قطار برقی تهران–مشهد؛ ریل‌های خاموش توسعه، امیدی تازه پس از پنج دهه انتظار
پنجاه سال پس از نخستین طرح‌های توسعه ریلی در مسیر تهران–مشهد، اکنون مقامات دولت از نهایی‌شدن قراردادی برای آغاز عملیات اجرایی برقی‌سازی این محور خبر می‌دهند. وعده‌ای که در نگاه نخست نوید جهشی در زیرساخت‌های حمل‌ونقل ایران می‌دهد، اما در نگاه دقیق‌تر، بر ویرانه‌های ده‌ها سال ناکارآمدی، تغییرات تصمیم‌گیری و فرصت‌های سوخته بنا شده است.
از طرح تا توقف: روایتی طولانی از پروژه‌ای فرسوده
ایده برقی‌سازی قطار تهران–مشهد نخستین بار در سال ۱۳۵۴ مطرح شد، اما این طرح تنها پس از تصویب در مجلس شورای اسلامی در سال ۱۳۸۷ رسمیت یافت. قرار بود در قالب «قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت»، مسیر ریلی پرتردد تهران–مشهد به شبکه‌ای پرسرعت با قطارهایی تا سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت تبدیل شود. مزایای پروژه روشن بود: کاهش زمان سفر به حدود شش ساعت، انتقال سالانه تا ۲۰ میلیون مسافر و جابه‌جایی میلیون‌ها تن بار، آن هم در یکی از اصلی‌ترین کریدورهای زیارتی–اقتصادی کشور. اما مسیر این پروژه، برخلاف اهدافش، نه پرشتاب که پرفرازونشیب بوده است.
۱۳۸۹ شاهد برگزاری نخستین مناقصه و انتخاب برنده بود، اما در سال ۱۳۹۰ سازمان بازرسی کل کشور با انتقاد از فرآیند، خواستار تجدید مناقصه شد. در سال ۱۳۹۳ پروژه به قرارگاه خاتم‌الاوصیا واگذار شد. در ۱۳۹۵ قراردادی با کنسرسیومی متشکل از شرکت ایرانی و چینی به‌صورت EPC-F منعقد و سپس در ۱۳۹۶ تفاهم‌نامه تأمین مالی از محل منابع چین در حضور روسای جمهور دو کشور امضا شد. اما حتی حمایت سیاسی در بالاترین سطح نیز نتوانست موتور این پروژه را روشن کند. در سال‌های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۳ نیز تفاهم‌نامه‌هایی برای اجرای فاز نخست به امضا رسیدند، اما هیچ‌کدام به کلنگ‌زنی ختم نشد.
وعده‌ای تازه؛ احیای قرارداد با چین
در اردیبهشت ۱۴۰۴، جبارعلی ذاکری، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی، اعلام کرد پروژه در مرحله نهایی شدن قرارداد با شرکت چینی قرار دارد. این همان شرکتی است که پیش‌تر نیز طرف قرارداد بوده، اما به دلیل مشکلات مربوط به تأمین مالی از سوی چین، همکاری متوقف شده بود. ذاکری تصریح کرده که خبر نهایی “به‌زودی” اعلام خواهد شد و وزارتخانه مصمم به آغاز اجرای پروژه در سال جاری است.
او این طرح را یکی از پروژه‌های راهبردی کشور خواند و گفت با اجرایی شدن آن، نه‌تنها ظرفیت جابه‌جایی مسافر در این محور افزایش می‌یابد، بلکه سهم ریلی از بار کشور نیز می‌تواند رشد چشمگیری را تجربه کند.
کارشناسان چه می‌گویند؟ تحلیل فنی و اقتصادی
عباس قربانعلی‌بیک، معاون پیشین برنامه‌ریزی راه‌آهن، در گفت‌وگو با پویا پرس، این طرح را «فرصتی برای اتصال واقعی شرق و مرکز کشور به استانداردهای حمل‌ونقل نوین» توصیف کرده و افزوده: «با سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت و کاهش زمان سفر، این خط می‌تواند جایگزین جدی مسیر هوایی باشد؛ به‌ویژه برای مسافرانی که از ثبات زمانی و هزینه‌ای بیشتر استقبال می‌کنند.»
اما از سوی دیگر، فرداد فرهودی، کارشناس لجستیک و حمل‌ونقل، در تحلیلی که در تین‌نیوز انعکاس داده شده هشدار داده است: «برقی‌سازی بدون فراهم بودن زیرساخت‌های برق پایدار، سیستم‌های کنترل هوشمند و آموزش نیروی انسانی ماهر، می‌تواند صرفاً یک نوسازی ظاهری باشد و نه تحول واقعی در عملکرد.»
سید حسین میرشفیع، مشاور سابق وزیر راه، نیز در گفت‌وگو با مهر گفته است: «اگر منابع مالی به صورت مشترک از دولت و بخش خصوصی تأمین شود، این پروژه حداکثر ظرف ۴ سال قابل بهره‌برداری است. اما اگر همچنان تنها روی تسهیلات چین حساب کنیم، این خطر وجود دارد که پروژه بار دیگر به تعویق بیفتد.»
چالش‌های ساختاری؛ از پول تا سیاست
آنچه این پروژه را از مرحله طرح به اجرا بازداشته، فقط فقدان منابع مالی نبوده است. فهرستی بلند از عوامل در این وقفه نیم‌قرنی نقش داشته‌اند که می‌توان وابستگی به تأمین مالی خارجی، اتکای مطلق به فاینانس چینی، و بی‌برنامگی در منابع داخلی و نوسانات سیاسی و تحریمی، تغییر شرایط روابط ایران با چین، یا تحریم‌های بین‌المللی را از موانع پیوسته دانست.
بروکراسی چندلایه در این میان بی‌تاثیر نبوده است. دستگاه‌های متعددی درگیر پروژه بوده‌اند؛ از قرارگاه خاتم گرفته تا وزارت نیرو و بانک مرکزی و در کنار این بروکراسی‌ها نبود راهبرد بلندمدت و برنامه مشخص موجب شد تا هر دولت با نگاه و اولویت خاص، پروژه را از نو تعریف یا تعلیق کند.
سوالی در اینجا مطرح است؛ آیا این بار حرکت خواهد کرد؟
پروژه تهران–مشهد، اکنون نماد پرسشی بزرگ‌تر در نظام برنامه‌ریزی زیرساختی ایران است؛ آیا کشور می‌تواند پروژه‌ای میان‌مدت را از ایده تا اجرا پیش ببرد؟ آیا می‌توان سیاست‌گذاری را از نوسانات مقطعی جدا کرد و چشم‌انداز ۵ تا ۱۰ ساله را عملیاتی ساخت؟
اگر پاسخ به این پرسش مثبت باشد، برقی‌سازی این مسیر می‌تواند الگویی موفق از بازآفرینی حمل‌ونقل در ایران باشد؛ مدلی که نه فقط سفر را سریع‌تر و ارزان‌تر می‌کند، بلکه مصرف سوخت، آلودگی زیست‌محیطی و فشار بر جاده‌ها را نیز کاهش می‌دهد.
اما اگر روند گذشته تکرار شود، این پروژه نیز همچون موارد مشابه، در کتاب خاطرات ناکام توسعه زیرساختی ثبت خواهد شد.
