌ونقل ریلی طی دست‌کم دو دهه گذشته برمی‌گردد، زمانی که با توقف سرمایه‌گذاری و نیز ممنوعیت واردات و ضعف تولید داخل، ناوگان لکوموتیو ایران عملاً سالخورده و ناکارآمد شد. اگرچه در یک سال اخیر اقدامات قابل تقدیری جهت نوسازی و بهسازی لکوموتیوها انجام شده، لیکن استمرار توسعه کیفی و کمی ناوگان مستلزم تغییر رویکرد حکمرانی در بخش ریلی کشور است.
دکتر حسن صدیقی در این باره با صراحت یک مدیر عملیاتی می‌گوید: «وقتی مالکیت از بهره‌برداری جدا می‌شود و سرمایه‌گذار نمی‌تواند مستقیم از دارایی و آنچه در دست دارد بهره‌مند شود، دلیلی برای ورود به چنین صنعتی نمی‌بیند. ساختار دولتی و تمرکزگرایانه مانعی جدی برای ورود بخش خصوصی به صنعت کشش ریلی و نتیجه، کمبود شدید لکوموتیو از لحاظ کمی و کیفی است.»
آمار هشداردهنده:
– میانگین سرعت بازرگانی: از ۵ به ۳ کیلومتر در ساعت کاهش یافته
– مسیر سنگان-ذوب‌آهن: از ۱۲-۱۴ روز به بیش از ۳۰ روز افزایش یافته
– مسیر سنگان-بندرعباس: از ۱۸ روز به ۴۰ روز رسیده است
این سخن، به روشنی بازتاب‌دهنده گره‌ای تاریخی از دل خصوصی‌سازی نصفه‌نیمه، بدون سپردن اختیار واقعی به سرمایه‌گذاران است. راه‌آهن همچنان تصدی‌گر بهره‌برداری است و شرکت‌های خصوصی تنها مالک واگن‌ها هستند، آن هم در بازاری که لکوموتیو در آن به معنای واقعی در حکم «تنگنا» محسوب می‌شود. این بحران خود را در آمار و ارقام نیز نشان می‌دهد، میانگین سرعت بازرگانی در خطوط ریلی ایران از ۵ کیلومتر در ساعت به حدود ۳ کیلومتر کاهش یافته است. در برخی مسیرهای کلیدی نظیر سنگان-ذوب‌آهن، زمان حمل‌ونقل از ۱۲ تا ۱۴ روز به بیش از ۳۰ روز رسیده است و مسیر سنگان-بندرعباس، زمانی حمل بار به ۱۸ روز می‌رسید، اما امروز تا ۴۰ روز هم ثبت شده است.
افت شدید بهره‌وری لکوموتیوها، نه‌فقط یک معضل اقتصادی برای شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، بلکه تهدیدی برای کل زنجیره تأمین ملی و اقتصاد کلان کشور است.
دکتر صدیقی تأکید می‌کند: «کاهش بهره‌وری یعنی کاهش درآمد و سودآوری برای مالک واگن. وقتی واگن کیلومتر کمتری سیر می‌کند، از یک طرف تن‌کیلومتر و به تبع آن درآمد مستقیم واگن کاهش می‌یابد از طرف دیگر هزینه‌های متوسط ثابت رشد کرده و به تبع آن حاشیه سود به‌شدت افت می‌کند.»
این روند فرسایشی، اعتماد سرمایه‌گذار خصوصی به بازار ریلی را تضعیف کرده است؛ تا آنجا که آمارها نشان می‌دهد در شرایطی که مالکان واگن در کشورهای منطقه CIS واگن‌های خود را روزانه با نرخ بیش از ۴۰ دلار اجاره می‌دهند، در ایران -مشابه همان واگن‌ها و تقریباً با همین میزان سرمایه‌گذاری برای هر واگن- به قیمت حدود ۱۰ دلار در روز اجاره داده می‌شود که نشان‌دهنده اختلاف فاحش در میزان بهره‌وری و سودآوری سرمایه‌گذاران است.
واردات، دام سقف سنی و مخاطرات رانت
ساسان زاهدی، کارشناس حمل‌ونقل بین‌الملل با دیدی کلان‌تر می‌گوید: «حدود ۱۰۰۰ لکوموتیو در کشور داریم، اما فقط ۵۰۰ تا ۶۰۰ دستگاه فعال و آماده‌به‌کار هستند. برای پوشش خطوط فعلی به حداقل هزار لکوموتیو فعال نیاز است، پس با کمبود حدود ۵۰۰ دستگاه روبه‌رو هستیم که اگر چاره‌ای برای آن اندیشیده نشود، این رقم بیشتر هم خواهد شد.»
از نظر اغلب کارشناسان، بحران فقط کمبود منابع یا سرمایه نیست، بلکه سیاست‌گذاری‌های متناقض، دولتی‌سازی و مداخلات ناپایدار، ریشه عمیق‌تری در ماجرا دارند. دکتر سیدعلیرضا سیدوکیلی، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با لحنی انتقادی به سال‌های مداخله دولت در بازار اشاره می‌کند و می‌گوید: «موضوع لکوموتیو یا هر ناوگان دیگری، اعم از سیاست واردات یا تعرفه، نباید به گونه‌ای باشد که انحصار ایجاد کند یا رقابت را از بین ببرد. حمایت از تولید داخلی باید در چهارچوب منطق اقتصادی و با ابزارهای صحیح انجام شود، نه با بستن درهای واردات.»
پس از سال‌ها ممنوعیت و رکود، آیین‌نامه جدید واردات لکوموتیو سرانجام تصویب شد، اما امیدهای اولیه به سرعت با بندها و محدودیت‌های آن کمرنگ شد. یکی از اصلی‌ترین انتقادات، تعیین سقف سنی ۱۵ سال برای لکوموتیوهای وارداتی است.
رحمت‌الله پوربابایی: «لکوموتیو زیر ۱۵ سال به‌سختی در دنیا پیدا می‌شود. اکثر کشورها زمانی لکوموتیو را کنار می‌گذارند که بیش از ۳۰ سال از عمرش گذشته باشد، پس این آیین‌نامه عملاً واردات را قفل کرده است.»
دکتر صدیقی نیز به تجربه عملیاتی اشاره می‌کند: «در دیداری با یک تولیدکننده، موتورها عمدتاً متعلق به سال ۱۹۹۱ بودند. اگر قانون‌گذار واقعاً امکان واردات لکوموتیو زیر ۱۵ سال را بررسی کرده و به نتیجه رسیده که چنین اقدامی شدنی خواهد بود، عالی است، و می‌توان بخشی از کمبود لکوموتیو را از طریق واردات جبران نمود»
این دغدغه در اظهارات ساسان زاهدی هم تکرار می‌شود: «آیین‌نامه اجرایی ماده ۵۷، واردات را مشروط به خرید از تولیدکنندگان داخلی کرده است. این موضوع به‌ظاهر رویکرد حمایتی دارد اما عملاً قدرت چانه‌زنی شرکت‌های حمل‌ونقل را کاهش داده و حتی بازار را به سمت انحصار هدایت می‌کند.»
به این ترتیب، همه کارشناسان متفق‌القول هستند که ورود موقت لکوموتیو، چه از طریق خرید چه اجاره برای حل بحران فعلی اجتناب‌ناپذیر است، اما اجرای آیین‌نامه در بندهای فعلی، دست بخش خصوصی را کاملاً بسته است.
بحران ساختاری بازار لکوموتیو فقط به آیین‌نامه‌ها خلاصه نمی‌شود. رحمت‌الله پوربابایی با مثال‌های صریح از فساد و رانت ارزی می‌گوید: «برای واردات دست‌دوم، نرخ مشخصی وجود ندارد. یک لکوموتیو دست‌دوم را می‌شود با ۲۰۰ هزار دلار وارد کرد و با ۷۰۰ هزار دلار ثبت کرد. این یعنی زمینه آزاد برای خروج ارز و ایجاد رانت. البته انجمن تلاش کرده با شفافیت جلو برود، بنابراین هر شرکتی که استعلام بفرستد، بررسی می‌کنیم که تولید داخل دارد یا نه! حتی اگر عضو انجمن نباشد. مبنای ما ظرفیت، کیفیت و قیمت است، اما وقتی واردات نیاز به مجوز دارد، احتمال رانت و امضای طلایی همیشه هست.»
در لایه‌ای دیگر، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با تکیه بر تجربه جهانی تأکید می‌کند که اجاره به شرط تملیک یا تأمین مالی مشارکتی بدون تضمین حاکمیتی، در ایران قابلیت اجرایی ندارد و همین عامل ریسک سرمایه‌گذاری و ورود بازیگران خارجی را بالا می‌برد.
بحران تولید داخلی از منظر کیفیت و ظرفیت
در تمام این سال‌ها، یکی از شعارهای سیاست‌گذاران «حمایت از تولید داخل» بوده، اما آیا صنعت لکوموتیوسازی ایران به‌راستی پاسخگوی نیاز فعلی و آینده شبکه ریلی کشور هست؟ ساسان زاهدی با صراحت می‌گوید: «در حال حاضر هیچ‌کدام از تولیدکنندگان داخلی توان پاسخگویی کامل به نیاز کشور را ندارند. اگر تنها بر تولید داخل تکیه کنیم، شبکه ریلی با کاهش توان عملیاتی و حتی توقف برخی خطوط روبه‌رو خواهد شد.»
دکتر سیدوکیلی نگاه دقیق‌تری به ظرفیت‌های داخلی دارد و این‌گونه شرح می‌دهد: «تولید داخل لکوموتیو اخیراً آغاز شده، اما کیفیت و پایداری آن هنوز به حد انتظار نرسیده است. باید با ابزارهای حمایتی مثل معافیت گمرکی یا تسهیلات ماده ۱۸ به تولیدکننده فرصت ارتقا داد، اما نباید کیفیت را فدای کمیت یا سیاست کرد.»
در این زمینه، پوربابایی ریشه بحران را «تجمع تقاضا و توقف توسعه» می‌داند: «طی ۲۰ سال گذشته تقریباً هیچ قرارداد مؤثری برای واردات یا ساخت لکوموتیو نداشته‌ایم. ناوگان ما پیر شده، تقاضا زیاد شده و تولید داخلی پاسخگو نیست، واردات قفل شده و باید به معنای واقعی به صنعت ریلی بها داده شود.»
در این میان، همه کارشناسان بر یک حقیقت تلخ تأکید دارند: در ایران، حمل‌ونقل ریلی در رقابتی نابرابر با حمل‌ونقل جاده‌ای، بازنده قطعی است.
دکتر صدیقی معتقد است: «جاده بیشترین یارانه پنهان را می‌گیرد، از سوخت گرفته تا استهلاک جاده، آلودگی زیست‌محیطی و ترافیک و خسارات و تلفات غیرقابل جبران انسانی ناشی از تصادفات. هر میزان بار از جاده به ریل منتقل شود، در سطح کلان ملی علاوه بر صرفه‌جویی اقتصادی به لحاظ اجتماعی و انسانی نیز اثرات مثبت و شگرفی خواهد داشت. اما متأسفانه در سیاست‌گذاری کشور علی‌رغم شعارها و مصوبات متعدد، اراده و جسارت لازم برای اصلاح این سیاست‌گذاری نادرست وجود نداشته و صنعت ریلی با وجود مزایای بی‌شمار، با سهمی کمتر از ۱۰ درصد، رقیبی ضعیف برای جاده باقی مانده است.»
جایگاه ایران در جهان:
– رتبه ۲۱ از نظر طول خطوط ریلی
– رتبه ۴۲ از نظر تعداد لکوموتیو
– سهم ریل از حمل‌ونقل: کمتر از ۱۰ درصد
برای فهم بهتر ابعاد بحران، لازم است جایگاه ایران را در مقایسه با کشورهای منطقه و جهان بسنجیم. پوربابایی بر مبنای داده‌های جهانی می‌گوید: «از نظر طول خطوط ریلی، ایران در رتبه ۲۱ دنیاست، اما از نظر تعداد لکوموتیو، جایگاه ۴۲ را دارد؛ این یعنی فاصله جدی با استاندارد جهانی و حتی با کشورهای منطقه داریم و ترکیه و قزاقستان در سال‌های اخیر با استراتژی واردات و تولید مشترک ناوگان، ظرفیت‌شان را چند برابر کرده‌اند.»
ساسان زاهدی تأکید می‌کند که در ایران هنوز انتقال فناوری، تولید مشترک یا حتی خرید قطعات کلیدی به صورت پایدار محقق نشده و هرگونه استقلال فناورانه در گرو مشارکت واقعی و انتقال دانش از بازیگران بین‌المللی است.
گلوگاه‌های مالی، لجستیکی و زیرساختی
مسئله فقط نبود لکوموتیو هم نیست، تأمین مالی، نرخ‌گذاری دستوری، پیچیدگی فرآیند ثبت سفارش و نبود زیرساخت‌های تعمیرات از دیگر مشکلات بنیادین است.
پوربابایی می‌گوید: «پیشنهاد داده‌ایم در آپرین تهران یک شهرک صنعتی ریلی برای تعمیرات و نگهداری ساخته شود، مکانی که بتوان همه واگن‌ها و لکوموتیوها را تعمیر کرد و وابستگی به خطوط منفرد و ناکارآمد کاهش پیدا کند.»
سیدوکیلی نیز بر ضرورت واقعی‌سازی نرخ‌ها برای جذب سرمایه‌گذار تأکید می‌کند: «… در حوزه حمل‌ونقل هوایی، نرخ‌ها آزاد شد و ده‌ها شرکت راغب به سرمایه‌گذاری شدند، اما در بخش ریلی، نرخ‌های دستوری و مداخلات دولت هنوز جزء موانع جدی محسوب می‌شوند.»
از سوی دیگر، یکی از بحث‌های روز صنعت ریلی ایران، مدل «قطار کامل» است، الگویی که می‌تواند با سپردن کل زنجیره بهره‌برداری به بخش خصوصی، انگیزه سرمایه‌گذاری، بهبود کیفیت و بازدهی را دوچندان کند.
دکتر حسن صدیقی می‌گوید: «راه‌اندازی قطار کامل می‌تواند بخشی از مسئولیت‌های بهره‌برداری را به بخش خصوصی منتقل کرده و در بلندمدت بازدهی صنعت را افزایش دهد و نقطه آغازی باشد برای واگذاری سایر مسئولیت‌های تصدی‌گری راه‌آهن به بخش خصوصی. اجرای موفق این کار نیازمند حمایت کامل همه ارکان راه‌آهن از جمله مدیران ارشد و مدیران اجرایی و مناطق راه‌آهن می‌باشد. به طور قطع اجرای پایلوت‌های اولیه دچار ایرادات و مشکلاتی است که نیازمند حمایت راه‌آهن می‌باشد و با رفع ایرادات در میان‌مدت و بلندمدت انگیزه سرمایه‌گذاران برای خرید لکوموتیو و تشکیل قطار کامل افزایش یافته و مشکل کمبود لکوموتیو به طور کامل حل خواهد شد.»
این مدل البته با چالش‌ها و مقاومت‌هایی هم روبه‌روست. برخی مدیران دولتی، آن را عامل افت بهره‌وری دیزل‌ها می‌دانند و نگران هستند بخش خصوصی به‌جای حداکثرسازی بهره‌برداری، صرفاً دنبال منافع کوتاه‌مدت خود باشد، اما تجربه کشورهای موفق منطقه و شرق آسیا نشان داده که اعتماد به سرمایه‌گذار خصوصی، مشروط به وجود نظارت و مقررات شفاف، می‌تواند کارایی شبکه را به‌طور چشمگیر افزایش دهد.
ماده ۱۲ و سراب سیاست حمایتی
یکی دیگر از ابزارهایی که سال‌هاست دولت برای حمایت از حمل‌ونقل ریلی بر سر زبان‌ها انداخته، «ماده ۱۲» است، بندی که قرار بود مشوق مالی و ابزاری برای نوسازی ناوگان باشد.
دکتر صدیقی اما واقعیت اجرایی را این‌گونه روایت می‌کند: «ماده ۱۲ که قرار بود ابزار حمایتی جدی دولت باشد، عملاً به‌دلیل تأخیرات بی‌دلیل و غیرقابل توجیه سازمان بهینه‌سازی، و تعویق پرداخت به مدت ۵ تا ۶ سال دیگر کارایی ندارد؛ به عنوان مثال برخی پرداخت‌ها متعلق به سرمایه‌گذاری‌های سال‌های ۹۸ و ۹۹ است، در حالی که تورم سرسام‌آور طی این سال‌ها، بازگشت مبالغ سرمایه‌گذاری را به میزان زیادی تقلیل داده است.»
رحمت‌الله پوربابایی نیز ناامیدانه ادامه می‌دهد: «ماده ۱۲ نه اجرا می‌شود، نه اثربخش است. اگر واقعاً صنعت ریلی را استراتژیک می‌دانیم، باید به آن بها بدهیم، نه اینکه سیاست حمایتی را به سراب بدل کنیم. این فقدان اجرای به‌موقع سیاست‌های حمایتی، به‌ویژه در سال‌های پرنوسان اقتصادی و تحریم، عملاً انگیزه برای سرمایه‌گذاری بلندمدت را سلب و صنعت را در دور باطل عقب‌ماندگی و فرسودگی قرار داده است.»
ساسان زاهدی برای تبیین بحران، مثال‌های روشنی از کشورهای منطقه ارائه می‌کند: «ترکیه با اجرای پروژه‌های تولید مشترک با زیمنس و هیوندای، نه‌تنها ظرفیت تولید بلکه دانش فنی خود را ارتقا داد. قزاقستان نیز با جذب سرمایه‌گذار خارجی و مدل BOT، صدها لکوموتیو و واگن نو به ناوگان خود افزود. در روسیه و هند هم دولت صرفاً ناظر و تنظیم‌گر است، نه بهره‌بردار مستقیم، اما در ایران، همچنان مدل دولتی، دست و پای توسعه را بسته و تولیدکننده داخلی نیز به دلیل نبود رقابت، انگیزه‌ای برای ارتقای کیفیت ندارد.»
پوربابایی هم با اشاره به مسیرهای غیرمستقیم تأمین قطعه می‌گوید: «تحریم‌ها کار را سخت‌تر کرده است. گاهی قطعات را از مسیرهای فرعی یا کشور ثالث وارد می‌کنیم و حتی گاهی باید درب کارخانه آنها را تحویل بگیریم تا ردگیری نشود. این واقعیت، هزینه و ریسک تأمین قطعه را تا چند برابر افزایش داده و روی بهره‌وری ناوگان تأثیر منفی گذاشته است.»
قطار روی ریل ایران بر لبه تیغ سیاست و عمل
آنچه در انتهای این گزارش از دل گفت‌وگوهای صریح و تحلیلی با چهار چهره کلیدی حمل‌ونقل ریلی و تولید لکوموتیو ایران بیرون می‌آید، تصویری متناقض، اما شفاف و بی‌رحمانه از سرنوشت این صنعت است. این‌جا، بحران تنها «کمبود لکوموتیو» یا «پیچیدگی آیین‌نامه‌ها» نیست، مسئله، بن‌بستی است که ترکیبی از حکمرانی دولتی، ضعف ساختار مالکیت، سیاست‌گذاری غیرمنعطف، انحصار و رانت، عقب‌ماندگی تولید داخلی و رقابت نابرابر با جاده آن را پدید آورده است.
در این میدان، دکتر حسن صدیقی انگشت بر زخم حکمرانی دولتی و ناکارآمدی ساختار کشش گذاشت، مدلی که طی سالیان طولانی سرمایه‌گذار را از منافعش جدا کرده، انگیزه ورود بخش خصوصی را خشکاند و بحران بهره‌وری را از یک دغدغه صنفی به بحرانی ملی تبدیل کرد. روایت او، یادآور این حقیقت تلخ است که بدون اصلاح ساختار مالکیت و سپردن بهره‌برداری لکوموتیوها به بازیگران بخش خصوصی، امید به نجات واگن‌ها و زنجیره تأمین عبث است. اما تأکید مدیریت جدید راه‌آهن بر اجرای قطار کامل می‌تواند امیدوارکننده و بیانگر حاکمیت رویکرد جدید در راه‌آهن و نقطه آغاز اصلاح نظام مالکیتی و بهره‌برداری لکوموتیو در راه‌آهن باشد.
دکتر سیدعلیرضا سیدوکیلی اما نگاه را فراتر برد. او تصویرگر یک سیاست‌گذاری عقلانی و منعطف بود که حمایت هوشمند از تولید داخل را با ایجاد فضای رقابت و اصلاح نظام تعرفه و واردات درآمیخت. تأکید او بر اجماع صنعت بر چند برند محدود، اصلاح مسیر واردات، و اجتناب از انحصار، یادآور تجربه جهانی و حتی تاریخ خود ایران در حوزه تولید ریل است. تجربه‌ای که نشان داد حمایت واقعی یعنی بازکردن دست خریدار، نه بستن درهای بازار.
رحمت‌الله پوربابایی روایت‌گر بحران‌های پنهان بود. از فساد ارزی و سوءاستفاده از قیمت‌گذاری دست‌دوم تا فقدان سیاست شفاف و زمان‌بندی ناکارآمد آیین‌نامه‌ها و فاصله چشمگیر با استانداردهای جهانی. او بی‌پرده نشان داد که راه تحول، از شفافیت، مقابله با رانت و اصلاح مقرراتی می‌گذرد که هر روز بیشتر از پاسخگویی، خود به بخشی از بحران بدل شده‌اند.
ساسان زاهدی این تصویر را با نگاهی منطقه‌ای و آینده‌نگر کامل کرد. او تأکید کرد که بدون بازکردن دریچه واردات موقت و همزمان با آن، انتقال فناوری، واقعی‌سازی قیمت‌ها و حذف انحصار، صنعت ریلی ایران در بازی بزرگ منطقه‌ای و جهانی حتی بازیگر هم نخواهد ماند. او چشم‌اندازی ترسیم کرد که در آن قطار توسعه، فقط با سرمایه‌گذاری مشترک، تعامل واقعی با شرکت‌های بزرگ خارجی و اصلاح عمیق سیاست‌گذاری‌های فعلی دوباره به حرکت می‌افتد.
همه این صداها، در یک نقطه به هم می‌رسند. راه پیش رو، اصلاحی دردناک اما اجتناب‌ناپذیر است. بدون بازتعریف جایگاه دولت از تصدی‌گری به سیاست‌گذاری، بدون شفافیت، بدون واقعی‌سازی نرخ و بدون میدان دادن به رقابت، نه ماده ۱۲، نه آیین‌نامه واردات، نه تولید داخل و نه امید به رشد منطقه‌ای کارساز نخواهد بود.
در جهانی که رقبای منطقه‌ای، هرسال با پروژه‌های مشترک، تکنولوژی‌های نو و مدل‌های سرمایه‌گذاری جدید، به قطب‌های لجستیکی تبدیل می‌شوند، اصرار بر تکرار سیاست‌های شکست‌خورده و فرار از اصلاح، تنها به حاشیه‌نشینی بیشتر ایران در نقشه حمل‌ونقل جهان خواهد انجامید. اگر سیاست‌گذار، بازیگران بخش خصوصی و مدیران صنعت واقعاً به آینده این کشور باور دارند، زمان اصلاحات فرا رسیده است. اصلاحاتی از جنس ساختار مالکیت و بهره‌برداری، واقعی‌سازی نرخ‌ها، شفافیت در تمام لایه‌های زنجیره تصمیم‌گیری و میدان دادن به رقابت سالم که باید در اولویت قرار گیرد. تا زمانی‌که این مسیر طی نشود، قطار حمل‌ونقل ریلی ایران، همچنان با واگن‌هایی پیر، لکوموتیوهایی کم‌جان و انگیزه‌هایی خاموش، بر ریل بن‌بست باقی خواهد ماند.
