در حالی که جنگ اوکراین و تحریم‌های غربی، مسیرهای سنتی تجارت اوراسیا را مختل کرده، بریتانیا با تزریق ۲۷.۳ میلیارد دلار به کریدور میانی کاسپین، در پی بازتعریف معادلات تجاری خود با آسیاست. اما آیا این کریدور حمل و نقل که در یازده ماه نخست ۲۰۲۴ تنها ۴.۱ میلیون تن بار جابجا کرده، می‌تواند رقیب جدی مسیر شمالی روسیه با ظرفیت ۱۰۰ میلیون تنی شود؟ تحلیل داده‌های رسمی نشان می‌دهد علیرغم رشد ۶۳ درصدی حجم ترانزیت کالا، کریدور میانی همچنان با چالش‌های ساختاری عمیقی از کمبود ۵۰ درصدی ناوگان دریایی گرفته تا هزینه‌های دو برابری نسبت به رقبا مواجه است.
سرمایه‌گذاری کلان بریتانیا در کریدور میانی کاسپین نشان‌دهنده تحول مهمی در زیرساخت‌های لجستیک بین‌المللی و تجارت جهانی است که پیامدهای ژئوپلیتیکی و اقتصادی قابل توجهی دارد. این مسیر ترانزیتی که اتصال آسیا به اروپا را از طریق قزاقستان، قفقاز جنوبی و ترکیه فراهم می‌کند، به عنوان جایگزینی سریع‌تر و پایدارتر نسبت به مسیرهای دریایی سنتی شناخته می‌شود.
کریدور میانی یک مسیر حمل و نقل چندوجهی و استراتژیک است که از طریق همکاری چندجانبه بین کشورهای آسیای میانه و قفقاز ایجاد شده است. این کریدور ترانزیت کالا که چین را از طریق قزاقستان، دریای کاسپین، آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا متصل می‌کند، شامل بیش از ۴,۲۵۰ کیلومتر خطوط ریلی و ۵۰۰ کیلومتر مسیر دریایی است.
جالب توجه اینکه کریدور میانی ۲,۰۰۰ کیلومتر کوتاه‌تر از کریدور شمالی روسیه است و به عنوان جایگزینی برای مسیرهای سنتی شمالی و دریایی در زنجیره تأمین جهانی مطرح شده است.
دلایل سرمایه‌گذاری بریتانیا و معادلات اقتصادی
تجارت بریتانیا با چین در سال ۲۰۲۳ به رقم چشمگیر ۹۸.۴ میلیارد دلار رسید، اما نکته قابل تأمل اینجاست که از این مبلغ، ۶۸.۷ میلیارد دلار را واردات و تنها ۲۹.۷ میلیارد دلار را صادرات تشکیل می‌داد. این کسری تجاری ۳۹ میلیارد دلاری، در کنار افزایش تعرفه‌های آمریکا بر کالاهای چینی، بریتانیا را در موقعیت دشواری قرار داده است.
لندن نیازمند یافتن مسیرهای وارداتی جایگزین و کم‌هزینه برای تأمین زنجیره تأمین خود است که بتواند بدون دامن زدن به تورم، نیازهای وارداتی را برآورده کند. در این میان، کریدور میانی کاسپین به عنوان راهکار عملی برای این چالش مطرح شده است.
| شاخص | میزان | توضیحات |
|---|---|---|
| حجم تجارت بریتانیا-چین (۲۰۲۳) | ۹۸.۴ میلیارد دلار | واردات: ۶۸.۷ میلیارد، صادرات: ۲۹.۷ میلیارد |
| کسری تجاری بریتانیا | ۳۹ میلیارد دلار | نیاز به مسیرهای وارداتی کم‌هزینه |
| سرمایه‌گذاری آژانس مالی صادراتی بریتانیا | ۲۷.۳ میلیارد دلار | در زیرساخت‌های کریدور میانی |
اهمیت استراتژیک این کریدور حمل و نقل به ویژه پس از جنگ روسیه و اوکراین و افزایش تنگناهای مسیرهای دریایی مانند کانال سوئز، بیشتر نمایان شده است. در کنفرانس اخیر لندن، نمایندگان بریتانیا بر ضرورت اولویت‌بخشی به توسعه کریدور میانی تاکید کردند و آن را به عنوان یک مسیر حیاتی برای تقویت زنجیره‌های تامین جهانی مقاوم و متنوع معرفی نمودند.
وضعیت فعلی و رشد چشمگیر ترافیک کریدور میانی
آمارهای اخیر نشان‌دهنده رشد قابل توجه ترانزیت کالا در این کریدور است. حجم بار حمل شده از طریق کریدور میانی در یازده ماه نخست سال ۲۰۲۴ به ۴.۱ میلیون تن رسید که نشان‌دهنده رشد ۶۳ درصدی نسبت به مدت مشابه سال قبل است.
نکته جالب‌تر اینکه حمل کانتینری در این مسیر رشد ۲.۶ برابری داشته و به ۵۰,۵۰۰ واحد معادل بیست فوت رسیده است. ظرفیت کامل فعلی کریدور حمل و نقل کاسپین به ۶ میلیون تن در سال می‌رسد که شامل ۱۰۰,۰۰۰ واحد بیست فوت معادل حمل کانتینری است.
| سال | حجم بار (میلیون تن) | حمل کانتینری (واحد بیست فوت) | رشد سالانه |
|---|---|---|---|
| ۲۰۲۱ | ۰.۵۸ | – | – |
| ۲۰۲۲ | ۲.۱ | ۳۳,۰۰۰ | ۸۸٪ |
| ۲۰۲۳ | ۲.۸ | – | ۸۶٪ |
| ۲۰۲۴ (۱۱ ماه) | ۴.۱ | ۵۰,۵۰۰ | ۶۳٪ |
با این حال، واقعیت تلخ این است که این ارقام در مقایسه با کریدور شمالی همچنان بسیار ناچیز است. حجم بار ارسالی در مسیرهای شمالی از طریق روسیه به حدود ۱.۵ میلیون واحد بیست فوت معادل در سال می‌رسد، در حالی که ظرفیت موجود در کریدور میانی تنها ۲ تا ۳ درصد این مقدار برآورد می‌شود.
مقایسه هزینه و زمان: واقعیت‌های ناخوشایند
یکی از چالش‌های اساسی کریدور میانی کاسپین، عدم رقابت‌پذیری آن از نظر هزینه و زمان حمل کانتینری است. جدول زیر مقایسه‌ای از سه مسیر اصلی ارائه می‌دهد:
| مسیر | زمان حمل | هزینه (کانتینر ۴۰ فوت) | ظرفیت سالانه |
|---|---|---|---|
| کریدور شمالی (روسیه) | ۱۴ روز | ۲,۴۶۷ یورو | ۱۰۰+ میلیون تن |
| کریدور میانی | ۱۸-۴۰ روز | ۵,۰۰۰ یورو | ۶ میلیون تن |
| مسیر دریایی (سوئز) | ۳۵-۴۵ روز | ۱,۵۰۰-۲,۰۰۰ دلار | ۱ میلیارد تن |
این اختلاف قیمت قابل توجه ناشی از پیچیدگی‌های عملیاتی کریدور میانی است. برای درک بهتر این پیچیدگی در لجستیک بین‌المللی، می‌توان به فرآیند انتقال نفت از قزاقستان به آذربایجان اشاره کرد. در این مسیر، نفت ابتدا باید از طریق راه‌آهن به بنادر کوریک یا آکتائو منتقل شود، سپس تخلیه و روی کشتی بارگیری شده و از دریای کاسپین به باکو منتقل گردد، و در نهایت دوباره روی قطار بارگیری شده و به خط لوله برسد.
این فرآیند چندمرحله‌ای در حمل و نقل چندوجهی، در مقایسه با مسیر مستقیم کنسرسیوم خط لوله کاسپین که از روسیه عبور می‌کند، زمان و هزینه به مراتب بیشتری دارد.
تعهدات مالی بریتانیا و پروژه‌های در دست اجرا
بریتانیا از طریق آژانس مالی صادراتی خود سرمایه‌گذاری‌های قابل توجهی در زیرساخت‌های حمل و نقل منطقه انجام داده است. بودجه ۲۰ میلیارد پوندی معادل ۲۷.۳ میلیارد دلار در چارچوب استراتژی صنعتی جدید این کشور برای حمایت از زیرساخت‌های کریدور میانی اختصاص یافته است.
این سرمایه‌گذاری کلان بریتانیا شامل پروژه‌های نوسازی در بنادر آکتائو و کوریک در قزاقستان، توسعه شبکه ریلی گرجستان و همچنین حمایت از بخش هوانوردی آذربایجان است.
| کشور | پروژه‌های کلیدی | وضعیت | سرمایه‌گذاری تخمینی |
|---|---|---|---|
| قزاقستان | نوسازی بنادر دریای کاسپین، ایجاد هاب کانتینری | در حال اجرا | ۲۹.۸ میلیون دلار |
| آذربایجان | توسعه بندر باکو، پشتیبانی هوانوردی | در حال اجرا | نامشخص |
| گرجستان | نوسازی شبکه ریلی، بندر عمیق آناکلیا | برنامه‌ریزی | ۱۰۰ میلیون تن ظرفیت |
| ترکیه | راه‌آهن باکو-تفلیس-قارص | تکمیل شده | ۱۷ میلیون تن ظرفیت تا ۲۰۳۴ |
نماینده قزاقستان در بریتانیا اخیراً تاکید کرده که هدف کشورهای منطقه فراتر از صرفا نقش ترانزیت کالا است. آنها به دنبال ایجاد همکاری‌های صنعتی عمیق‌تر در زنجیره تأمین جهانی، فرآوری مواد اولیه و صادرات کالاهای نهایی به بازارهای جهانی هستند.
چالش‌های زیرساختی کریدور میانی: گلوگاه‌های پنهان
علیرغم رشد سریع حجم کالاها، زیرساخت‌های کریدور میانی کاسپین همچنان با چالش‌های جدی در حمل و نقل چندوجهی مواجه است:
• بنادر دریای کاسپین: زمان انتظار در بنادر آکتائو و آلات به بیش از ۱۰ روز می‌رسد (استاندارد جهانی: ۲ ساعت)
• کمبود شدید ناوگان دریایی: از ۳ کشتی کاسپین–مکس موجود، ۲ فروند در قرارداد بلندمدت با روسیه هستند
• مشکلات ریلی:
- تفاوت در استانداردهای راه‌آهن بین کشورها
- کمبود لکوموتیو و واگن در آذربایجان و گرجستان
- نیاز به تعویض بوژی در مرزها
• عدم یکپارچگی سیستم‌ها: فقدان تعرفه واحد و اپراتور یکپارچه برای کل مسیر
• تأخیرات غیرقابل پیش‌بینی: از ۱۴ تا ۶۰ روز متغیر که برنامه‌ریزی لجستیکی را دشوار می‌کند
ریسک‌های ژئوپلیتیکی و رقابت کریدورها
پایداری کریدور میانی به شدت به ثبات ژئوپلیتیکی منطقه و امنیت زنجیره تأمین وابسته است. روابط پیچیده بین آذربایجان و ارمنستان، علیرغم پیروزی‌های اخیر آذربایجان در قره‌باغ، همچنان منبع بی‌ثباتی بالقوه برای کریدور حمل و نقل کاسپین است.
علاوه بر این، تنش‌ها در روابط اتحادیه اروپا با گرجستان و آذربایجان، و احتمال جنگ تجاری بین چین و اتحادیه اروپا، همگی می‌توانند بر عملکرد کریدور میانی تأثیر منفی بگذارند. در این میان، رقابت با کریدور بین‌المللی شمال–جنوب که ایران نقش محوری در آن دارد، یکی از چالش‌های جدی برای کریدور میانی کاسپین است.
این کریدور ۷,۲۰۰ کیلومتری که هند را از طریق ایران به روسیه و اروپای شمالی در زنجیره تأمین جهانی متصل می‌کند، مدعی است که ۳۰ درصد ارزان‌تر و ۴۰ درصد کوتاه‌تر از مسیر سنتی کانال سوئز است.
نقش ایران: بازنده بزرگ رقابت کریدورهای حمل و نقل
موقعیت کشورمان در این معادلات پیچیده لجستیک بین‌المللی، داستان فرصت‌های از دست رفته است:
• ناوگان ریلی فرسوده: از ۹۰۰ لکوموتیو، حدود ۴۵۰ دستگاه (۵۰٪) از رده خارج
• کندی عملیات: سرعت عبور کالا ۵ برابر کندتر از استاندارد منطقه
• هزینه‌های سرسام‌آور: ۳ برابر میانگین منطقه‌ای
• ناکارآمدی بندری: تخلیه کشتی در ایران ۴ روز (امارات: ۳ ساعت)
• پروژه ناتمام رشت–آستارا: باعث انتخاب چین مسیر جایگزین شد
در مقابل، ترکیه با سرمایه‌گذاری هوشمندانه در کریدور میانی کاسپین، در حال تبدیل شدن به هاب اصلی ترانزیت منطقه است و عملاً قدرت ترانزیتی ایران را در لجستیک بین‌المللی به حاشیه رانده است.
نیازهای سرمایه‌گذاری: شکاف بین آرزو و واقعیت
بانک توسعه و بازسازی اروپا برآورد کرده که بین ۱۹ تا ۲۱ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری برای رفع گلوگاه‌های کریدور میانی نیاز است. علاوه بر این، شکاف تأمین مالی ۱۸.۵ میلیارد یورویی برای نوسازی زیرساخت‌های حمل و نقل چندوجهی وجود دارد.
این ارقام عظیم نشان می‌دهد که توسعه کریدور حمل و نقل کاسپین نیازمند همکاری گسترده بین‌المللی و مشارکت بخش خصوصی است. اما سرمایه‌گذاران خصوصی به دلیل عدم قطعیت در حجم ترانزیت کالا در بلندمدت و ریسک‌های سیاسی، همچنان محتاط هستند. کشورهای منطقه هدف‌گذاری کرده‌اند که تا سال ۲۰۲۷ ظرفیت کریدور میانی را به ۱۰ میلیون تن در سال برسانند و زمان ترانزیت را به ۱۴ تا ۱۸ روز کاهش دهند.
چشم‌انداز واقع‌بینانه: مکمل، نه جایگزین
تحلیل‌های عمیق نشان می‌دهد که علیرغم رشد چشمگیر اخیر، کریدور میانی کاسپین در بهترین حالت می‌تواند نقش مکمل و نه جایگزین مسیرهای موجود در زنجیره تأمین جهانی را ایفا کند.
حتی اگر تمام برنامه‌های توسعه اجرا شوند، این کریدور حمل و نقل همچنان قادر به رقابت با ظرفیت عظیم کریدور شمالی که بیش از ۱۰۰ میلیون تن در سال است، نخواهد بود. واقعیت این است که کریدور میانی احتمالاً عمدتاً یک کریدور منطقه‌ای برای ترانزیت کالا باقی خواهد ماند که در آن تجارت بین‌قاره‌ای تنها کسر کوچکی از حجم کل را تشکیل می‌دهد.
مسیرهای دریایی عمیق از طریق کانال سوئز و اطراف آفریقا همچنان ۸۰ تا ۸۵ درصد از کل حجم تجارت اتحادیه اروپا و چین را در زنجیره تأمین جهانی حمل می‌کنند و این وضعیت به زودی تغییر نخواهد کرد.
نتیجه‌گیری: قطعه‌ای از پازل بزرگتر
سرمایه‌گذاری ۲۷ میلیارد دلاری بریتانیا در کریدور میانی کاسپین، بازتابی از تحولات عمیق ژئوپلیتیکی در تجارت اوراسیاست. این اقدام در عین حال که نشان‌دهنده تلاش لندن برای کاهش وابستگی به مسیرهای سنتی است، با واقعیت‌های سخت میدانی مواجه می‌شود: ظرفیتی که تنها ۲ درصد کریدور شمالی است، هزینه‌هایی که دو برابر رقباست، و تأخیراتی که گاهی به ۶۰ روز می‌رسد.
کریدور میانی در بهترین حالت، نقش یک مسیر مکمل – نه جایگزین – را در معادلات تجاری منطقه ایفا خواهد کرد. ارزش واقعی آن نه در رقابت با مسیرهای عظیم دریایی که همچنان ۸۵ درصد تجارت چین–اروپا را حمل می‌کنند، بلکه در ایجاد تنوع استراتژیک و توسعه اقتصادی کشورهای آسیای میانه و قفقاز است.
برای کشورمان، این تحولات هشداری جدی است. در حالی که همسایگان میلیاردها دلار سرمایه جذب می‌کنند، ناوگان فرسوده و پروژه‌های ناتمام ما، فاصله عمیق‌تری بین کشورمان و فرصت‌های تجاری منطقه ایجاد کرده است. زمان برای بازنگری در استراتژی‌های حمل‌ونقلی، بیش از هر زمان دیگری حیاتی است.
در نهایت، کریدور میانی نه معجزه‌ای برای تجارت جهانی، بلکه نمادی از دوران جدید است؛ دورانی که در آن تنوع مسیرها بر انحصارهای سنتی غلبه می‌کند و موفقیت از آن کشورهایی خواهد بود که بتوانند سریع‌تر خود را با واقعیت‌های نوین وفق دهند.
