جاده‌زدگی اقتصاد
در جهانی که رقابت اقتصادی دیگر نه‌فقط بر پایه تولید، بلکه بر پایه سرعت، کیفیت و هزینه جابه‌جایی کالاها سنجیده می‌شود، لجستیک به ستون فقرات اقتصادها بدل شده است. امروز کشورهایی که توانسته‌اند با شبکه‌های ریلی، بنادر هوشمند و پایانه‌های ترکیبی، زنجیره تأمین خود را کوتاه‌تر و ارزان‌تر کنند، عملا میدان رقابت را در تجارت جهانی به دست گرفته‌اند.
اما ایران، با وجود موقعیت ژئوپلیتیک ممتاز و به عنوان چهارراهی میان شرق و غرب، همچنان در تنگنای یک تناقض آشکار گرفتار است. ناوگان جاده‌ای فرسوده، اتصال ناکامل ریل به بنادر، هزینههای سنگین لجستیک و جایگاهی پایین در شاخص جهانی عملکرد لجستیک. ( LPI)
گزارشی که به تازگی معاونت مطالعات اقتصادی و آینده‌پژوهی اتاق تهران از مجموعه «اتاق‌های فکر پساجنگ» آماده کرده زنگ خطری است برای سیاست‌گذاران. این گزارش نشان می‌دهد که وابستگی بیش از ۹۰ درصدی حمل بار کشور به جاده، نه‌تنها هزینه‌ها را به سطحی دو برابر میانگین جهانی رسانده، بلکه تابآوری اقتصاد را در برابر بحران‌ها به‌شدت کاهش داده است.
در حالی‌که کشورهای منطقه با سرمایه‌گذاری هوشمند در حمل‌ونقل ریلی و لجستیک مدرن، هزینههای خود را کاهش و صادراتشان را تقویت کرده‌اند، ایران همچنان در رتبه‌ای نزدیک به قعر جدول جهانی قرار دارد. رتبه‌ای که بیش از آنکه حاصل کمبود منابع باشد، محصول ضعف ساختاری و حکمرانی جزیره‌ای در حوزه لجستیک است.
در ادامه گزارش ارزیابی کارایی شبکه حمل و نقل ریلی در کاهش هزینههای لجستیکی بنگاهها و تحلیل تابآوری آن در شرایط بحرانی به تفصیل روایت می‌شود؛ ریل به‌عنوان نجات‌بخش هزینههای لجستیک و ضامن تابآوری اقتصاد ملی عنوان شده اما مشروط بر آنکه سیاست‌ها، سرمایه‌گذاری‌ها و ساختارهای اجرایی به‌درستی اصلاح شوند.
لجستیک؛ شاهرگ پنهان اقتصاد
گزارش اتاق تهران، لجستیک را نه یک مفهوم صرفا فنی، بلکه ستون فقرات اقتصاد معرفی می‌کند. لجستیک به‌عنوان علم و عمل جابه‌جایی کالا، ذخیره‌سازی، پردازش سفارش و انتقال اطلاعات از مبدأ تا مقصد تعریف شده است؛ فرایندی که حلقه‌های تولید، توزیع، تجارت و مصرف را به هم متصل می‌سازد.
در ادبیات جهانی، لجستیک شامل مجموعه‌ای از فعالیت‌هاست از جمله؛ حمل‌ونقل (جاده‌ای، ریلی، هوایی، دریایی)، انبارداری و مراکز توزیع، گمرک و ترخیص کالا، فناوری اطلاعات و ردیابی محموله و همچنین خدمات مالی، بیمه‌ای و مشاوره‌ای.
از نگاه اتاق تهران، لجستیک کارآمد نه‌تنها هزینههای بنگاهها را کاهش می‌دهد، بلکه در سطح کلان اقتصادی، عاملی برای افزایش رقابت‌پذیری کشور، جذب سرمایه‌گذاری خارجی و بهبود تراز تجاری است.
زیرساخت‌های لجستیکی؛ تصویر ایران در آیینه جهان
زیرساخت‌های لجستیک در دو دسته کلی زیرساخت‌های فیزیکی و زیرساخت‌های نرم و نهادی تعریف می‌شوند. زیرساخت‌های فیزیکی همان شبکه جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی، بنادر، فرودگاه‌ها، انبارها، هاب‌های لجستیکی هستند و زیرساخت‌های نرم و نهادی یعنی قوانین، مقررات، فناوری اطلاعات، سامانه‌های هوشمند و نظام حکمرانی لجستیک. در گزارش نشان می‌دهد که ایران در هر دو حوزه با ضعف‌های جدی مواجه است؛ ناوگان جاده‌ای فرسوده، اتصال ناکامل ریلی به بنادر، نبود مراکز لجستیک مدرن و فقدان هماهنگی نهادی.
شاخص جهانی عملکرد لجستیک (LPI)و جایگاه ایران
بانک جهانی هر دو سال یک‌بار شاخص LPI را برای سنجش عملکرد لجستیکی کشورها منتشر می‌کند. این شاخص بر شش مؤلفه کیفیت زیرساخت‌ها، فرآیندهای گمرکی، حمل‌ونقل بین‌المللی، شایستگی لجستیکی، ردیابی و رهگیری محموله‌ها و تحویل به‌موقع استوار است.
بر اساس گزارش ۲۰۲۳ ایران با امتیاز ۲.۳ در رتبه ۱۲۳ جهان قرار دارد. امارات (امتیاز ۴)، ترکیه (۳.۴) و قطر (۳.۵) در جایگاه‌های بسیار بالاتری قرار دارند. ایران در تمامی زیرشاخص‌ها از همسایگان خود عقب‌تر است؛ از گمرک ناکارآمد گرفته تا ضعف زیرساختی و نبود شفافیت در فرآیندها.
این رتبه پایین، به تعبیر گزارش ارائه شده، نشان‌دهنده از دست رفتن فرصت‌های ترانزیتی و افزایش هزینههای مبادلاتی است، در حالی‌که موقعیت ژئوپلیتیک ایران می‌توانست آن را به هاب لجستیکی منطقه تبدیل کند.
هزینههای پنهان حمل‌ونقل؛ چرا لجستیک ایران گران تمام می‌شود؟
لجستیک؛ هزینه یا سرمایه؟
گزارش اتاق تهران تأکید می‌کند که لجستیک تنها یک بخش خدماتی نیست، بلکه عامل تعیین‌کننده رقابت‌پذیری اقتصادی است. هزینههای لجستیکی به‌طور مستقیم بر قیمت تمام‌شده محصولات، توان صادراتی و قدرت رقابت بنگاهها اثر می‌گذارد.
در کشورهایی که شبکه حمل‌ونقل چندوجهی ریلی – جاده‌ای – بندری و هوایی توسعه‌یافته دارند، سهم لجستیک از تولید ناخالص داخلی بین ۸ تا ۱۰ درصد است؛ اما در ایران این رقم حدود ۱۶.۲ درصد GDP برآورد شده است؛ یعنی تقریبا دو برابر میانگین جهانی.
اجزای اصلی هزینههای لجستیک
در این گزارش هزینههای لجستیک را در قالب مدل هزینه کل (Total Cost Model) به هزینه حمل‌ونقل، هزینه انبارداری و نگهداری موجودی، هزینههای گمرکی و ترخیص و هزینه پردازش سفارش و اطلاعات طبقه‌بندی می‌کند.
هزینه حمل‌ونقل شامل استهلاک ناوگان، سوخت، عوارض، بیمه، اجاره ناوگان، حقوق رانندگان و پرسنل است. در ایران، سهم حمل جاده‌ای بیش از ۹۰ درصد است و همین وابستگی، هزینه‌ها را به‌شدت بالا می‌برد.
هزینه انبارداری و نگهداری موجودی شامل هزینههای اجاره انبار، نیروی انسانی، بسته‌بندی، سردخانه و سیلو است. به دلیل کمبود انبارهای مدرن و هوشمند، نرخ ضایعات و افت کیفیت کالا در ایران بالاست.
هزینههای گمرکی و ترخیص شامل هزینههای رسمی و غیررسمی ناشی از بروکراسی طولانی، پرداخت‌های غیرشفاف و ضعف سامانه‌های دیجیتال است.
و همچنین هزینه پردازش سفارش و اطلاعات که شامل سرمایه‌گذاری در سیستم‌های IT، ردیابی محموله و هماهنگی بین بنگاهی است. در ایران بسیاری از این هزینه‌ها به شکل پنهان در قیمت کالاها منتقل می‌شوند.
چرا لجستیک ایران پرهزینه است؟
بر اساس گزارش ارائه شده، چند دلیل اصلی که مسبب افزایش هزینه‌ها در ایران شده شامل این موارد است:
–وابستگی شدید به جاده: ۹۰درصد بار کشور با کامیون جابه‌جا می‌شود، در حالی که ریل به‌طور بالقوه ارزان‌تر و پایدارتر است.
–فرسودگی ناوگان جاده‌ای: کامیون‌های قدیمی با مصرف بالای سوخت و استهلاک سنگین، هزینه را دوچندان می‌کنند.
–کمبود مراکز لجستیکی مدرن: نبود هاب‌های ترکیبی (Dry Ports, Logistics Hubs) هزینه ذخیره‌سازی و جابه‌جایی را افزایش می‌دهد. ا زجمله موارد مهمی که باید به آن اشاره کرد، بوروکراسی و فساد اداری در گمرک است. باید یادآور شد که مدت زمان ترخیص بالا برابر است با افزایش هزینه فرصت و قیمت کالا همچنین فقدان راهبرد ملی لجستیک یعنی نبود هماهنگی بین دستگاه‌ها و سیاست‌های جزیره‌ای باعث اتلاف منابع شده است.
مقایسه با جهان
در اتحادیه اروپا، سهم هزینه لجستیک از ارزش کالا ۱۰ تا ۱۵ درصد است؛ در ایران این سهم به ۳۰ تا ۷۰ درصد می‌رسد (بسته به نوع کالا). برآوردها نشان می‌دهد که با توسعه ریلی و لجستیک هوشمند، می‌توان دست‌کم ۳۰ درصد هزینه‌ها را کاهش داد. این هزینههای بالا در عمل باعث افزایش قیمت نهایی کالاها در بازار داخلی، کاهش رقابت‌پذیری صادرات، افت جذب سرمایه‌گذاری خارجی و محدودشدن تابآوری زنجیره تأمین در برابر بحران‌ها می‌شود. به بیان این گزارش، ایران نه از کمبود منابع بلکه از ضعف ساختار لجستیکی رنج می‌برد.
تحلیل وضعیت حمل‌ونقل ریلی ایران و مقایسه‌های جهانی
سیمای جهانی ریل؛ سهم جابه‌جایی و طول شبکه
در این گزارش با اتکا به داده‌های اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن، سه شاخص کلیدی را مرور می‌کند: مسافر-کیلومتر (Pkm)، تن-کیلومتر (Tkm) و طول خطوط (Lines) .
بر پایه نمودارهای ۲۰۲۲ سهم منطقه آسیا-اقیانوسیه-خاورمیانه از حمل مسافر ریلی تقریبا ۷۲.۳درصد، سهم اروپا (با احتساب ترکیه) تقریبا ۱۹.۲درصد، سهم روسیه تقریبا ۵درصد و آمریکا تقریبا۲.۱درصد و در نهایت آفریقا تقریبا ۱.۵درصد است. این ترکیب، تقاضای عظیم ریلی در آسیا و شبکه پرتردد کشورهایی چون چین، هند و ژاپن را بازتاب می‌دهد.
در شاخص طول خطوط ریلی، اروپا با تقریبا ۳۲.۲ درصد به‌دلیل تراکم بالا صدرنشین است؛ آمریکا با تقریبا ۲۹.۹ درصد فواصل طولانی، آسیا-اقیانوسیه-خاورمیانه تقریبا ۲۳.۶ درصد، روسیه ۷.۵ درصد و آفریقا ۶.۸درصد است.
باید دانست که دنیا در حال حرکت به‌سمت حمل‌ونقل چندوجهی یکپارچه یعنی اتصال هوشمند ریل با جاده، بندر و مراکز لجستیکی است؛ جایی‌که هر مد از حمل و نقل نقش بهینه خود را بازی می‌کند و هزینه کل پایین می‌آید.
جایگاه ایران؛ وابستگی سنگین به جاده و سهم اندک ریل
امروز بیش از ۹۰ درصد تناژ بار کشور از طریق جاده جابه‌جا می‌شود و سهم ریل تنها حدود ۱۰ تا ۱۲ درصد است؛ فاصله‌ای معنادار با اهداف اسناد بالادستی و استانداردهای مطلوب جهانی. پیامد روشنِ این ترکیب نامتوازن، هزینههای بالای لجستیک، مصرف سوخت بیشتر و آسیب‌پذیری زنجیره تأمین است؛ در حالی‌که ریل از منظر فنی و زیست‌محیطی حامل ارزان، پاک و پرظرفیت توصیف شده است (نمونه‌های تطبیقی ظرفیت‌کشی واگن و کارایی سوخت نیز در گزارش آمدهاست.
اتصال ریل به بنادر و پایانه‌های ترکیبی؛ حلقه مفقوده کارایی
اگرچه برخی بنادر تجاری کشور خط ریلی دارند، اما نبود خطوط فرعی مستقیم و پایانه‌های تجهیزشده موجب شده اتصال و دسترسی به یکپارچگی عملیاتی تبدیل نشود در نتیجه بارگیری یا تخلیه مستقیم واگن و کشتی در بسیاری موارد ممکن نیست و بار چندباره جابه‌جا می‌شود. این یعنی هزینه و زمان بیشتر و جذابیت کمتر برای صاحب کالا.
بنا بر آمار رسمی وزارت راه، طول خطوط فرعی موجود در بنادر تجاری ایران حدود ۲۵۰ کیلومتر است، اما همین خطوط نیز عموما به ترمینال‌های مدرن و تجهیزات بارگیری یا تخلیه همزمان واگن و کشتی متصل نیستند.
توسعه لاین‌های اختصاصی و مستقیم ریل – بندر و ترمینال‌های ترکیبی، مثل آنچه در بندر روتردام دنبال شده، زمان ترانشیپ‌منت را کاهش و بهره‌وری را افزایش می‌دهد (به استناد ارجاعات اروپایی در متن).
آنچه از این گزارش برداشت کردم این است که دسترسی فیزیکی شرط لازم است، اما یکپارچگی عملیاتی، تجهیزات، پایانه، IT، زمان‌بندی، ظرفیت پسکرانه شرط کافی است. ایران در شرط دوم عقب است.
پایانه‌های ترکیبی ریلی – جاده‌ای و مراکز لجستیک؛ وضعیت و شکاف
نقشه لجستیک ریلی ایران نشان می‌دهد به‌جز حدود ۱۸ پارک یا دهکده لجستیکی، فاصله معناداری تا تکمیل مراکز لجستیکی برنامه‌ریزی‌شده وجود دارد؛ چالشی که بازگشت سرمایه بخش خصوصی را نیز کند کرده است. در کنار آن، چالش‌های حاکمیتی و بهره‌برداری ساختار شرکت راه‌آهن، نبود انگیزه‌های بهره‌وری، و ضعف سازوکارهای مشارکت خصوصی به‌عنوان موانع توسعه ذکر شده‌اند.
چرا ریل کل هزینه لجستیک را کم می‌کند؟ (مدل هزینه کل)
طبق مدل هزینه کل (Total Cost Model)، بارِ لجستیک فقط هزینه حمل نیست؛ انبارداری، نگهداری موجودی، پردازش سفارش، IT، گمرک یا ترخیص و حتی هزینه سطح خدمت نیز در جمع کل می‌آیند. مبحث کلیدی گزارش افزایش سهم حمل ریلی چندوجهی تا نقطه بهینه، هزینه کل لجستیک را مینیمم می‌کند. نمودار تحلیلی که در گزارش آمده و در پیدیاف می‌توانید مشاهده کنید نشان می‌دهد نقطه بهینه در سهم ریلی چندوجهی حدود ۷۰ درصد است. در این نقطه، جمع هزینههای حمل و هزینههای انبارداری یا موجودی به کمینه می‌رسد. در حالی‌که میانگین جهانی سهم ریلی تقریبا ۳۰درصد است و با بهینه فاصله دارد.
نکته کاربردی که در این گزارش وجود دارد این است که هرچه سهم ریل در زنجیره چندوجهی بالاتر رود، عموما هزینه حمل کاهش می‌یابد و با بهبود زمان‌بندی و پیش‌بینی‌پذیری، هزینههای انبارداری – موجودی نیز پایین می‌آید. این همان سود دو‌سر لجستیکی است.
تابآوری در بحران؛ شواهد جنگ روسیه – اوکراین
گزارش نشان می‌دهد در جنگ روسیه-اوکراین، اختلال در بنادر باعث افت شدید صادرات غلات اوکراین (حدود ۸۰درصد و جهش هزینههای لجستیک شد؛ تعرفه‌های جاده‌ای برای واردات فولاد ۳ تا ۴ برابر و هزینههای مرتبط ۱۰ تا ۱۵درصد افزایش یافت. می‌توان گفت شبکه ریلی پرظرفیت و چندمسیره در بحران، جریان حمل را زنده نگه می‌دارد. به تعبیر گزارش، تقویت ریل با مسیرهای جایگزین، مدیریت متمرکز و مصرف سوخت پایین، نقش حیاتی در تداوم زنجیره تأمین دارد و خلأهای اختلال در سایر مدها را پر می‌کند.
دلایل ضعف و عقب‌ماندگی ریل در ایران
- عدم تحقق اهداف برنامه‌ای و بالادستی در توسعه ناوگان و زیرساخت؛
- کاهش بهره‌وری عملیاتی به‌دلیل محدودیت ظرفیت، ساختارهای ناکارآمد و کسری منابع؛
- فقدان حکمرانی یکپارچه لجستیک (رویکرد جزیره‌ای، نبود سند جامع اجرایی، هماهنگی ضعیف دستگاه‌ها)؛
- اتصال ناکامل ریل به بنادر و پایانه‌های ترکیبی و کمبود تجهیزات مدرن؛
- وابستگی مزمن به جاده و فرسودگی ناوگان جاده‌ای؛
- ضعف انگیزه‌های اقتصادی برای بخش خصوصی در پروژه‌های ریلی و لجستیک.
تصویر کلی روشن است. دنیا به‌سمت ریلِ چندوجهیِ یکپارچه می‌رود؛ در ایران، مسئله اصلی اتصال و یکپارچگی عملیاتی است، نه صرفا طول خطوط. تا زمانی‌که ریل-بندر-جاده-هاب‌های لجستیکی در یک طرح کلان و با پایانه‌های مدرن به‌هم نچسبند، سهم ریل بالا نمی‌رود و هزینه کل پایین نمی‌آید.
نقشه‌راه و راهکارها برای کاهش هزینههای لجستیکی و ارتقای تابآوری ریلی
کارایی حمل‌ونقل ریلی در کاهش هزینه کل لجستیک
اگر به حمل چندوجهی تکیه کنیم و سهم ریل را در این ترکیب بالا ببریم، جمع هزینههای زنجیره (حمل + موجودی- انبار + پردازش سفارش) پایین می‌آید. مدل هزینه کل نشان می‌دهد که با افزایش سهم ریلی چندوجهی، هزینه حمل سریع‌تر افت می‌کند و به‌واسطه پیش‌بینی‌پذیری و زمان‌بندی بهتر، هزینههای موجودی و انبار نیز کاهش می‌یابد. نقطه بهینه، حوالی سهم ۷۰درصد ریلی در ترکیب چندوجهی است؛ درحالی‌که میانگین جهانی تقریبا ۳۰درصد است و با بهینه فاصله دارد.
شواهد کمیِ کارایی ریل
به ازای هر تن-کیلومتر، مصرف انرژی ریل کمتر از جاده گزارش شده و توان حمل همزمان حجیم (مثلا قطارهای ۳۰۰واگنه) در مسیرهای طولانی، صرفه‌جویی مقیاس می‌آورد. این مزیت انرژی و ظرفیت، به‌طور مستقیم به کاهش هزینه کل لجستیک ترجمه می‌شود. ادبیات صنعتی که گزارش به آن‌ها ارجاع داده، تصریح می‌کند: ریل محرک اصلی کاهش هزینههای زنجیره است و با ادغام خدمات PL۳PL/۴، سرعت و کیفیت خدمت نیز بالا می‌رود. سهم ریلی چندوجهی در عمل ناچیز است؛ در نتیجه، اثر کاهش هزینه کل نمایان نشده است. گزارش بر ظرفیت مغفول حمل ریلی ترکیبی تأکید می‌کند.
از گزارشی که در این بخش ارائه شده می‌توان گفت بهره‌وری ریلی فقط کیلومتر ریل یا تعداد واگن نیست؛ کاهش هزینه کل لجستیک معیار درست موفقیت است، یعنی همان چیزی که روی قیمت تمام‌شده و رقابت‌پذیری بنگاهها اثر می‌گذارد.
راهبرد پیوند شبکه ریلی با جاده، بنادر و مراکز لجستیک
در این گزارش به صراحت آمده که فقط دسترسی فیزیکی، کافی نیست؛ باید به یکپارچگی عملیاتی برسیم. یعنی ریل به‌طور مستقیم و تجهیزشده به بنادر، هاب‌ها و پایانه‌های ترکیبی متصل شود تا جریان بار بدون وقفه و جابه‌جایی‌های مکرر ادامه یابد. سه محور کلیدی اتصال ریل به جاده، ریل به بندر و مراکز لجستیکی و بنادر خشک (هاب‌های منطقه‌ای) مهم است.
در اتصال ریل به جاده باید ایستگاه‌های ریلی باید واقعا امکانات لجستیکی داشته باشند (نه فقط خط)، تا بارگیری یا تخلیه مستقیم و انتقال بدون دست‌به‌دست شدن اضافی انجام شود. اکنون در ایران، این اتصال اغلب در سطح دسترسی باقی مانده و به یکپارچگی عملیاتی مجهز تبدیل نشده است. راهکار آن نیز ایجاد یا نوسازی پایانه‌های ترکیبی ریلی – جاده‌ای با رمپ‌ها، گنتری‌کرین‌ها، محوطه‌های استاندارد و سامانه‌های IT برای رزرو اسلات و رهگیری محموله.
در اتصال ریل به بندر می توان گفت بخشی از بنادر تجاری ایران خط ریل دارند؛ اما نبود خطوط فرعی مستقیم تا اسکله یا ترمینال‌های تجهیزشده و فقدان تخلیه یا بارگیری همزمان واگن و کشتی، جذابیت حمل ریلی را کاهش می‌دهد. راهکار این امر توسعه لاین‌های اختصاصی و مستقیم ریل – اسکله با ترمینال‌های مدرن با تجهیزات بارگیری پیوسته است. در تجربه‌های اروپایی مثلا روتردام نشان می‌دهد این کار زمان ترانشیپ‌منت را کاهش و بهره‌وری را افزایش می‌دهد.
در خصوص مراکز لجستیکی و بنادر خشک (هاب‌های منطقه‌ای) باید گفت نقشه لجستیک ریلی ایران نشان می‌دهد جز حدود ۱۸ پارک یا هکده لجستیکی، تا تکمیل کامل شبکه هاب‌ها فاصله داریم؛ این شکاف، بازگشت سرمایه خصوصی را کند کرده است که راهکار آن تکمیل شبکه ملی هاب‌ها یا بنادر خشک در پسکرانه بنادر و گره‌های داخلی و سازوکار انگیزشی PPP برای جذب سرمایه‌گذار است.
برای نمونه تطبیقی می‌توان کشور آلمان را مثال زد. در آنجا سرمایه‌گذاری هدفمند در پایانه‌های ترکیبی و سامانه‌های هوشمند برنامه‌ریزی بار، زمان ترانشیپ‌منت را از حدود ۲۳ ساعت به زیر ۳ ساعت کاهش داده و سهم حمل ترکیبی را بالا برده است. باید گفت فقط خط آهن کافی نیست؛ پایانه و IT قلب بهره‌وری‌اند.
تابآوری شبکه ریلی در بحران‌ها
جنگ روسیه–اوکراین درس کلیدی داشت. اختلال بندری می‌تواند صادرات (مثلا غلات اوکراین) را تا تقریبا ۸۰درصد بیندازد؛ تعرفه‌های جاده‌ای (برای ورود فولاد) در مقاطعی ۳ تا ۴ برابر شد و هزینه‌ها ۱۰ تا ۱۵درصد بالا رفت. شبکه ریلی چندمسیره و پرظرفیت، شریان جایگزین در بحران است و تداوم زنجیره را ممکن می‌کند.
وضعیت داخل ایران؛ هدف‌گذاری‌ها و واقعیت اجرا
طبق برنامه هفتم توسعه، حمل‌ونقل موظف به رشد متوسط سالانه حدود ۱۰درصد است تا تن‌کیلومتر از ۳۲۲ تن سال ۱۴۰۲ به ۵۱۹ تن سال ۱۴۰۷ برسد. تحقق این هدف بدون اصلاحات ساختاری، سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری هوشمند شدنی نیست.
چه باید کرد؟ پیشنهادات اجرایی گزارش
حکمرانی و سیاست‌گذاری
- سند جامع لجستیک ملی اجرایی با یک متولی واحد هماهنگ‌کننده، کاهش موازی‌کاری، یکپارچگی سیاست‌ها، اولویت سرمایه‌گذاری‌ها.
- بانک داده جامع لجستیک برای تصمیم‌گیری مبتنی بر داده، شفافیت هزینه‌ها و زمان‌بندی حمل.
- هماهنگی دولت–بخش خصوصی–نهادهای صنفی برای ارائه خدمات یکپارچه، سریع و قابل اتکا.
زیرساخت و بهره‌برداری
توسعه خطوط مستقیم و اختصاصی ریل–اسکله و ترمینال‌های ترکیبی مجهز در بنادر اصلی؛ حذف گلوگاه‌ها و کاهش جابه‌جایی‌های اضافی بار.
تکمیل شبکه هاب‌ها و بنادر خشک در پسکرانه‌ها؛ راه‌اندازی پایلوت‌های سرمایه‌گذاری مشارکتی با تضمین سطح خدمت و بازگشت سرمایه.
ایجاد سیستم‌های هوشمند در شبکه رزرو اسلات، زمان‌بندی، تطبیق بار–ظرفیت، رهگیری برای کاهش تداخل مسیرها و افزایش ظرفیت مؤثر.
تابآوری و ایمنی
تنوع مسیرها و گلوگاه‌زدایی، طراحی سناریوهای اضطراری، و پارامترهای پدافندی یا ایمنی علائم، تجهیزات هشدار، استانداردهای ایمن‌سازی برای کاهش ریسک وقفه.
کاهش وابستگی سوختی و بهینه‌سازی انرژی در ریل به‌عنوان مزیت راهبردی در بحران‌ها.
سرمایه انسانی و بازار خدمت
ارتقای مهارت نیروی انسانی اپراتوری پایانه‌ها، برنامه‌ریزی ظرفیت، IT لجستیک، HSEبا دوره‌های تخصصی.
توسعه خدمات PL۴PL/ ۳ و تقویت ارائه‌دهندگان خدمات لجستیک (LSP) برای ادغام عملیاتی زنجیره From Contracting to Orchestration.
شاخص عملکرد لجستیک (LPI)؛ اصلاحات هدفمند برای جهش رتبه‌ای
در پیدیاف ارائه شده نشان می‌دهد ایران با امتیاز ۲.۳ در رتبه ۱۲۳ قرار دارد و در تمام مؤلفه‌ها از همسایگان پایین‌تر است از گمرک تا زیرساخت و شایستگی.
برای رفع این مشکلات باید بهبود نهادی و فنیِ زیرشاخص‌ها از جمله گمرک، زیرساخت، حمل بین‌المللی، شایستگی، رهگیری، به‌موقع‌بودن با محوریت دیجیتال‌سازی و یکپارچگی خدمات صورت گیرد. همچنین ریل چندوجهی، پایانه‌های ترکیبی مجهز، اتصال مستقیم ریل–بندر، هاب‌های پسکرانه، حکمرانی واحد صورت گیرد. این بسته سیاستی همزمان هزینه کل لجستیک را کم و تابآوری ملی را زیاد می‌کند، آن‌هم در مسیری همسو با اهداف برنامه هفتم و تجربه‌های موفق جهانی.
این گزارش تأکید شده که ایران نه از کمبود منابع، بلکه از ضعف ساختاری و نهادی در لجستیک رنج می‌برد. تا زمانی که ریل، جاده، بندر و مراکز لجستیکی در یک چارچوب کلان به هم متصل نشوند، سهم ریل بالا نمی‌رود و هزینههای لجستیک کاهش نمی‌یابد.
باید ریل در ایران به‌عنوان مزیت راهبردی ملی دیده شود نه فقط یک ابزار حمل‌ونقل، بلکه عامل امنیت اقتصادی و رقابت‌پذیری جهانی باشد.
