Logistic
نهمین نمایشگاه بینالمللی حملونقل، لجستیک و صنایع وابسته، که در آذر ماه 1404 در مصلی تهران برگزار شد، بهعنوان یکی از رویدادهای تخصصی و اثرگذار این حوزه شناخته میشود. این نمایشگاه فرصتی برای بررسی روندهای صنعت، تبادل تجربههای عملیاتی و گفتوگوی مستقیم میان بازیگران اصلی لجستیک کشور فراهم کرد.
پیشنویس آییننامه اجرایی بند «پ» ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم، بهجای حل بحران لجستیک کشور، به نمونهای از سردرگمی نهادی، تفسیر نادرست قانون و تکرار اشتباهات تاریخی بدل شده است. وزارت راه، بدون اختیار قانونی و پیش از تشکیل ستاد ملی ترانزیت، آییننامهای تنظیم کرده که با جامعه هدف غلط و الگوهای شکستخوردهای مثل رتبهبندی شرکتها، زمینهساز رانت، فساد و تضاد نهادی شده است.
این پیشنویس، برخلاف هدف قانون که تقسیم وظایف و تسهیل ترانزیت است، صرفا لایهای اضافی از مجوزدهی بیاثر ایجاد کرده و عملا به بیهویتی شترمرغی دچار شده است. حذف مشارکت انجمنها و بیتوجهی به شرکتهای لجستیکی چندوجهی نیز نشان میدهد مسیر توسعه لجستیک از ریشه اشتباه انتخاب شده؛ آییننامهای که باید متوقف شود، پیش از آنکه مشکلات را دوچندان کند.
علیرضا عجمیان، کارشناس حملونقل در این مقاله با رویکرد تحلیلی–سیاستی، وضعیت موجود شقوق مختلف حملونقل را تبیین کرده و با اتکا به آمار عملکرد سال ۱۴۰۳ و اسناد بالادستی، فاصله
با فعالشدن مکانیزم «اسنپبک»، صنعت حملونقل ایران بار دیگر در معرض بحران قرار گرفته است؛ بحرانی که تنها با طرح راهکارهایی مانند تهاتر، اتاق پایاپای، توسعه بنادر و کنسرسیومهای بیمهای
لجستیک که امروز 19 درصد از قیمت نهایی کالا در ایران را تشکیل میدهد – دو برابر کشورهای توسعهیافته – به ستون فقرات تجارت و توسعه تبدیل شده است. این
صنعت پخش ایران که در “جنگ ۱۲ روزه” توانست بدون کمبود، دارو و غذای کشور را تأمین کند، اکنون با چالشهای ساختاری جدی روبروست. حسندوستحقی، رئیس کمیته لجستیک انجمن پخش،
نهمین نمایشگاه بینالمللی حملونقل، لجستیک و صنایع وابسته، که در آذر ماه 1404 در مصلی تهران برگزار شد، بهعنوان یکی از رویدادهای تخصصی و اثرگذار این حوزه شناخته میشود. این نمایشگاه فرصتی برای بررسی روندهای صنعت، تبادل تجربههای عملیاتی و گفتوگوی مستقیم میان بازیگران اصلی لجستیک کشور فراهم کرد.
پیشنویس آییننامه اجرایی بند «پ» ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم، بهجای حل بحران لجستیک کشور، به نمونهای از سردرگمی نهادی، تفسیر نادرست قانون و تکرار اشتباهات تاریخی بدل شده است. وزارت راه، بدون اختیار قانونی و پیش از تشکیل ستاد ملی ترانزیت، آییننامهای تنظیم کرده که با جامعه هدف غلط
علیرضا عجمیان، کارشناس حملونقل در این مقاله با رویکرد تحلیلی–سیاستی، وضعیت موجود شقوق مختلف حملونقل را تبیین کرده و با اتکا به آمار عملکرد سال ۱۴۰۳ و اسناد بالادستی، فاصله میان وضعیت فعلی و اهداف برنامهای را بررسی میکند.حملونقل یکی از بخشهای زیربنایی و اثرگذار بر اقتصاد، انرژی، سیاست و
با فعالشدن مکانیزم «اسنپبک»، صنعت حملونقل ایران بار دیگر در معرض بحران قرار گرفته است؛ بحرانی که تنها با طرح راهکارهایی مانند تهاتر، اتاق پایاپای، توسعه بنادر و کنسرسیومهای بیمهای مهار نخواهد شد، مگر با ارادهای جدی و هماهنگی عملی میان دولت و بخش خصوصی.
نشست کمیسیون حملونقل اتاق تهران
لجستیک که امروز 19 درصد از قیمت نهایی کالا در ایران را تشکیل میدهد – دو برابر کشورهای توسعهیافته – به ستون فقرات تجارت و توسعه تبدیل شده است. این تحلیل، نقش حیاتی لجستیک در اقتصاد مدرن را با بررسی ترکیب هزینهها (حملونقل 58%، موجودی 23%، انبارداری 11%) و تأثیر
صنعت پخش ایران که در “جنگ ۱۲ روزه” توانست بدون کمبود، دارو و غذای کشور را تأمین کند، اکنون با چالشهای ساختاری جدی روبروست. حسندوستحقی، رئیس کمیته لجستیک انجمن پخش، با اشاره به وابستگی ۹۰ درصدی هزینههای حملونقل به دلار و رشد شرکتهای 3PL از ۲۵ به ۱۰۰ شرکت، تحول
اتاق بازرگانی تهران در گزارش جدید خود به چالشهای حملونقل ریلی ایران اشاره کرده و اعلام کرده است که با وجود ظرفیتهای بالای ریلی و موقعیت ژئوپلیتیک مناسب، ایران هنوز بیش از ۹۰ درصد بار حملونقل خود را بر دوش جادههای فرسوده میگذارد. این وابستگی به جاده، ضعف در اتصال
دکتر علی گلامینی، کارشناس حوزه بنادر، راهحل بحران رسوب کالا در بنادر جنوبی را توسعه بنادر خشک در مناطق آزاد میداند. این پایانههای لجستیک به عنوان “پسکرانه دریایی” نهتنها مشکلات فضای انباشت را حل میکنند، بلکه با توجه به موقعیت ژئوپلیتیک ایران، ظرفیت تبدیل کشور به هاب ترانزیتی برای کشورهای
صنعت پخش ایران با وجود سهم 9 درصدی از تولید ناخالص داخلی، گرفتار تناقض عمیقی شده است؛ شرکتهایی که باید متولی توزیع و لجستیک باشند، به دفاتر فروش تولیدکنندگان تبدیل شدهاند. دکتر مجتبی سلیمانیسدهی معتقد است این صنعت برای نجات باید “پوستاندازی” کند و از مدل وابسته به تولید، به
کریدور میانی کاسپین با جذب سرمایهگذاری ۲۷.۳ میلیارد دلاری بریتانیا، قرار است جایگزینی برای مسیرهای سنتی تجارت اوراسیا باشد. اما تحلیل دادهها نشان میدهد این مسیر با ظرفیت فعلی ۴.۱ میلیون تن – معادل تنها ۲ درصد کریدور شمالی روسیه – و هزینههای دو برابری، بیشتر نقش مکمل را ایفا
نهمین نمایشگاه بینالمللی حملونقل، لجستیک و صنایع وابسته، که در آذر ماه 1404 در مصلی تهران برگزار شد، بهعنوان یکی از رویدادهای تخصصی و اثرگذار این حوزه شناخته میشود. این نمایشگاه فرصتی برای بررسی روندهای صنعت، تبادل تجربههای عملیاتی و گفتوگوی مستقیم میان بازیگران اصلی لجستیک کشور فراهم کرد.
پیشنویس آییننامه اجرایی بند «پ» ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم، بهجای حل بحران لجستیک کشور، به نمونهای از سردرگمی نهادی، تفسیر نادرست قانون و تکرار اشتباهات تاریخی بدل شده است. وزارت راه، بدون اختیار قانونی و پیش از تشکیل ستاد ملی ترانزیت، آییننامهای تنظیم کرده که با جامعه هدف غلط و الگوهای شکستخوردهای مثل رتبهبندی شرکتها، زمینهساز رانت، فساد و تضاد نهادی شده است.
این پیشنویس، برخلاف هدف قانون که تقسیم وظایف و تسهیل ترانزیت است، صرفا لایهای اضافی
علیرضا عجمیان، کارشناس حملونقل در این مقاله با رویکرد تحلیلی–سیاستی، وضعیت موجود شقوق مختلف حملونقل را تبیین کرده و با اتکا به آمار عملکرد سال ۱۴۰۳ و اسناد بالادستی، فاصله میان وضعیت فعلی و اهداف برنامهای را بررسی میکند.حملونقل یکی از بخشهای زیربنایی و اثرگذار بر اقتصاد، انرژی، سیاست و محیطزیست است. ساختار کنونی شبکه حملونقل ایران با سهم بالای حملونقل جادهای، مصرف بالای انرژی، آسیبپذیری در برابر تحریمها، زیرساختها و ضعف بهرهوری، نیازمند تحول بنیادین است. در پایان نیز
با فعالشدن مکانیزم «اسنپبک»، صنعت حملونقل ایران بار دیگر در معرض بحران قرار گرفته است؛ بحرانی که تنها با طرح راهکارهایی مانند تهاتر، اتاق پایاپای، توسعه بنادر و کنسرسیومهای بیمهای مهار نخواهد شد، مگر با ارادهای جدی و هماهنگی عملی میان دولت و بخش خصوصی.
نشست کمیسیون حملونقل اتاق تهران با حضور نهادهای کلیدی، تلاشی برای ترسیم نقشهراهی فوری بود، اما پرسش اصلی همچنان باقیست: آیا ساختارهای فعلی توان پاسخگویی به تحریمهای تازه را دارند؟ صنعتی که با بحران ارزی،
لجستیک که امروز 19 درصد از قیمت نهایی کالا در ایران را تشکیل میدهد – دو برابر کشورهای توسعهیافته – به ستون فقرات تجارت و توسعه تبدیل شده است. این تحلیل، نقش حیاتی لجستیک در اقتصاد مدرن را با بررسی ترکیب هزینهها (حملونقل 58%، موجودی 23%، انبارداری 11%) و تأثیر فناوریهای نوین واکاوی میکند. واقعیت تلخ این است که بخش خصوصی لجستیک ایران در رقابت نابرابر با خصولتیها “در حال از هم پاشیدن” است و بدون بازتعریف نقش دولت، جایگاه
صنعت پخش ایران که در “جنگ ۱۲ روزه” توانست بدون کمبود، دارو و غذای کشور را تأمین کند، اکنون با چالشهای ساختاری جدی روبروست. حسندوستحقی، رئیس کمیته لجستیک انجمن پخش، با اشاره به وابستگی ۹۰ درصدی هزینههای حملونقل به دلار و رشد شرکتهای 3PL از ۲۵ به ۱۰۰ شرکت، تحول دیجیتال و پیادهسازی فناوریهای هوشمند را تنها راه عبور از تحریمها و دستیابی به رقابتپذیری میداند.
اتاق بازرگانی تهران در گزارش جدید خود به چالشهای حملونقل ریلی ایران اشاره کرده و اعلام کرده است که با وجود ظرفیتهای بالای ریلی و موقعیت ژئوپلیتیک مناسب، ایران هنوز بیش از ۹۰ درصد بار حملونقل خود را بر دوش جادههای فرسوده میگذارد. این وابستگی به جاده، ضعف در اتصال ریل به بنادر و کمبود پایانههای ترکیبی مدرن، هزینههای لجستیکی ایران را به ۱۶.۲ درصد تولید ناخالص داخلی رسانده است.
دکتر علی گلامینی، کارشناس حوزه بنادر، راهحل بحران رسوب کالا در بنادر جنوبی را توسعه بنادر خشک در مناطق آزاد میداند. این پایانههای لجستیک به عنوان “پسکرانه دریایی” نهتنها مشکلات فضای انباشت را حل میکنند، بلکه با توجه به موقعیت ژئوپلیتیک ایران، ظرفیت تبدیل کشور به هاب ترانزیتی برای کشورهای محصور در خشکی منطقه را دارند. او تأکید میکند عدم توجه به این ظرفیت، هزینههای گزافی به اقتصاد کشور تحمیل خواهد کرد.
صنعت پخش ایران با وجود سهم 9 درصدی از تولید ناخالص داخلی، گرفتار تناقض عمیقی شده است؛ شرکتهایی که باید متولی توزیع و لجستیک باشند، به دفاتر فروش تولیدکنندگان تبدیل شدهاند. دکتر مجتبی سلیمانیسدهی معتقد است این صنعت برای نجات باید “پوستاندازی” کند و از مدل وابسته به تولید، به ارائهدهندگان مستقل خدمات لجستیکی طرف سوم (3PL) تحول یابد. با وجود موانع متعدد از جمله دوگانگی مدیریتی و عقبماندگی تکنولوژیک، تصویب مجوز رسمی شرکتهای 3PL نویدبخش آغاز این تحول است.
کریدور میانی کاسپین با جذب سرمایهگذاری ۲۷.۳ میلیارد دلاری بریتانیا، قرار است جایگزینی برای مسیرهای سنتی تجارت اوراسیا باشد. اما تحلیل دادهها نشان میدهد این مسیر با ظرفیت فعلی ۴.۱ میلیون تن – معادل تنها ۲ درصد کریدور شمالی روسیه – و هزینههای دو برابری، بیشتر نقش مکمل را ایفا خواهد کرد تا جایگزین. در این میان، ایران با ناوگان فرسوده و پروژههای ناتمام، بازنده اصلی رقابت کریدورهای منطقه است.
