کاهش 44 درصدی مصرف سوخت؛ راه‌حلی که هفت سال منتظر اجراست!

ناترازی انرژی و چالش‌های لجستیک کشور

مهدی صفری‌مقدم، مجری طرح آمایش مراکز لجستیک، در میزگرد “نقش مراکز لجستیک در رفع ناترازی انرژی” – بیستمین کنفرانس بین‌المللی مهندسی صنایع – به نکته‌ای تلخ اشاره کرد: هزینه‌های لجستیک کشور دو برابر میانگین جهانی است. درست در کشوری که از ارزان‌ترین سوخت‌های دنیا برخوردار است.

وضعیت امروز؟ صفر مرکز ساخته شده. هفت سال کاغذبازی. در حالی که عربستان با دو سال تأخیر، نیمی از مراکز خود را عملیاتی کرده است.

تجربه عربستان: آن‌ها می‌سازند، ما می‌نویسیم

صنعت لجستیک یکی از محورهای اصلی توسعه در همه کشورهاست. صفری‌مقدم به برنامه عربستان سعودی اشاره می‌کند: هدف آن‌ها روشن است – ورود به جمع 10 کشور نخست جهان در شاخص LPI تا 2030 و تبدیل شدن به هاب لجستیک جهان.

عربستان سند لجستیک خود را دو سال بعد از ما نوشت. امروز، بیش از نیمی از 59 مرکز لجستیک را ساخته است. ما؟ صفری‌مقدم می‌گوید “متأسفانه به دلیل مشکلات مختلف، تاکنون به نتیجه نرسیده است.”

“مشکلات مختلف” – کلمه‌ای مبهم برای ناکامی‌ای روشن. وقتی همسایه‌ها با همان شرایط منطقه می‌سازند و ما همچنان درگیر اجرای سند هستیم.

شش چالش اساسی صنعت لجستیک

صفری‌مقدم مهم‌ترین مشکلات صنعت لجستیک کشور را این‌گونه برمی‌شمرد:

1. سهم پایین حمل و نقل ریلی – این ضعف ساختاری، مستقیماً منجر به کاهش بهره‌وری و افزایش هزینه‌ها تا دو برابر نرخ جهانی شده است.
2. حمل یک‌سرخالی – ناوگانی که در مسیر برگشت بدون بار حرکت می‌کند، نماد اتلاف منابع ملی است.
3. مشکلات ناوگان جاده‌ای – از فرسودگی تا ناکارآمدی، چالش‌هایی که سال‌هاست حل نشده‌اند.
4. به‌روز نبودن تکنولوژی‌ها – در عصر انقلاب صنعتی چهارم، این عقب‌ماندگی هزینه سنگینی دارد.
5. سیستم‌های غیرمکانیزه در بخش اسناد و سامانه‌های حمل و نقل – کاغذبازی در عصر دیجیتال.
6. عدم یکپارچگی سامانه‌های تجاری و بندری در پنجره واحد مدیریت بنادر – هر بخش جزیره‌ای مستقل.

این مشکلات در حالی گریبان‌گیر صنعت است که قیمت سوخت در کشور نسبت به بسیاری از کشورها بسیار پایین و یک مزیت اساسی محسوب می‌شود.

دو محور استراتژیک سند آمایش

سند مراکز لجستیک بر دو محور اصلی تدوین شده است:

• محور اول: افزایش کارایی سیستم حمل و نقل به‌عنوان یکی از اهداف استراتژیک توسعه صنعت لجستیک
• محور دوم: افزایش سهم حمل ریلی به‌عنوان یکی از استراتژی‌های اجرایی مهم در افزایش بهره‌وری سیستم حمل و نقل کشور

صفری‌مقدم تأکید می‌کند: “ایجاد مراکز لجستیک یکی از ارکان مهم افزایش بهره‌وری لجستیک در کشور است.” اما این تنها یک رکن از پنج رکن ضروری است:

1. به‌کارگیری ابزارهای نوین حمل و نقل ترکیبی
2. تکنولوژی‌های جدید
3. شکل‌گیری شرکت‌های بزرگ‌مقیاس
4. یکپارچه‌سازی سیستم‌ها و اسناد
5. مدرن‌سازی شبکه لجستیک

بدون این پنج رکن، 58 مرکز لجستیک چیزی جز 58 انبار نخواهد بود.

پنج دستاورد کلیدی: از انرژی تا سلامت

نتایج عملی ایجاد مراکز لجستیک، طیف گسترده‌ای از منافع را شامل می‌شود:

• 30 درصد کاهش هزینه‌های لجستیک در اقتصاد ملی – تأثیری مستقیم بر رقابت‌پذیری اقتصاد
• 44 درصد کاهش مصرف سوخت در شرایط بحران ناترازی‌ها – راه‌حلی حیاتی برای بحران انرژی
• 12 درصد کاهش تلفات و تصادفات جاده‌ای – کشورمان یکی از بالاترین آمارها در حوادث جاده‌ای و از دست دادن نیروی انسانی بر اثر تصادفات را دارد. این 12 درصد یعنی صدها زندگی که نجات می‌یابند.
• 15 درصد کاهش آلودگی‌های زیست محیطی ناشی از حمل و نقل – گامی مهم برای محیط زیست
• 15 درصد افزایش سهم تناژی در حمل و نقل ریلی – حرکت به سمت تعادل در سیستم حمل و نقل

طراحی علمی: 124 پهنه، 58 مرکز

سند آمایش در سال 1397 با دقت علمی بالایی تدوین شد. در فاز اول، انتخاب پهنه‌های بهینه بر اساس مدل ریاضی انجام شد. سپس برای رسیدن به نقطه بهینه ایجاد مراکز لجستیکی در هر پهنه، از روش تحقیقی استفاده شد.

اهداف کلیدی مدل‌سازی ریاضی:

• کاهش قیمت تمام‌شده حمل بار
• افزایش سهم ریلی
• انتقال بار در مسافت‌های طولانی به ریل
• تبیین نقش حمل و نقل جاده‌ای به عنوان توزیع‌کننده و فیدر در مراکز لجستیک

نتیجه این فرآیند علمی، تعیین دقیق موارد زیر بود:

• نقاط تحت پوشش هر مرکز
• استان‌ها و شهرهایی که در هر نقطه تحت پوشش قرار می‌گیرند
• الگوی بهینه حمل بار در هر پهنه
• ارتباط هر پهنه با هاب‌های مختلف
• میزان سهم بار داخلی و بین‌المللی هر نقطه به تفکیک گروه کالایی

نتیجه؟ نقشه‌ای جامع که هفت سال است خاک می‌خورد.

وضعیت نگران‌کننده حمل ریلی

افزایش سهم حمل و نقل ریلی، یکی از ضرورت‌های اصلی صنعت لجستیک است. اما آمارها نگران‌کننده‌اند:

• روسیه: 88 درصد
• آمریکا: 39 درصد (در کشوری کاملاً خودرومحور که حمل و نقل خودرویی محور فعالیت‌های حمل و نقلی است)
• ایران: کمتر از 10 درصد

سهم حمل و نقل ریلی در کشور، به نسبت گستردگی و وسعت جغرافیایی، در مقایسه با کشورهای اروپایی مانند آلمان که مقیاس جغرافیایی کوچکتری دارند، “متأسفانه” بسیار پایین است.

قانونی که همه می‌دانند، کسی اجرا نمی‌کند

مطالعات بین‌المللی، الگوی مشخصی برای انتخاب نوع حمل ارائه می‌دهند:

• کمتر از 300 کیلومتر: حمل جاده‌ای اقتصادی و مقرون به صرفه است
• بیش از 300 کیلومتر: حمل ترکیبی اولویت دارد (نقش بخش ریلی بسیار پررنگ است)
• بالای 700 کیلومتر: حمل دریایی اولویت می‌یابد

طبق الگوی جهانی، بار در فواصل طولانی باید به سمت ریل منتقل شود و در فواصل کمتر از 300 کیلومتر، انتقال بار به صورت جاده‌ای انجام گیرد.

ما چه می‌کنیم؟ کامیون از بندرعباس تا مشهد. 2000 کیلومتر روی جاده.

یک تناقض مهم در برنامه‌ریزی وجود دارد: در برنامه ششم توسعه اعلام شده که سهم حمل و نقل ریلی باید به 30 درصد افزایش یابد. اما مدل‌سازی‌های انجام شده نشان می‌دهد “نقطه بهینه برای سهم تناژی ریلی در کشور بیش از 25 درصد نیست.”

این اختلاف 5 درصدی، نشان‌دهنده شکاف میان آرمان‌ها و واقعیت‌های عملیاتی است.

شش هاب استراتژیک کشور

تحلیل داده‌ها، هاب‌های اصلی تجارت و لجستیک را مشخص کرده است:

• بندرعباس: 96 درصد حمل بین‌المللی – دروازه اصلی تجارت خارجی
• تهران: حدود 26 درصد حمل بین‌المللی – مرکز توزیع داخلی

هاب‌های اصلی کشور به ترتیب:

1. تهران و بندرعباس
2. اصفهان
3. بندر امام خمینی
4. یزد
5. مشهد

در مراکز لجستیک، خدمات پایه، خدمات ارزش افزوده و خدمات تکمیلی ارائه می‌شود که ارزش افزوده قابل توجهی برای اقتصاد ایجاد می‌کند.