حمل‌ونقل مسافری ریلی ایران؛ از تنگنای ساختار تا امید اصلاح و توسعه

ریلی که هنوز منتظر تحول است

دلایل کم‌اقبالی مردم به استفاده از قطار

روشن است که بخشی از شکاف میان ظرفیت بالقوه و سهم واقعی ریل، در نحوه‌ی شکل‌گیری رفتار تقاضا نهفته است. بنابراین نخست باید دلایل کم‌اقبالی مردم به استفاده از قطار را از منظر اجتماعی، اقتصادی و خدماتی بررسی کرد.

  عامل زمانی؛ طول مدت سفر و کمبود قطار سریع

در بسیاری از مسیرها، مدت سفر ریلی بیش از سفر جاده‌ای یا هوایی است.مثلاً تهران–مشهد با قطار حدود ۱۰ ساعت طول می‌کشد، در حالی‌که با اتوبوس ۸ ساعت و با هواپیما کمتر از ۲ ساعت است.سرعت متوسط در خطوط ایران بین ۸۰ تا ۱۲۰ کیلومتر در ساعت است، در حالی‌که در بسیاری از کشورها حتی قطارهای عادی به ۱۵۰–۱۸۰ می‌رسند.کمبود خطوط دوخطه، لکوموتیوهای فرسوده، و توقف‌های طولانی باعث شده مردم ریل را معادل «کندی» بدانند. نتیجه: مردم در انتخاب وسیله‌ی سفر، بیش از قیمت، به زمان اهمیت می‌دهند. وقتی تفاوت زمان زیاد باشد، انتخاب قطار کاهش می‌یابد.

 عامل اقتصادی؛ نبود انعطاف در قیمت و خدمات

در حال حاضر، قیمت بلیت قطار تقریباً ثابت و کمتر از واقعی است، اما در بسیاری از ایام پیک، بلیت کمیاب می‌شود چون سیستم قیمت‌گذاری پویا نیست.شرکت‌ها نمی‌توانند خدمات متنوع با قیمت‌های مختلف ارائه دهند (مثلاً بلیت اکونومی، استاندارد و پریمیوم با امکانات متفاوت).در نتیجه، بازار سفر به دو سر طیف تقسیم شده:

▪ هواپیما برای اقشار با درآمد بالا

▪ اتوبوس برای اقشار پایین

و قطار در میانه‌، سهم محدود و شکننده‌ای دارد.

نبود مدل قیمت‌گذاری منعطف و تنوع خدمات، باعث شده قطار نتواند برای همه گروه‌ها جذاب باشد.

 عامل دسترسی؛ ضعف شبکه و ایستگاه‌ها

• بسیاری از شهرهای متوسط و کوچک به شبکه ریلی متصل نیستند.
• ایستگاه‌ها معمولاً فاصله زیادی تا مراکز شهری دارند (مثلاً تهران، مشهد، تبریز).
• دسترسی به ایستگاه با تاکسی یا مترو سخت و زمان‌بر است، در حالی‌که ترمینال‌های اتوبوس معمولاً درون‌شهری و قابل‌دسترس‌ترند.
• همچنین کمبود حمل‌ونقل تکمیلی (first/last mile) یعنی نبود تاکسی، شاتل یا اتوبوس از ایستگاه تا مقصد نهایی، سفر ریلی را برای خانواده‌ها دشوارتر کرده است.

نتیجه: مردم در ذهن خود سفر ریلی را “دور از دسترس” می‌بینند، به‌خصوص در شهرهای غیردانشگاهی و غیربزرگ.

 عامل خدمات و تجربه سفر

• بخشی از قطارها هنوز قدیمی و فاقد امکانات رفاهی مدرن هستند (سیستم تهویه، سرویس‌ها، Wi-Fi، تغذیه).
• تأخیرها، عدم اطمینان از ساعت واقعی رسیدن، و ناهماهنگی در اطلاع‌رسانی باعث کاهش اعتماد مردم شده است.
• تجربه‌ی سفر با قطار در ایران هنوز به‌طور جدی بر مبنای “خاطره مثبت” بازاریابی نمی‌شود.

 نتیجه: مردم نه‌تنها بر اساس منطق، بلکه بر اساس تجربه تصمیم می‌گیرند — وقتی آخرین تجربه‌شان از سفر ریلی خسته‌کننده یا بی‌نظم بوده، تکرارش نمی‌کنند.

 عامل فرهنگی و ذهنی

• در سال‌های اخیر، فرهنگ “سفر شخصی با خودرو” به نشانه‌ای از استقلال و آزادی تبدیل شده است.
• خانواده‌ها سفر با خودرو را وسیله‌ای برای توقف دلخواه، خرید و گردش می‌دانند.
• قطار هنوز نتوانسته جایگزین این حس «کنترل شخصی» شود، چون آزادی انتخاب و انعطافش پایین است.

 نتیجه: ریل از نظر فرهنگی باید بازتعریف شود — نه صرفاً وسیله‌ی حمل‌ونقل، بلکه بخشی از تجربه‌ی سفر.

  عامل سیاستی؛ ضعف تبلیغ و اولویت پایین در تصمیم‌سازی

• در رسانه‌های ملی، تبلیغات گسترده برای اتومبیل و جاده وجود دارد، اما تقریباً هیچ برنامه‌ منسجمی برای تبلیغ ریل به‌عنوان انتخاب هوشمند و ایمن دیده نمی‌شود.
• حتی در سطح دولت، سیاست‌های یارانه‌ای و تخصیص منابع نیز به نفع جاده و خودرو شخصی است.

نتیجه: ذهن مردم همسو با سیاست‌های غالب شکل گرفته است — تا زمانی که دولت و رسانه نگاه حمایتی به ریل نداشته باشند، ذائقه‌ی سفر مردم تغییر نمی‌کند.

 عامل نهادی؛ نبود بازاریابی و ارتباط با مشتری

• شرکت‌های ریلی مسافری در ایران بیشتر «عملیات‌محور» هستند تا «بازارمحور».
• بازاریابی، ارتباط با مشتری، مدیریت رضایت، و خدمات پس از سفر هنوز ساختارمند نیست.
• در نتیجه، سفر با قطار هنوز به اندازه‌ی کافی برند ندارد؛ در حالی‌که در کشورهای موفق (مثل ترکیه یا هند) برند قطار خودش عامل اعتماد و انتخاب است.

 ریل ایران به بازاریابی فعال و بازتعریف تجربه مشتری نیاز دارد، نه فقط افزایش واگن یا مسیر.

ترکیب این عوامل، باعث شده ریل در ایران از نظر ذهنی، زمانی، خدماتی و سیاستی در جایگاه سوم انتخاب مردم قرار بگیرد (بعد از خودرو و اتوبوس).برای تغییر این وضعیت، باید هم‌زمان در سه محور حرکت کرد:

–  زمان و خدمات: افزایش سرعت، کاهش تأخیر، و ارتقای کیفیت واگن‌ها.

–  قیمت و دسترسی: قیمت‌گذاری پویا، تنوع بلیت، و اتصال بین‌شیوه‌ای تا در دسترس‌تر شود.

– ذهن و فرهنگ: تبلیغات عمومی، بازاریابی مبتنی بر تجربه، و روایت‌سازی از “ریل به‌عنوان سفر ایمن و مسئولانه“

بی‌گمان، رفتار تقاضا در سفرهای ریلی، بازتاب مستقیم وضعیت ساختاری و مدیریتی این بخش است، از این رو اکنون باید به سطح کلان‌تری از مسئله بنگریم و چالش‌های بنیادی سیاست‌گذاری، اقتصادی، زیرساخت و مدیریت را مرور کنیم .

• ضرورت تحلیل چالش‌ها و مسیر برون‌رفت

بررسی همه‌جانبه‌ی چالش‌های درونی و بیرونی بخش ریلی بسیار حائز اهمیت است. عملکرد پایین شبکه‌ی مسافری تنها ناشی از کمبود سرمایه یا فرسودگی ناوگان نیست، بلکه ریشه در ساختار نهادی، تصمیم‌گیری‌های اقتصادی، سیاست‌های قیمتی، محدودیت‌های فنی و حتی نوع نگاه مدیریتی به ریل دارد.

در ادامه، مجموعه‌ای از چالش‌های اصلی صنعت ریلی ایران مرور می‌شود؛ چالش‌هایی که عبور از آن‌ها نه فقط نیازمند بودجه، بلکه به اصلاح ساختار، هماهنگی نهادی، شفافیت تصمیم‌گیری و نگاه بلندمدت نیاز دارد.

چالش سیاستی و نهادی

نبود رگولاتور مستقل ریلی، تداخل وظایف میان بخش‌های مختلف و ضعف هماهنگی نهادی، باعث شده تصمیم‌گیری‌ها کند و بعضاً متعارض باشد.

راهکارها:

• تشکیل نهاد تنظیم‌گر مستقل ریلی زیر نظر وزارت راه و شهرسازی برای تفکیک وظایف حاکمیتی و اجرایی و ایجاد توازن میان منافع بخش‌های باری، مسافری و سرمایه‌گذاری.
• تقویت جایگاه انجمن صنفی شرکت‌های مسافری ریلی در تصمیم‌سازی‌های کلان راه‌آهن ج.ا.ا.

 چالش اقتصادی، مالی و اثر تحریم‌ها

قیمت‌گذاری دستوری بلیت، بازدهی پایین سرمایه و دشواری تأمین مالی، مانع نوسازی ناوگان و ارتقای خدمات شده است. از سوی دیگر، تحریم‌های بین‌المللی واردات تجهیزات و قطعات ریلی را دشوار کرده و وابستگی به منابع داخلی را افزایش داده است.

راهکارها:

• اجرای آزادسازی تدریجی نرخ بلیت با نظارت دولت و پرداخت یارانه مستقیم به گروه‌های هدف؛
• تأمین مالی نوسازی ناوگان از محل صندوق توسعه ملی و بازار سرمایه؛
• گسترش مدل‌های مشارکت عمومی–خصوصی (PPP) با تضمین بخشی از بازگشت سرمایه؛
• حمایت هدفمند از سازندگان داخلی تجهیزات ریلی برای کاهش اثر تحریم‌ها.

چالش فنی و زیرساختی

میانگین عمر واگن‌های مسافری بیش از ۲۵ سال است و بسیاری از خطوط کشور تک‌خطه و دارای سرعت پایین‌اند.

راهکارها:

• نوسازی واگن‌ها و لکوموتیوها با تسهیلات کم‌بهره و بازپرداخت بلندمدت؛
• احداث خطوط دوم در محورهای پرتردد برای افزایش ظرفیت؛
• ارتقای سیستم‌های علائم و کنترل ترافیک؛
• افزایش تعداد لکوموتیوهای فعال در سیر برای جلوگیری از کمبود توان کشش و کاهش تأخیر.

چالش مدیریتی و خدماتی

بررسی عوامل ایجاد تأخیر در حرکت قطارها

تأخیر قطارها تنها ناشی از کمبود مسیر نیست. عواملی مانند کمبود لکوموتیو، تعمیرات طولانی خطوط، تداخل قطارهای باری و مسافری، ضعف در هماهنگی اعزام و ناهماهنگی زمانی از دلایل اصلی تأخیرها هستند.

راه‌آهن ج.ا.ا باید با مدیریت بهینه ترافیک شبکه، افزایش ناوگان فعال، تسریع تعمیرات و بهبود برنامه حرکت قطارها، طرحی جامع برای کاهش تأخیر تدوین کند.

تشکیل «کارگروه هماهنگی نوسازی ناوگان و مدیریت پیک سفر»

این کارگروه با محوریت معاونت مسافری راه‌آهن ج.ا.ا جمهوری اسلامی ایران و عضویت معاونت‌های ناوگان، بازرگانی و بهره‌برداری راه‌آهن همراه با شرکت‌های مسافری، انجمن صنفی و سازندگان داخلی تشکیل می‌شود.

وظایف آن شامل:

• پایش مستمر ظرفیت ناوگان مسافری؛
• برنامه‌ریزی فصلی برای ایام اوج سفر مانند نوروز، تابستان و اربعین؛
• استفاده از واگن‌های رزرو، تعمیرشده یا اجاره‌ای برای مقاطع پیک تقاضا؛
• تسریع بازگشت واگن‌های غیرفعال به مدار بهره‌برداری؛
• هماهنگی بین شرکت‌ها و معاونت بهره‌برداری برای زمان‌بندی دقیق قطارها.

 بهبود فرآیند نظارت بر شرکت‌های ریلی

نظارت فعلی معاونت مسافری بر عملکرد شرکت‌ها باید از کنترل شکلی به نظارت عملکردی و کیفی تبدیل شود. پیشنهاد می‌شود در تدوین استانداردها و شاخص‌های نظارتی، نمایندگان شرکت‌های مسافری نیز حضور داشته باشند و کمیته‌های مشترک ارزیابی تشکیل گردد تا بازخوردها به‌صورت دوطرفه و کارشناسی جمع‌آوری شود.

 شفافیت در تخصیص مسیر و ناوگان

یکی از دغدغه‌های اصلی شرکت‌های مسافری، نحوه تخصیص مسیرها و ناوگان است. برای ارتقای اعتماد و عدالت، پیشنهاد می‌شود راه‌آهن ج.ا.ا سامانه‌ای شفاف برای اعلام معیارها و گزارش‌های دوره‌ای تخصیص مسیرها و واگن‌ها ایجاد کند.

این شفافیت، با مستندسازی ملاک‌هایی چون تقاضای مسیر، عملکرد شرکت‌ها و ظرفیت شبکه، موجب رقابت سالم، برنامه‌ریزی بهتر و کاهش نارضایتی بهره‌برداران خواهد شد.

آموزش و توانمندسازی نیروی انسانی

توسعه فناوری بدون نیروی انسانی متخصص ممکن نیست. لازم است مرکز آموزش و مهارت‌افزایی مشترک بین راه‌آهن ج.ا.ا و شرکت‌های ریلی برای تربیت نیروهای اعزام، فنی و خدماتی تشکیل شود.

همچنین با توجه به ماهیت سخت و زیان‌آور مشاغل عملیاتی در حوزه اعزام، تعمیرات و خدمات مسافری، لازم است وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی با همکاری راه‌آهن ج.ا.ا و شرکت‌های ریلی، سیاست‌های حمایتی و معیشتی ویژه‌ای را برای پایداری و انگیزه شغلی نیروهای تخصصی این بخش تدوین کند.

• نقش برنامه جامع حمل‌ونقل

برنامه جامع حمل‌ونقل کشور باید مسیر توسعه همه شیوه‌ها را مشخص کند. این سند بالادستی باید سهم ریلی را به‌طور شفاف تعریف کند، منابع سرمایه‌گذاری را مشخص نماید و اولویت حمایت‌های دولتی در حوزه سوخت، ارز و پروژه‌های زیربنایی را به سمت ریل هدایت کند. بدون اجرای واقعی این برنامه، سیاست‌گذاری ریلی همچنان پراکنده و ناپایدار خواهد ماند.

• مسیر تحول در سه افق زمانی

بر پایه چالش‌های فوق، نقشه راه تحول باید مرحله‌بندی شود تا اصلاحات فوری با افق‌های کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت هم‌افزا گردد

-در افق کوتاه‌مدت (۶ تا ۱۸ ماه)، تمرکز باید بر شناسایی علل تأخیر، بهینه‌سازی فروش بلیت، ارتقای هماهنگی میان معاونت‌های مسافری و ناوگان و تشکیل کارگروه نوسازی ناوگان باشد.

-در افق میان‌مدت (۱۸ ماه تا سه سال)، اجرای مدل‌های مشارکت عمومی–خصوصی، تدوین چارچوب رگولاتوری ملی، تقویت آموزش نیروی انسانی و اصلاح مقررات رقابت بین‌شیوه‌ای باید دنبال شود.

-در افق بلندمدت (سه تا ده سال)، توسعه زیرساخت، احداث خطوط دوم، تشکیل رگولاتور مستقل، تأمین مالی پایدار از بازار سرمایه و اجرای کامل برنامه جامع حمل‌ونقل باید هدف اصلی باشد تا سهم واقعی ریل در جابه‌جایی مسافر تحقق یابد.

تحول در بخش مسافری ریلی صرفاً با بودجه ممکن نیست؛ نیازمند اصلاح ساختار، شفافیت نهادی، تنظیم‌گری کارآمد و حمایت هدفمند است.اما واقعیت تلخ این است که در دهه‌های گذشته، ریل قربانی سیاست‌های جاده‌محور کشور شده است. یارانه‌های سنگین سوخت، تسهیلات بانکی و تخصیص ارز عمدتاً در خدمت حمل‌ونقل جاده‌ای بوده و بخش ریلی از این حمایت‌ها محروم مانده است.

در حالی که هر لیتر بنزین یارانه‌ای هزینه‌ای مستقیم برای کشور دارد، قطارها که ایمن‌تر و کم‌مصرف‌ترند، بدون مشوق‌های واقعی به کار خود ادامه داده‌اند. در حوزه ارزی نیز، واردات قطعات خودروها همواره در اولویت بوده است.تا زمانی که نگاه حمایتی دولت از جاده به ریل تغییر نکند، تحول پایدار در حمل‌ونقل ممکن نخواهد بود.ریل ایران نه‌فقط ابزار جابه‌جایی، بلکه ستون فقرات توسعه پایدار، ایمنی ملی و عدالت فضایی است. اکنون زمان آن رسیده که ریل از حاشیه به متن سیاست‌گذاری بازگردد؛

تا دیگر قربانی جاده نباشد، بلکه مسیر آینده‌ای ایمن، اقتصادی و در شأن مردم ایران را هموار کند.

      منابع

1. سازمان پزشکی قانونی کشور. «آمار تلفات حوادث رانندگی سال ۱۴۰۳». www.lmo.ir
2. سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور. «آمار عملکرد حمل‌ونقل مسافری و باری»، دفتر فناوری اطلاعات و آمار، ۱۴۰۳. www.rmto.ir
3. راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران. «گزارش عملکرد بخش مسافری و ناوگان ریلی کشور»، معاونت برنامه‌ریزی و نظارت، ۱۴۰۲. www.rai.ir
4. مرکز آمار ایران. «سالنامه آماری کشور ۱۴۰۲ – فصل حمل‌ونقل و ارتباطات». www.amar.org.ir
5. وزارت راه و شهرسازی. «برنامه جامع حمل‌ونقل کشور»، معاونت حمل‌ونقل، نسخه بازنگری‌شده ۱۴۰۲. www.mrud.ir
6. مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی. «تحلیل هزینه–فایده توسعه حمل‌ونقل ریلی»، ۱۴۰۱. www.rmsi.ir
7. انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته. «گزارش سالانه بخش مسافری»، ۱۴۰۳. www.railsassociation.ir
8. خبرگزاری ایرنا. «ضرورت تقویت سهم ریل در جابه‌جایی مسافر»، تیر ۱۴۰۳. www.irna.ir
9. خبرگزاری ایسنا. «میانگین عمر واگن‌های مسافری بیش از ۲۵ سال است»، شهریور ۱۴۰۳. www.isna.ir