جای کسی را تنگ نکرده‌ایم! | پاسخ ترابرنت به انتقادات رانندگان از عملکرد بازارگاه آنلاین
گفت‌وگو از: بهاره بوذری
هر پدیده‌ای که داعیه خرق عادت و نوآوری دارد، در سال‌های آغازین فعالیت خود به‌قطع با هجمه‌هایی از سوی مخاطبان مواجه می‌شود. همان‌طور که اگرچه باربری آنلاین در قیاس با باربری سنتی گزینه‌هایی مانند قیمت‌گذاری شفاف و امنیت بار را روی میز رانندگان می‌گذارد تا تجربه سریع‌تر و آسان‌تری از حمل‌ونقل داشته باشند، اما ترابرنت به عنوان نخستین سامانه باربری آنلاین در کشور در عمر هشت ساله خود آماج انبوهی از اعتراضات درخصوص فعالیت ناعادلانه این بازارگاه قرار گرفته است. یکی از انتقادات اصلی رانندگان نسبت به ترابرنت درباره کرایه‌های نامتعارف و پایین‌تر از حق تعرفه سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای است که حتی منجر به راه‌اندازی هشتگ حذف ترابرنت یا کارزار درخواست رسیدگی به کرایه بار در برنامه ترابرنت در شبکه‌های اجتماعی شده بود؛ با این حال، رانندگان باور دارند که هنوز هم دست‌اندرکاران مربوطه تاکنون به هیچ‌کدام از این درخواست‌ها ترتیب اثری نداده‌اند.
با ابوذر نوری، قائم‌مقام مدیرعامل ترابرنت درباره چالش‌های این پلتفرم در حوزه حمل نیمی از بارهای جاده‌ای کشور گفت‌وگوی مفصلی داشتیم و سعی کردیم عمده نکات موردنظر رانندگان را با او مطرح کنیم. در گام بعدی، از رانندگان گرامی دعوت می‌کنیم که پس از مطالعه پاسخ‌های ترابرنت در این مصاحبه، دیدگاه‌های سازنده و تکمیلی خود را با ترابران مطرح کنند.
ترابران: برای شروع بحث، لطفاً درباره دامنه کنونی فعالیت ترابرنت در توزیع بار در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای کشور توضیح دهید.
ترابرنت نخستین شرکتی است که توانست مجوز بازارگاه را از سازمان راهداری و در آذرماه سال 96 دریافت کند و تا به امروز، نزدیک به 85 درصد از رانندگان ناوگان سنگین کشور در سامانه ترابرنت ثبت‌نام کرده و احراز هویت شده‌اند. هر هفته، بیش از 300 هزار راننده و در هر ماه، افزون بر 400 هزار راننده از این اپلیکیشن استفاده می‌کنند.
در کل کشور، حدود 550 هزار راننده دارای کارت هوشمند فعال داریم و نزدیک به 400 هزار ناوگان باری سنگین دارای کارت هوشمند هستند. روزانه به طور متوسط، 100 هزار بارنامه جاده‌ای در کشور صادر می‌شود که بخش قابل‌توجهی از آنها به حمل بارهای نفتی و شرکتی اختصاص دارد که اعلام بار آنها در بازارگاه‌ها ثبت نمی‌شود. در این میان، بیش از 50 هزار و گاه تا 90 هزار اعلام بار در روز، بسته به فصل و شرایط، در سامانه ترابرنت ثبت می‌شود.
ما توانسته‌ایم به بخش عظیمی از اهداف اولیه‌مان جامه عمل بپوشانیم و نزدیک به نیمی از بارهای کشور را پوشش دهیم، در حالی که اکثریت رانندگان نیز به این سامانه پیوسته‌اند. اکنون، در افق پیش‌رو، برنامه داریم خدماتمان را گسترش داده و به سوی ارائه خدماتی جامع‌تر به رانندگان و باربری‌های فعال در صنعت حمل، گام برداریم.
در گذشته، هم پایانه‌های حمل‌ونقل، به‌ویژه در شهرهای بزرگ، بسیار شلوغ‌تر بودند و هم گروه‌های اعلام بار در تلگرام و واتساپ رونق چشمگیری داشتند. برای نمونه، راننده‌ای که به تهران می‌آمد و در پی بار برگشتی به شهر خود بود، ناگزیر مسافتی طولانی تا پایانه را طی می‌کرد، بی‌آنکه تضمینی برای یافتن بار مناسب یا برخورد منصفانه با او وجود داشته باشد. این چالش نه‌تنها در تهران، بلکه در سراسر کشور ملموس بود. امروزه، با وجود سامانه ترابرنت و به دلیل دسترسی یکسان رانندگان به بارهای موجود، مفهوم «بار برگشتی» کم‌رنگ شده و رانندگان در هر نقطه از ایران، امکان تعامل و دریافت بار دارند. با این حال، هنوز در برخی مناطق، رویه‌های ناعادلانه بومی‌گرایی، نارضایتی‌هایی را برای رانندگان به همراه داشته است.
ترابران: اتفاقاً یکی از گزارش‌های اصلی ترابران درباره بومی‌گرایی بود که به بلایی دامنگیر در چرخه حمل‌ونقل تبدیل شده است. آیا در فعالیت بازارگاه‌ها ظرفیت و زمینه‌ای برای بومی‌گرایی وجود ندارد؟
در ترابرنت، همه رانندگان با هم برابرند؛ فرقی نمی‌کند راننده از کدام شهر باشد یا چه شماره موبایلی دارد. اما در یک سالن اعلام بار، معمولاً بخشی از بارها به شکل ثابت به رانندگان بومی اختصاص داده می‌شود. به عنوان مثال، اخیراً انجمن رانندگان هرمزگان، درخواست سهمیه 40 درصدی از بارهای خروجی استان را داشته‌اند. این راهکارهای ناعادلانه، باعث ایجاد درگیری‌های مختلف بین رانندگان می‌شود. در یک نمونه، در آذرماه سال گذشته، درگیری بر سر بومی‌گرایی در کارخانه فولاد غدیر نی‌ریز منجر به کشته شدن چهار راننده شد.
این در حالی است که در گستره ترابرنت که بیش از 500 هزار راننده و 5 هزار باربری را در بر می‌گیرد، اصلاً برایمان تفاوتی ندارد که هر راننده‌ای اهل کدام شهر و استان است. این‌گونه معیارها، نه‌تنها عدالت را خدشه‌دار می‌کنند، بلکه بستری برای فساد فراهم می‌کند. وقتی تخصیص بار به معیارهایی چون پلاک شهر یا محل سکونت راننده وابسته می‌شود، راه برای سوءاستفاده هموار خواهد شد و رانندگان شاید به هر ترفندی پلاک شهر خاصی را به دست آورند تا سهم بیشتری از بار نصیبشان شود.
ترابران: یکی از جمله مواردی که در فهرست بلندبالای نارضایتی‌های رانندگان کشور در اعتراضات اخیر مطرح شد، این بود که بازارگاه‌های اینترنتی سازوکار شفاف و مشخصی ندارند و در نبود درگاه ملی اعلام بار که رانندگان مجبور به استفاده از این بازارگاه‌ها هستند، شرایط ناعادلانه و استثمارگرانه‌ای را برای رانندگان ایجاد کرده‌اند.
اتفاقاً موضوع برعکس است و در برخی شهرها رانندگان برای دریافت بار ناچار به استفاده از سالن‌های اعلام بار انحصاری هستند، در حالی که الزامی برای استفاده از ترابرنت وجود ندارد. در برخی مناطق، نهادهایی مانند انجمن‌ها، استانداری یا دادستانی با صدور دستورالعمل‌هایی، استفاده از یک نرم‌افزار یا سالن اعلام بار خاص را برای دریافت بار اجباری کرده‌اند. اما درباره ترابرنت و سایر بازارگاه‌ها این طور نیست.
اصلاً فرض کنید ترابرنت و بازارگاه‌های دیگر هم تعطیل شوند، در این صورت رانندگان از پلتفرم‌های ارتباطی مانند تلگرام و واتساپ استفاده می‌کنند و اگر آنها هم غیرقابل استفاده شوند، به ابزارهای جایگزین مانند روبیکا، تماس تلفنی یا پیامک روی می‌آورند. به هر حال، فعالان این صنعت راه‌های ارتباطی و ادامه فعالیت خود را به هر نحو ممکن با تمام محدودیت‌ها پیدا می‌کنند. اما در این شرایط، پیدا کردن راننده فرآیند سخت‌تری خواهد شد و در نتیجه، واسطه‌ها سهم بیشتری از کرایه بابت پیدا کردن راننده برای بار مطالبه خواهند کرد.
به نظر من، مشکل نه از بازارگاه‌ها، بلکه از جای دیگری است؛ بر اساس آمار سازمان راهداری، تعداد ناوگان حمل‌ونقل باری به‌صورت قابل‌توجهی در سال‌های گذشته افزایش یافته است، در حالی که حجم بار به صورت متناسب رشد نکرده. فرض کنید اگر پیش‌تر برای حمل یک بار دو خودرو موجود و در انتظار بودند، افزایش این تعداد به سه خودرو، منجر به کاهش سهم بار برای هر راننده و افت درآمد آنها می‌شود.
همان‌طور که گفتم، رانندگان مجبور به استفاده از ترابرنت نیستند. ما اپلیکیشنی راه‌اندازی کردیم و رانندگان به‌تدریج به استفاده از این نرم‌افزار راغب شده‌اند. ما هیچ محدودیتی برای روش‌های دیگر جذب بار قائل نیستیم، چون تحت حمایت هیچ نهاد دولتی فعالیت نمی‌کنیم و یک شرکت خصوصی هستیم که عملکرد معمول خود را دارد.
حتی اگر مجوز بازارگاه ما ملغی شود، احتمالاً اتفاق خاصی برای ما نمی‌افتد چون آن مجوز، امتیاز ویژه‌ای برای ما ایجاد نمی‌کند. مثلاً ما با آن مجوز نمی‌توانیم بارنامه صادر کنیم یا دسترسی خاصی به داده‌های راهداری از طریق مجوز بازارگاه نداریم. تنها سرویس راهداری که می‌توانیم از آن استفاده کنیم، بررسی فعال بودن کارت هوشمند رانندگان است که با توجه به محدودیت‌های وضع شده برای ما در استفاده از این سرویس، کمک خاصی به فرآیندهای ما نمی‌کند و اغلب از استعلام‌های ثبت احوال و شاهکار (استعلام تطابق کد ملی و شماره موبایل) برای احراز هویت کاربران استفاده می‌کنیم.
جالب اینکه برخی از فعالان صنفی که از عملکرد ما شکایت دارند خودشان به ما پیشنهاد می‌دهند که ترابرنت با توجه به تعداد بالای کاربران، درگاه ملی بار را برای سازمان راهداری راه‌اندازی کند. در حالی که هدف کار ما انحصارزدایی برای بهینه کردن صنعت حمل‌ونقل است و مشارکت در چنین طرح‌هایی، برخلاف چشم‌انداز ترابرنت است.
ترابران: پس به نظر شما، چرا هشتگ حذف ترابرنت در شبکه‌های اجتماعی راه افتاده است و مطالب انتقادی بسیاری درباره این بازارگاه منتشر می‌شود که از نارضایتی شدید رانندگان حکایت دارد؟
طبیعی است که در پی هر بهینه‌سازی عده‌ای متضرر می‌شوند، حتی اگر این تغییر به نفع کلیت جامعه باشد. به عنوان یک مثال ساده، رستورانی در پایانه نسیم شهر با ما تماس گرفت که به دلیل فعالیت شما و مراجعه کمتر رانندگان به پایانه، مشتری ما کمتر شده است! ادعای مسئولان این است که ما برای عدالت در توزیع بار کار می‌کنیم، چون بر هم خوردن تعادل عرضه و تقاضا، رکود اقتصاد و مازاد ناوگان، موجب مشکلاتی در عملیات حمل شده است. در همین حین، تلاش می‌کنند چالش‌های واردات کمتر و ناوگان بیشتری وارد چرخه حمل شود، اما خروج ناوگان کی و کجا اتفاق می‌افتد؟! وقتی ما در 10 سال گذشته رشد اقتصادی نداشته‌ایم، پس میزان بار هم بیشتر نشده است و ازدیاد ناوگان به کاهش درآمد رانندگان منجر می‌شود. اگر تناسب تعداد ناوگان و بار درست باشد، بازارگاه هم می‌تواند کار مفیدتری برای باربری انجام دهد.
وقتی تعداد ناوگان باری بیش از نیاز کشور است، بازارگاه چه بهینه‌سازی می‌تواند انجام دهد؟! متوسط عمر ناوگان در ایران 19 سال است و عمده ناوگان ما فرسوده هستند. پیمایش ناوگان باری در ایران بر اساس داده‌های سازمان راهداری حدود 42 هزار کیلومتر در سال است، در حالی که متوسط پیمایش سالانه همراه با بار در دنیا 100 هزار کیلومتر و در اروپا 150 هزار کیلومتر است. همین آمار نشان می‌دهد که ما تا چه حد ناوگان مازاد داریم. اگر از تعداد این ناوگان کاسته شود، بازارگاه‌هایی مانند ترابرنت می‌توانند تاثیر بیشتری بر بهینگی فرآیند حمل ایجاد کرده و به‌تبع درآمد خود را هم بالا ببرند. همین مسئله نشان می‌دهد که منافع بازارگاه با منافع رانندگان در یک راستاست.
ترابران: پس یعنی کرایه پایینی که در ترابرنت اعلام می‌شود و مورد اعتراض است، به دلیل عدم تعادل در عرضه و تقاضا است؟
شما این گزاره را که «کرایه در ترابرنت پایین‌تر است» مطرح و آن را قطعی فرض می‌کنید؛ اما اگر واقعاً این طور است، پس چرا رانندگان از ترابرنت استفاده می‌کنند؟ اگر همه کرایه‌های ترابرنت کمتر از بازار باشد، هیچ راننده‌ای در ترابرنت فعالیت نمی‌کند یا هیچ صاحب باری در جای دیگری اعلام بار نمی‌کند، در حالی که نه پایانه‌ای در کشور تعطیل شده و نه گروه‌های تلگرامی تعطیل هستند. همه فعالیت دارند و ترابرنت هم در کنار آنها هست.
ترابران: اساساً آیا بازارگاه‌های اینترنتی در کشورمان امکان تعیین حداقل کرایه حمل را دارند؟
سازمان راهداری حداقلی را برای کرایه به عنوان تن-کیلومتر تعیین کرده است که هیچ کدام از باربری‌های کشور نمی‌توانند عددی کمتر از آن در بارنامه‌های خود ثبت کنند. حمل بار بدون بارنامه غیرقانونی است و پلیس راه جلوی جابجایی چنین بارهایی را در جاده‌ها می‌گیرد. پس راهکار قانونی و رسمی با ابزارهای راهداری و نیروی انتظامی برای نظارت بر نرخ کرایه وجود دارد و چیزی در اختیار ترابرنت نیست.
اما درباره مدیریت نرخ کرایه، ما برای جلوگیری از دامپینگ یا شکستن قیمت‌ها، اخیراً ویژگی مقایسه کرایه را به نرم‌افزارمان اضافه کرده‌ایم. این ویژگی که در ابتدا به هدف ارزیابی کلی، فقط برای بارهای وانت و نیسان ارائه شده بود، اکنون برای همه ناوگان‌ها در ترابرنت فعال شده و کرایه اعلام بار را (با یک نشانگر بین زرد تا سبز) با متوسط کرایه بارهای مشابه حمل شده در ترابرنت مقایسه می‌کند. نکته اصلی این ویژگی، محاسبه متوسط کرایه بارهای حمل شده به جای متوسط کرایه بارهای اعلامی است. به این ترتیب، وجود اعلام بارهایی با کرایه پایین‌تر از متوسط، باعث شکستن قیمت‌ها نمی‌شود.
علاوه بر این، اعلام‌کننده بار هم در اپلیکیشن ترابرنت امکان گرفتن استعلام قیمت، قبل از ثبت اعلام بار را دارد و دیگر برای پیدا کردن کرایه، نیازی به اعلام بار در ترابرنت و نرخ گرفتن از رانندگان نخواهد داشت.
ترابران: درآمد شرکت ترابرنت از روند اعلام بار از چه طریقی کسب می‌شود؟ از این نظر می‌پرسم که یکی دیگر از مشکلات رانندگان اخذ هزینه بابت دریافت آدرس و محل بارگیری در ترابرنت است.
ببینید! در گذشته، در پایانه‌های حمل‌ونقل، افرادی به نام جارچی وجود داشتند که برای پیدا کردن راننده، مبلغی دریافت می‌کردند. اما هزینه‌ای که ترابرنت از شرکت‌های باربری برای این کار دریافت می‌کند، به‌مراتب کمتر است. از این‌رو، شرکت‌های باربری تمایل پیدا می‌کنند خودشان فرآیند پیدا کردن راننده را انجام دهند که این مساله، از تعداد واسطه‌ها در فرآیند حمل بار می‌کاهد. علاوه بر این، آن دسته از اعلام‌کنندگان بار که مدارک باربری خودشان را به شکل کامل در اختیار ترابرنت قرار داده باشند، با یک نشان مجزا در اپلیکیشن رانندگان نمایش داده می‌شوند تا راننده مطلع باشد شخص اعلام‌کننده بار واسط نیست و مستقیما از طرف باربری اعلام بار را در اپلیکیشن ثبت کرده است.
برخی از اعلام‌کنندگان بار نیز دارای رتبه‌بندی به شکل ستاره هستند و در صورتی که امتیاز آنها بین ۴ تا ۵ باشد، نشان امتیاز برای آنها در اپلیکیشن رانندگان نمایش داده می‌شود. این رتبه‌بندی‌ها با معیارهای سخت‌گیرانه‌ای اعطا می‌شوند؛ به‌گونه‌ای که فرد دارای ستاره، با وجود تعداد بالای اعلام بار، هیچ‌گونه مورد شکایت نداشته یا تنها موارد جزئی در پرونده‌اش ثبت شده است.
رانندگان فعال در ترابرنت می‌توانند در صورت تمایل، صرفاً با این گروه از افراد همکاری کنند. خلاصه اینکه، تصمیم‌گیری نهایی بر عهده راننده است و اوست که بر اساس محاسبات خود تعیین می‌کند با چه کسی همکاری کند و آیا حمل بار موردنظر مقرون‌به‌صرفه است یا خیر. اختیار کامل با راننده است و هیچ‌گونه تبعیضی نظیر روابط شخصی یا موارد مشابه در این فرآیند دخیل نیست.
البته غیر از هزینه‌ای که از اعلام‌کنندگان بار به ازای معرفی راننده دریافت می‌کنیم، ما برای ناوگان سبک (وانت و نیسان) صدور بیمه‌نامه هم انجام می‌دهیم. علی‌رغم الزامی قانونی که از سال 88 وجود دارد، برای ناوگان باری سبک در جاده‌ها بارنامه صادر نمی‌شود و اکثرا رانندگان این ناوگان، کارت هوشمند هم ندارند.
بنابراین ما در بخش ناوگان سبک، احراز هویت جدی‌تری داریم و در صورت درخواست کاربران، حتی بیمه بار را هم صادر می‌کنیم که با توجه به هزینه صدور، برای وانت‌بارها به‌صرفه است که به جای بیمه‌نامه باربری، از بیمه‌نامه ترابرنت استفاده کنند. به ازای این خدمات برای حمل بار سبک، ما از رانندگان کارمزد دریافت می‌کنیم اما از رانندگان ناوگان باری سنگین، هیچ‌گونه کارمزدی دریافت نمی‌کنیم.
ترابران: ظاهراً بازارگاه‌های اینترنتی در سال‌های اخیر رشدی تزایدی و قارچ‌گونه داشته‌اند، لطفاً بفرمایید در حال حاضر چند بازارگاه در حوزه اعلام بار در کشور فعالیت دارند؟
فکر می‌کنم صد شرکت مجوز تاسیس بازارگاه دارند که تنها امتیاز آن امکان دریافت مجوز شرکت بزرگ مقیاس هوشمند برای باربری‌های سراسری است. من فکر می‌کنم بیشتر افرادی که مجوز بازارگاه گرفتند، با هدف دریافت مجوز بزرگ‌مقیاس بوده. برخی هم قصد داشته‌اند شرکتی از جنس بروکر یا فورواردر برای حمل بارهای داخلی داشته باشند، بنابراین نیازمند اخذ مجوزی بودند که از طریق آن تعاملات و مبادلات مالی خود را ثبت کنند. البته اخیراً با نامه‌ای که ریاست سازمان راهداری درباره ساماندهی و نظارت بر شرکت‌های حمل‌ونقل بزرگ مقیاس هوشمند صادر کرده، عملاً داشتن مجوز تاسیس شرکت بزرگ مقیاس دیگر کارایی ندارد و سرمایه کسانی که برای خرید ده‌ها کامیون سرمایه‌گذاری کرده‌اند، بر باد رفته است. شرایط ترابرنت هیچ کدام از این دو حالت نیست؛ نه بارنامه صادر می‌کند و نه در فرآیند حمل بار دخالت دارد، با این وجود 90 درصد سهم فعالیت بازارگاه‌ها در سبد ترابرنت است.
ترابران: یکی از مواردی که درباره ترابرنت در شبکه‌های اجتماعی منتشر شده، این بود که در توضیحات یک اعلام بار دو مثقال مواد مخدر نیز به عنوان اشانتیون حمل ذکر شده بود که این امر خشم و اعتراض رانندگان را نسبت به سوءمدیریت این نرم‌افزار به همراه داشت. توضیح شما درباره این اتفاق چیست؟
بله، متاسفانه این اتفاق افتاده است. روزانه حدود 50 هزار تا 90 هزار بار در ترابرنت اعلام می‌شود و هوش مصنوعی به تیم پشتیبانی ما برای بررسی اعلام بارها کمک می‌کند. ولی این اولین باری بوده که هوش مصنوعی ما با چنین موردی برخورد کرده و به همین دلیل، توان تشخیص تخلف در متن اعلام بار را نداشته است. البته ما حساب این کاربر را مسدود کردیم و جریمه‌ای هم برای او در نظر گرفتیم. اعتراض و نارضایتی رانندگان در این خصوص کاملاً موجه و قابل درک است و پیگیر شکایت حقوقی از این فرد هم هستیم. ما در سطح عمومی واکنشی نشان ندادیم تا از پخش شدن متن و تشدید ناراحتی افراد جلوگیری شود، اما اقدامی که توانستیم انجام دهیم، پیگیری موضوع از طریق مجاری حقوقی بود.
ترابران: از جمله مطالبات جدی رانندگان، راه‌اندازی درگاه ملی اعلام بار به عنوان سامانه یکپارچه درخواست حمل کالا است. به عنوان فعال این بخش، راه‌اندازی درگاه ملی را تا چه حد در برطرف کردن مشکلات موجود اعلام بار در کشور موثر می‌دانید؟
همان‌گونه که نظام نوبت‌دهی و صف‌بندی در اتحاد جماهیر شوروی و دیگر کشورهای کمونیستی شکست خورد، در هیچ جای دیگر دنیا هم پاسخگو نخواهد بود. اصلاً درگاه ملی بار در کدام کشور توسعه‌یافته یا کشور همسایه فعال است؟! هر ایده‌ای که از سوی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای مطرح شود، اما در کشورهای دیگر تجربه موفقی نداشته باشد، محکوم به شکست است. اگر به این شیوه پیش برویم، دولت نه کف کرایه، بلکه کرایه قطعی حمل بار را تعیین خواهد کرد. در این شرایط دولت ممکن است برای کنترل هزینه‌های تولید، کرایه حمل بار را همچنان پایین نگاه دارد.
همان‌طور که قبلا هم اشاره کردم، مشکل اصلی را باید در عدم تعادل بین تعداد ناوگان و میزان بار در کشور جستجو کرد. اجرای درگاه ملی بار، علاوه بر شکی که به اجرایی بودن آن هست، چالش‌هایی که در کشورهای کمونیستی وجود داشتند را در ایران هم به وجود خواهد آورد. مسئله خطرناک‌تر این است که اجرای درگاه ملی بار، باعث از بین رفتن انگیزه برای خروج ناوگان فرسوده خواهد شد که خود، باعث بر هم خوردن بیشتر تعادل بین عرضه و تقاضا در این بازار می‌شود.
ترابرنت یک شرکت متمرکز بر فناوری اطلاعات است و چه اکنون و چه در آینده، برای جذب مشتری باید بر اساس بهبود خدماتی که به فعالان صنعت حمل‌ونقل ارائه می‌دهد برنامه‌ریزی کند. در غیر این صورت، از آنجا که رانت یا انحصاری پشتیبان ما نیست، موفق نخواهیم شد و در بازار رقابتی، اگر دیگران محصولات بهتر و کارامدتری از ما ارائه کنند، مشتریان به سمت آنها خواهند رفت.
