Sea Transportation
بیستوپنجمین دوره انتخابات هیئتمدیره تشکل ملی کشتیرانی ایران با مشارکت گسترده فعالان صنعت دریایی در هتل پارسیان اوین برگزار شد. در این انتخابات، اعضای اصلی و علیالبدل هیئتمدیره با رأی اعضا انتخاب شدند تا در راستای تقویت منافع صنفی فعالان کشتیرانی و خدمات وابسته، گامهای مؤثری بردارند.
دبیر انجمن کشتیرانی اظهار داشت: پس از اجرای اسنپبک تا به امروز هم هیچ موردی از توقیف بار یا کشتی به دلیل اجرای قطعنامه ١٩٢٩ رخ نداده است.
رییس مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی با بیان اینکه پنجمین همایش ملی توسعه دریامحور، حکمرانی و سرمایهگذاری، بهمنماه امسال در همکاری با انجمن کشتیرانی برگزار میشود به تشریح جزئیات
در دومین پیش رویداد پنجمین همایش توسعه دریامحور، روزبه مختاری، عضو هیئتمدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، در وبینار تخصصی آنلاین خود به تحلیل چالشهای اساسی لجستیک و حملونقل
بازاریابی بنادر امروز تنها به جذب کالا محدود نمیشود، بلکه فرایندی پیچیده و چندبعدی است که شامل بازارسازی هدفمند، ایجاد برندینگ بندری، و بهرهبرداری از ظرفیتهای منطقهای میشود. بنادر باید
نخستین کنفرانس مدیران بنادر و مراکز لجستیک کشورهای عضو سازمان همکاری شانگهای (SCO) با هدف تقویت همکاریهای منطقهای در حوزه حملونقل و لجستیک، در ۱۸ و ۱۹ دسامبر ۲۰۲۵ (۲۷
رئیس دبیرخانه توسعه دریامحور و مکران، علی عبدالعلیزاده، اعلام کرد که اجرای پروژه راهآهن رشت-آستارا در صورت محدودیتهای ناشی از مکانیسم ماشه، از منابع داخلی کشور تأمین خواهد شد. وی ضمن اشاره به ضعف هماهنگی نهادی و ناتوانی در بهرهبرداری کامل از زیرساختها، وعده داد که توسعه دریامحور با سیاستگذاری
عبور موفق کشتی کانتینری Istanbul Bridge از مسیر قطب شمال در مدت ۱۸ روز، توجهها را به ظهور یک مسیر دریایی جدید میان اروپا و آسیا جلب کرده است؛ مسیری که نسبت به مسیر سنتی کانال سوئز، کوتاهتر و سریعتر است. با این حال، ملکرضا ملکپور، کارشناس حملونقل دریایی، معتقد
اقتصاد دریا در کشورمان زیر سایه کریدورهای رقیب ایستاده: در حالی که بیش از ۱۲ کریدور بینالمللی پیرامون کشور فعال است، سهم ما از ۹۰۰ میلیون تن کالای روسیه فقط ۰.۶۷٪ است؛ و با وجود مسیر ۴۰۰۰ کیلومتر کوتاهتر، عبور از مسیر ایران هنوز گرانتر از کانال سوئز تمام میشود.
پنجمین همایش ملی توسعه دریامحور با محوریت حکمرانی دریایی و جذب سرمایهگذاری پایدار، ۲۶ و ۲۷ آبان ۱۴۰۴ در تهران برگزار میشود. این رویداد فرصت مناسبی برای تبادل علمی و معرفی ظرفیتهای حوزه دریا و حملونقل دریایی است.
جنگ 12 روزه ایران و اسرائیل (13-24 ژوئن 2025) تأثیرات عمیقی بر صنعت حمل و نقل دریایی جهان گذاشته است. طبق گزارش GlobalData، این درگیری باعث افزایش 25 درصدی قیمت نفت WTI، تهدید عبور 20% نفت جهان از تنگه هرمز و رشد چشمگیر هزینههای بیمه کشتیرانی شده است. با کاهش
معاون محیط زیست دریایی سازمان حفاظت محیط زیست با اعلام کاهش سالانه 20 سانتیمتری تراز آب دریای خزر هشدار داد که این روند تا سال 2050 ادامه خواهد یافت. بر اساس آمارها، سطح آب خزر طی 25 سال گذشته 2.5 متر کاهش یافته و این پدیده تمامی برنامهریزیهای توسعه دریامحور
صنعت حمل و نقل دریایی جهان با ارزش 4.2 تریلیون دلار، علیرغم ثبت رکورد درآمد روزانه 25 هزار دلاری در سال 2024، در آستانه بحرانی عمیق قرار دارد. ترکیب سه عامل جنگهای تجاری ترامپ، ریسک انسداد تنگه هرمز (عبورگاه 20% نفت جهان) و انشقاق جهانی بر سر سوختهای سبز، این
آییننامه اجرایی قانون ساماندهی تجارت مرزی که در دی ماه 1403 تصویب شد، ورود کالا از طریق تهلنجی را منوط به اسقاط شناورهای قدیمی با دو برابر ظرفیت واردات کرده است. این شرط سختگیرانه که در مقایسه با صنعت خودرو بیسابقه است، میتواند به رکود کارگاههای لنجسازی و بیکاری بیش
تحقیق حاضر شکاف میان چارچوب حقوقی (قانون دریانوردی 1343 و الحاق به MLC 2006) و واقعیتهای اجرایی در حمایت از دریانوردان کشورمان را بررسی میکند. یافتهها نشان میدهد که ضعف نظارتی، فقدان دادگاه تخصصی دریایی، و عدم اجرای تعهدات کارفرمایان دریایی، منجر به محرومیت گسترده دریانوردان از حقوق قانونی شده
تنگه هرمز با عرض 33 کیلومتر، شاهراه عبور بیش از 20 درصد نفت جهان است. این گذرگاه استراتژیک که محل ترانزیت روزانه 21 میلیون بشکه نفت و درصد قابل توجهی از LNG است، نقش حیاتی در امنیت انرژی جهان ایفا میکند و کوچکترین اختلال در آن میتواند شوک نفتی عظیمی
رئیس دبیرخانه توسعه دریامحور و مکران، علی عبدالعلیزاده، اعلام کرد که اجرای پروژه راهآهن رشت-آستارا در صورت محدودیتهای ناشی از مکانیسم ماشه، از منابع داخلی کشور تأمین خواهد شد. وی ضمن اشاره به ضعف هماهنگی نهادی و ناتوانی در بهرهبرداری کامل از زیرساختها، وعده داد که توسعه دریامحور با سیاستگذاری منسجم و هدایت دبیرخانه پیش خواهد رفت. با این حال، همچنان این سوال باقی است که آیا ایران توان تحقق سریع اهداف توسعه دریامحور و رفع مشکلات ساختاری را دارد
عبور موفق کشتی کانتینری Istanbul Bridge از مسیر قطب شمال در مدت ۱۸ روز، توجهها را به ظهور یک مسیر دریایی جدید میان اروپا و آسیا جلب کرده است؛ مسیری که نسبت به مسیر سنتی کانال سوئز، کوتاهتر و سریعتر است. با این حال، ملکرضا ملکپور، کارشناس حملونقل دریایی، معتقد است این میانبُر جدید، هنوز با چالشهایی اساسی از جمله فصلی بودن، هزینههای پنهان، ریسکهای زیستمحیطی، و نبود زیرساختهای پایدار مواجه است. به گفته او، مسیر قطب شمال هنوز به
اقتصاد دریا در کشورمان زیر سایه کریدورهای رقیب ایستاده: در حالی که بیش از ۱۲ کریدور بینالمللی پیرامون کشور فعال است، سهم ما از ۹۰۰ میلیون تن کالای روسیه فقط ۰.۶۷٪ است؛ و با وجود مسیر ۴۰۰۰ کیلومتر کوتاهتر، عبور از مسیر ایران هنوز گرانتر از کانال سوئز تمام میشود. پنجمین همایش توسعه دریامحور با شعار «سند تا ساحل» هشدار میدهد تا دولت به تسهیلگری بازنگردد و دیپلماسی اقتصادی فعال نشود، کشورمان تماشاگر رقابت کریدورها میماند.
پنجمین همایش ملی توسعه دریامحور با محوریت حکمرانی دریایی و جذب سرمایهگذاری پایدار، ۲۶ و ۲۷ آبان ۱۴۰۴ در تهران برگزار میشود. این رویداد فرصت مناسبی برای تبادل علمی و معرفی ظرفیتهای حوزه دریا و حملونقل دریایی است.
جنگ 12 روزه ایران و اسرائیل (13-24 ژوئن 2025) تأثیرات عمیقی بر صنعت حمل و نقل دریایی جهان گذاشته است. طبق گزارش GlobalData، این درگیری باعث افزایش 25 درصدی قیمت نفت WTI، تهدید عبور 20% نفت جهان از تنگه هرمز و رشد چشمگیر هزینههای بیمه کشتیرانی شده است. با کاهش ۸۰ درصدی رشد اقتصادی ایران و افزایش نرخ تورم به 47.5%، زنجیره تأمین جهانی با چالشهای بیسابقهای مواجه شده است.
معاون محیط زیست دریایی سازمان حفاظت محیط زیست با اعلام کاهش سالانه 20 سانتیمتری تراز آب دریای خزر هشدار داد که این روند تا سال 2050 ادامه خواهد یافت. بر اساس آمارها، سطح آب خزر طی 25 سال گذشته 2.5 متر کاهش یافته و این پدیده تمامی برنامهریزیهای توسعه دریامحور از جمله ساخت بنادر، اسکلهها و سرمایهگذاری در حملونقل دریایی را با چالش جدی مواجه کرده است. لاهیجانزاده تأکید کرد که بازنگری در طرحهای توسعه ساحلی متناسب با واقعیتهای اقلیمی
صنعت حمل و نقل دریایی جهان با ارزش 4.2 تریلیون دلار، علیرغم ثبت رکورد درآمد روزانه 25 هزار دلاری در سال 2024، در آستانه بحرانی عمیق قرار دارد. ترکیب سه عامل جنگهای تجاری ترامپ، ریسک انسداد تنگه هرمز (عبورگاه 20% نفت جهان) و انشقاق جهانی بر سر سوختهای سبز، این صنعت حیاتی را به سوی “آیندهای بیبازگشت” سوق میدهد. تحلیل حاضر با بررسی آمار 2024 و سناریوهای محتمل 2025، تصویری جامع از وضعیت فعلی و آینده تجارت دریابرد ارائه میدهد.
آییننامه اجرایی قانون ساماندهی تجارت مرزی که در دی ماه 1403 تصویب شد، ورود کالا از طریق تهلنجی را منوط به اسقاط شناورهای قدیمی با دو برابر ظرفیت واردات کرده است. این شرط سختگیرانه که در مقایسه با صنعت خودرو بیسابقه است، میتواند به رکود کارگاههای لنجسازی و بیکاری بیش از 50 هزار نفر در بنادر جنوبی منجر شود. فعالان صنعت خواستار بازنگری در آییننامه برای حفظ این میراث فرهنگی ثبتشده در یونسکو هستند.
تحقیق حاضر شکاف میان چارچوب حقوقی (قانون دریانوردی 1343 و الحاق به MLC 2006) و واقعیتهای اجرایی در حمایت از دریانوردان کشورمان را بررسی میکند. یافتهها نشان میدهد که ضعف نظارتی، فقدان دادگاه تخصصی دریایی، و عدم اجرای تعهدات کارفرمایان دریایی، منجر به محرومیت گسترده دریانوردان از حقوق قانونی شده است. راهکارهای پیشنهادی شامل تقویت نظارت، ایجاد سازوکارهای حمایتی، و آموزش جامع است.
تنگه هرمز با عرض 33 کیلومتر، شاهراه عبور بیش از 20 درصد نفت جهان است. این گذرگاه استراتژیک که محل ترانزیت روزانه 21 میلیون بشکه نفت و درصد قابل توجهی از LNG است، نقش حیاتی در امنیت انرژی جهان ایفا میکند و کوچکترین اختلال در آن میتواند شوک نفتی عظیمی ایجاد کرده و اقتصاد میلیاردها نفر را تحت تأثیر قرار دهد.
