وقتی هومن پشنگیان، مدیرعامل هلدینگ دکا، پشت تریبون میزگرد «بررسی سند آمایش مراکز لجستیک ایران» قرار گرفت، جمله‌ای گفت که شاید کلید حل بسیاری از مشکلات باشد: «هرجا صنعت و دانشگاه در کنار هم قرار گرفته‌اند، تفاوت‌های خوبی ایجاد شده است.»
این جمله از مدیری می‌آید که در عمل، هلدینگش را به یکی از بازیگران کلیدی صنعت لجستیک کشور تبدیل کرده است.
اما آنچه بعد از این جمله امیدوارکننده آمد، تصویری تلخ از واقعیت‌های صنعت لجستیک کشور بود.
رتبه 123 از 138؛ وقتی آمار حرف می‌زند
سال 2018 را به خاطر دارید؟ ایران در شاخص عملکرد لجستیک جهانی (LPI) در رتبه 65 بود. حالا، پنج سال بعد، کجا هستیم؟ رتبه 123 از میان 138 کشور.
پشنگیان این را «سقوط آزاد» می‌نامد و حق دارد. بانک جهانی که این شاخص را منتشر می‌کند، شش معیار اصلی دارد: گمرک، زیرساخت، حمل‌ونقل بین‌المللی، کیفیت خدمات لجستیک، قابلیت ردیابی و تحویل به‌موقع. ما در همه ضعیف هستیم، اما بدترین عملکردمان؟ کیفیت و شایستگی خدمات.
پارادوکسی به نام ایران
اینجاست که ماجرا عجیب می‌شود. پشنگیان فهرستی از امکانات کشور ارائه می‌دهد که حیرت‌آور است:
- 6500 کیلومتر مرز زمینی
- 2500 کیلومتر مرز دریایی
- 5 کریدور بین‌المللی ترانزیت
- دسترسی به آب‌های آزاد
- سوخت ارزان
- همسایگی با 13 کشور
و بعد این سؤال را مطرح می‌کند: چگونه امارات متحده عربی بدون برخورداری از بسیاری از این مزیت‌ها، رتبه 8 جهان را کسب کرده و ما در رتبه 123 قرار داریم؟
17 متولی برای یک محموله!
پاسخ پشنگیان ساده اما دردناک است: نبود متولی واحد. می‌گوید برای عبور یک محموله ترانزیتی از ایران، باید مراحل 17 ارگان و وزارتخانه را طی کرد. از گمرک بگیرید تا اداره استاندارد، از راهداری تا وزارتخانه‌های مختلف.
او مثالی از تجربه مدیریتی خودش می‌زند که گویای عمق مشکل است: «ما برای سه شرکت زیرمجموعه هلدینگ دکا، سه مجوز جداگانه از سه وزارتخانه گرفته‌ایم.» این یعنی حتی یک هلدینگ منسجم هم نمی‌تواند از پراکندگی اداری در امان بماند. پشنگیان سؤالی که همه در ذهن دارند را می‌پرسد: «با این بروکراسی، آیا می‌توان تجارت جهانی با Transit Time (زمان ترانزیت) پایین و کیفیت بالا ارائه داد؟»
کریدورهایی که از ایران عبور نمی‌کنند
شاید دردناک‌ترین بخش صحبت‌های پشنگیان این باشد: «کشورهای دیگر در حال ایجاد مسیرهای جایگزین برای کریدورهای ترانزیتی هستند و عملاً ایران را از مسیر خارج می‌کنند.» کشورهایی که آرزوی داشتن موقعیت جغرافیایی ما را دارند، دارند مسیرهای جایگزین می‌سازند. چرا؟ چون ما نتوانسته‌ایم از فرصت‌هایمان استفاده کنیم.
پشنگیان این را از موضع کسی می‌گوید که سال‌ها در خط مقدم این صنعت بوده و تلاش کرده راه‌حل‌های عملی پیاده کند. دکا در حوزه‌هایی که فعالیت دارد، نشان داده که می‌توان با وجود همه محدودیت‌ها، خدمات رقابتی ارائه داد. اما او می‌داند که تلاش‌های جزیره‌ای کافی نیست.
تیرپارک؛ نمادی از یک مشکل بزرگ‌تر
وقتی پشنگیان از تیرپارک‌ها حرف می‌زند، انگار دارد از نمادی حرف می‌زند. ترکیه 100 تیرپارک استاندارد دارد. ایران؟ «هنوز تیرپارک واقعی نداریم.»
رانندگان خارجی که وارد ایران می‌شوند، جایی برای توقف استاندارد ندارند. نتیجه؟ مسیر دیگری انتخاب می‌کنند. به همین سادگی بازار ترانزیت را از دست می‌دهیم.
وقتی سرمایه‌گذار فرار می‌کند
پشنگیان از تجربه تلخ سرمایه‌گذاران می‌گوید. بروکراسی زیاد، نرخ بازگشت سرمایه پایین، و در نهایت؟ سرمایه‌گذار داخلی و خارجی منصرف می‌شود.
او با حسرت از کشورهایی می‌گوید که نه تنها موانع را برمی‌دارند، بلکه سرمایه‌گذار را تشویق می‌کنند که در صنایع دیگر هم ورود کند.
مهاجرت؛ زخمی که عمیق‌تر می‌شود
اما شاید نگران‌کننده‌ترین هشدار پشنگیان این باشد: مهاجرت نیروی انسانی متخصص. فارغ‌التحصیلان دانشگاه‌ها دارند می‌روند. به کجا؟ به کمپانی‌های بزرگ دنیا.
او هشدار می‌دهد که این مهاجرت، در کنار ضعف در هوش مصنوعی و فناوری، «در آینده به معضلات اصلی ما تبدیل خواهد شد.»
ریل؛ فرصتی که استفاده نمی‌شود
آمارها خودشان حرف می‌زنند: از 20 میلیون تن ترانزیت سالانه کشور (که خودش نصف هدف برنامه هفتم توسعه است)، فقط 1.5 تا 2 میلیون تن از طریق ریل انجام می‌شود. یعنی فقط 10 درصد.
پشنگیان این را «ناترازی» می‌نامد. ناترازی‌ای که نشان می‌دهد حاکمیت باید تمرکز بیشتری روی حل این مشکلات داشته باشد.
راه حل؟ شاید یک وزارتخانه مستقل
هلدینگ دکا در مقیاس خود، الگویی از آنچه می‌تواند در سطح ملی اتفاق بیفتد را نشان داده است. پشنگیان توضیح می‌دهد که چگونه با ایجاد زنجیره ارزش یکپارچه لجستیک برای صنایع مختلف – از لوازم خانگی و پتروشیمی گرفته تا نفت و گاز و ساختمان – توانسته‌اند هزینه‌ها را مدیریت کنند و زمان حمل را کاهش دهند.
این دستاورد، نتیجه تفکر سیستمی است؛ همان چیزی که در سطح ملی مفقود است. «از ابتدا به دنبال ایجاد یک زنجیره ارزش لجستیک برای صنایع مختلف بودیم که کار دشواری بود اما با تشکیل شرکت‌های تخصصی این موضوع را عملی کردیم،» پشنگیان می‌گوید.
اما او تأکید می‌کند که موفقیت‌های بخش خصوصی نمی‌تواند جایگزین اصلاحات ساختاری شود. پیشنهاد او واضح است: ایجاد یک وزارتخانه مستقل برای لجستیک. یک متولی واحد که بتواند این 17 ارگان پراکنده را هماهنگ کند.
زمان برای تغییر پارادایم: از گفتمان به اقدام
سخنان پشنگیان در دانشگاه علم و صنعت، با تأکید بر همکاری صنعت و دانشگاه، در حالی مطرح شد که خودش نمونه‌ای از این همکاری را نمایندگی می‌کرد: مدیری از صنعت که در یک کنفرانس دانشگاهی، واقعیت‌های تلخ را بیان می‌کند.
اما حقیقت این است: ما دیگر وقت برای تفاوت‌های «خوب» نداریم. ما به معجزه نیاز داریم.
هر روزی که می‌گذرد، ناوگان ترانزیتی در مرزهای غربی مسیر جایگزین انتخاب می‌کند. مهندس متخصص لجستیکی به شرکت‌های بین‌المللی می‌پیوندد. سرمایه‌گذاری به هاب‌های رقیب منطقه منتقل می‌شود. کریدور شمال–جنوب سهم بازار کمتری پیدا می‌کند.
58 پله سقوط در 5 سال به چه معناست؟ یعنی ماهانه بیش از یک پله تنزل رتبه. یعنی وقتی شما این گزارش را می‌خوانید، احتمالاً رتبه‌مان بدتر شده است.
این داستان، دیگر فقط داستان صنعت لجستیک نیست. این داستان کشوری است که با وجود همه امکانات طبیعی، دارد فرصت‌های تاریخی را از دست می‌دهد. کشوری که روی نقشه، در مرکز دنیاست اما در واقعیت، دارد به حاشیه رانده می‌شود.
داده‌ها خودشان گویا هستند: هر ماه یک پله سقوط در رتبه‌بندی جهانی. هر ماه یک کریدور که کم‌رنگ‌تر می‌شود. هر ماه سرمایه‌ای که به جای ایران، مقصد دیگری انتخاب می‌کند.
اما مهم‌تر از آمار، پیامدهای استراتژیک است. از دست دادن موقعیت در لجستیک منطقه، یعنی از دست دادن درآمدهای ترانزیتی، کاهش اشتغال تخصصی، و در نهایت، تضعیف جایگاه اقتصادی کشور.
پیشنهاد وزارتخانه مستقل لجستیک، فراتر از یک ایده است؛ ضرورتی است که تأخیر در آن، هزینه‌های غیرقابل جبرانی خواهد داشت. تجربه بازیگرانی مثل دکا نشان می‌دهد که با وجود همه محدودیت‌ها، می‌توان موفق بود. اما برای تحول در سطح ملی، اراده سیاسی و اصلاحات ساختاری اجتناب‌ناپذیر است.
تصمیم امروز ما، جایگاه فردای صنعت لجستیک کشور را رقم خواهد زد. و آن فردا، دیرتر از آن است که فکر می‌کنیم.
—————————————————————————————————————————————————————–
دریک نگاه:
سقوط در رتبه‌بندی جهانی لجستیک
- شاخص عملکرد لجستیک 2018: رتبه 65 جهانی
- شاخص عملکرد لجستیک 2023: رتبه 123 جهانی
- سرعت سقوط: 11.6 پله در هر سال
آسیب‌شناسی ساختاری
- تعدد مراکز تصمیم‌گیری: 17 نهاد متولی بدون فرماندهی یکپارچه
- پیامدها: گسست در زنجیره تأمین ملی و ناهماهنگی عملیاتی
مقایسه عملکرد منطقه‌ای
- 🇦🇪 الگوی دوبی: مدیریت متمرکز + زیرساخت دیجیتال یکپارچه
- 🇮🇷 وضعیت ایران: مدیریت چندبخشی + فرآیندهای سنتی
- فاصله عملکردی: 115 رتبه عقب‌ماندگی
راهبرد پیشنهادی
- بازمهندسی ساختار: تشکیل وزارت مستقل لجستیک
- الگوبرداری: پیاده‌سازی مدل هاب محوری امارات
- نمونه موفق داخلی: تجربه عملیاتی هلدینگ دکا
تهدیدات راهبردی
- زیان فرصت: از دست دادن 2 میلیارد دلار درآمد سالانه
- موقعیت بازار: خروج تدریجی از مسیرهای ترانزیتی منطقه
👤
هومن پشنگیان | مدیرعامل هلدینگ دکا
📍 کنفرانس آمایش مراکز لجستیک | دانشگاه علم و صنعت
