کشتیرانی بدون اینترنت؛ بحرانی که نادیده گرفته میشود!
صنعت کشتیرانی و حملونقل دریایی، برخلاف بسیاری از بخشهای اقتصادی، نهتنها «وابسته به ارتباطات» بلکه «قائم به ارتباطات» است. در ساختار نوین تجارت جهانی، ارتباطات دیجیتال پایدار دیگر یک مزیت فناورانه یا ابزار تسهیلگر نیست، بلکه زیربنای تحقق ایمنی، امنیت، انطباق با مقررات بینالمللی، بهرهوری بندری و اعتبار بینالمللی محسوب میشود. در چنین شرایطی، قطع یا محدودسازی اینترنت برای شرکتهای کشتیرانی، صرفاً یک اختلال اداری یا ارتباطی نیست؛ بلکه بهمعنای ایجاد «شکاف عملیاتی» در اجرای استانداردهای الزامآور بینالمللی و تضعیف مستقیم منافع ملی در تجارت دریایی است. این مقاله با رویکردی استانداردمحور و مطالبهگرانه، ضرورت تدوین تمهیدات ویژه و استثنائات عملیاتی برای حوزه کشتیرانی را از دولت مطالبه میکند.
ارتباطات دیجیتال در چارچوب حکمرانی بینالمللی دریایی
نظام کشتیرانی جهانی بر پایه مجموعهای از کنوانسیونها، کدها و دستورالعملهای بینالمللی بنا شده که بخش قابل توجهی از آنها، مستقیم یا غیرمستقیم، بر وجود ارتباطات پایدار، مستمر و قابل اتکا استوارند.
سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO) در سالهای اخیر با تأکید بر دیجیتالسازی، تبادل داده و ارتباطات بلادرنگ، عملاً مسیر صنعت را بهسمت «حکمرانی دادهمحور» سوق داده است. بنابراین، اختلال در اینترنت تنها یک مسئله داخلی نیست؛ بلکه بهطور طبیعی پیامدهای انطباقی، حقوقی و اعتباری برای شرکتها و حتی جایگاه دریایی کشور ایجاد میکند.
ارتباطات دیجیتال و الزامات ایمنی طبق SOLAS
کنوانسیون ایمنی جان اشخاص در دریا (SOLAS) ستون فقرات ایمنی دریانوردی است. الزامات آن، خصوصاً در حوزههای مرتبط با:
- تجهیزات ناوبری،
- سامانههای هشدار و ارتباطات اضطراری،
- دریافت و بهروزرسانی اطلاعات ایمنی دریایی،
در عمل بدون دسترسی پایدار به ارتباطات دیجیتال قابل تحقق نیست. محدودیت اینترنت، توان کشتی و شرکت کشتیرانی را در اجرای مؤثر SOLAS تضعیف کرده و ریسکهای ناوبری و ایمنی را افزایش میدهد؛ ریسکهایی که در صورت حادثه، میتواند ابعاد انسانی، زیستمحیطی و حقوقی پیدا کند.
نقش ارتباطات دیجیتال در کارایی عملیاتی GMDSS
سیستم جهانی اضطرار و ایمنی دریایی (GMDSS) بر ارسال و دریافت سریع پیامهای اضطراری، ایمنی و ناوبری استوار است. هرچند این سیستم ماهوارهمحور است، اما در عمل بخش مهمی از:
- هماهنگیهای تکمیلی،
- ارتباط با مراکز هماهنگی نجات،
- مستندسازی وقایع و تبادل دادههای پشتیبان،
به بسترهای دیجیتال وابسته است. اختلال در این بسترها، زمان واکنش را افزایش داده و کیفیت مدیریت بحران را کاهش میدهد؛ موضوعی که در تحلیل ریسک، «عامل تشدید خسارت» تلقی میشود.
ارتباطات دیجیتال و الزامات مدیریتی ISM Code
کد مدیریت ایمنی (ISM Code) شرکتهای کشتیرانی را به داشتن:
- سیستم مدیریت ایمنی مؤثر (SMS)،
- ارتباط شفاف کشتی–ساحل،
- سازوکار پاسخ به شرایط اضطراری،
ملزم میکند. در ساختار نوین، SMS یک سامانه زنده و دادهمحور است؛ یعنی گزارشدهی فنی و عملیاتی، ثبت Near Miss، تحلیل ریسک و چرخه بازخورد مدیریتی، بدون ارتباطات دیجیتال پایدار، از حالت پویا خارج شده و به یک چارچوب صوری تنزل مییابد.
به بیان روشنتر: قطع اینترنت مستقیماً توان شرکت در اجرای تعهدات ISM و مدیریت ریسک را زیر سؤال میبرد و احتمال Non-Conformity، Observation و حتی پیامدهای سختگیرانهتر در بازرسیهای بندری را افزایش میدهد.
ارتباطات دیجیتال و الزامات امنیتی ISPS Code
کد امنیت کشتی و تأسیسات بندری (ISPS Code) بر جریان سریع و دقیق اطلاعات امنیتی و هماهنگی میان کشتی، بندر و مقامات ذیصلاح تأکید دارد. در عمل، تبادل اطلاعات میان SSO، CSO، PFSO و نهادهای حاکمیتی بدون زیرساخت ارتباطی پایدار، دچار وقفه میشود.
نتیجه روشن است:
- واکنش به تهدیدات امنیتی کند میشود،
- سطح آمادگی امنیتی کاهش مییابد،
- مسئولیتهای حقوقی شرکت و حتی ریسکهای حاکمیتی تشدید میگردد.
این دقیقاً همان نقطهای است که «مسئله صنفی» به «موضوع امنیت دریایی و امنیت اقتصادی» گره میخورد.
سامانههای ناوبری الکترونیکی و وابستگی به ارتباطات پایدار
الزام استفاده از سامانههای ناوبری الکترونیکی مانند ECDIS، نشانه روشنی از دیجیتالی شدن بنیادین ناوبری دریایی است. این سامانهها برای بهروزرسانی نقشهها، هشدارها و دادههای ایمنی به اتصال پایدار نیاز دارند. قطع اینترنت، دقت و کارایی آنها را کاهش میدهد و ریسک تصمیمگیری ناوبری را بالا میبرد؛ بهویژه در مسیرهای پرترافیک و شرایط جوی نامساعد.
e-Navigation و آیندهای که بدون اینترنت «قابل اجرا» نیست
رویکرد e-Navigation که توسط IMO توسعه یافته، بر یکپارچهسازی ناوبری، ارتباطات و مدیریت اطلاعات تأکید میکند و هدف آن کاهش خطای انسانی و افزایش کارایی عملیاتی است. تحقق e-Navigation بدون ارتباطات دیجیتال پایدار اساساً غیرممکن است.
بنابراین، سیاست ارتباطی کشور باید با واقعیتهای آینده صنعت هماهنگ باشد؛ زیرا فاصله گرفتن از این مسیر، بهمعنای کاهش رقابتپذیری ناوگان و بنادر در بازار منطقهای است.
آثار عملیاتی قطع اینترنت؛ از ناوگان تا بندر و تجارت خارجی
اختلال اینترنت، کنترل عملیاتی ناوگان را از حالت بلادرنگ به وضعیت واکنشی و پرریسک سوق میدهد:
- تضعیف هدایت و کنترل مؤثر کشتیها و چرخه تصمیمسازی،
- اختلال در ارسال دستورات فوری ناوبری و هشدارهای ایمنی،
- افزایش تأخیرهای عملیاتی و زمان انتظار در لنگرگاه،
- تشدید خطای انسانی و فشار تصمیمگیری بر خدمه،
- افزایش ریسک در آبراههای پرترافیک، مناطق پرریسک و شرایط بد جوی.
در سطح بندری نیز قطع اینترنت باعث:
- تأخیر تشریفات اسنادی و پردازش دادهها،
- کاهش بهرهوری پایانهها و خدمات وابسته،
- تبدیل بندر به گلوگاه (Bottleneck) در زنجیره تأمین،
- افزایش هزینه تمامشده واردات و صادرات،
- و در بلندمدت انحراف جریان تجارت به بنادر رقیب منطقهای میشود.
محور مطالبهگری: دولت چه باید بکند؟
اگر دولت، کشتیرانی را «بخش حیاتی اقتصاد» میداند، باید آن را در سیاستهای ارتباطی نیز به رسمیت بشناسد. مطالبه جامعه کشتیرانی از دولت، نه امتیاز ویژه، بلکه تأمین حداقلهای لازم برای اجرای استانداردهای بینالمللی و حفظ منافع ملی است. پیشنهادهای عملی و قابل اجرا عبارتاند از:
تعریف «حوزه حیاتی دریایی» در سیاست ارتباطی کشور
بهصورت رسمی، کشتیرانی، بنادر، نمایندگان بندری، خدمات سوخترسانی، امداد دریایی و عملیات ایمنی/امنیتی باید در طبقه Critical Infrastructure قرار گیرند.
ایجاد «مسیر ارتباطی پایدار و کنترلشده» برای شرکتهای کشتیرانی
در صورت اعمال محدودیتهای عمومی، باید دسترسی پایدار و احراز هویتشده برای بازیگران دریایی برقرار باشد تا عملیات، ایمنی و امنیت مختل نشود.
تدوین پروتکل ملی تداوم ارتباطات دریایی (Maritime Connectivity Continuity Protocol)
پروتکل مشترک میان وزارت ارتباطات، سازمان بنادر، نهادهای امنیتی و تشکلهای صنفی برای شرایط بحران، با سناریوهای روشن و مسئولیتهای مشخص.
سازوکار جبرانی خسارات ناشی از اختلال ارتباطات
در مواردی که اختلال ارتباطی موجب دموراژ، توقف، تغییر مسیر یا خسارات قراردادی میشود، باید سازوکار جبرانی/حمایتی تعریف گردد (حداقل برای بخشهایی که «ناگزیر از فعالیت در لحظه» هستند).
مشارکت رسمی انجمنهای صنفی در تصمیمسازی
هرگونه سیاست محدودسازی گسترده باید با ارزیابی اثرات بندری و زنجیره تأمین و با حضور نمایندگان صنفی کشتیرانی و لجستیک انجام شود؛ تصمیم بدون ارزیابی، عملاً انتقال هزینه به تجارت خارجی کشور است.
این مقاله نشان میدهد که ارتباطات دیجیتال پایدار در کشتیرانی، نه یک گزینه، بلکه پیششرط اجرای SOLAS، GMDSS، ISM، ISPS و ناوبری دیجیتال است. قطع یا محدودسازی اینترنت، صنعت کشتیرانی را به الگوهای مدیریتی منسوخ و پرریسک بازمیگرداند، بهرهوری بندر را کاهش میدهد، زنجیره تجارت خارجی را بیثبات میکند و در نهایت، هزینههای مستقیم و پنهان را به اقتصاد ملی تحمیل مینماید. ازاینرو، مطالبه جامعه کشتیرانی از دولت روشن است: تمهیدات ویژه، پروتکلهای تداوم ارتباطات و استثنائات عملیاتی برای بخش دریایی باید بهعنوان یک سیاست ضروری و راهبردی تصویب و اجرا شود؛ زیرا صیانت از ارتباطات در کشتیرانی، صیانت از تجارت و منافع ملی است.
