از راه‌های رفتـه و نرفتـه

تا پیش از انقلاب اسلامی، حمل‌ونقل جاده‌ای کشورمان متولی متمرکزی نداشت و توسط بنگاه‌های مستقل باربری اداره می‌شد. اگرچه در سال ۱۳۵۳ با قانون تغییر نام وزارت راه به وزارت راه و ترابری این مهم به وزارت راه و ترابری محول شد، اصولاً تا قبل از انقلاب، امور حمل‌ونقل در کلیه زیربخش‌ها به عهده سازمانی به  نام سازمان هماهنگی ترابری کشور بود که زیرمجموعه نخست‌وزیری محسوب می‌شد، اما بعد از انقلاب این سازمان به حال خود رها شد و نه منحل و نه از ساختار سازمانی و تشکیلاتی آن استفاده‌ای به عمل آمد؛ تا اینکه در سال ۱۳۶۰ و به دنبال تلاش‌های مدیران و کارشناسان جوان حمل‌ونقل، معاونت حمل‎‌‌ونقل جاده‌ای در مجموعه وزارت راه و ترابری وقت تشکیل شد و مجموعه این معاونت جدید شامل چند دفتر به‌ویژه دبیرخانه شورای‌عالی ترابری کشور در مرکز و ۹ معاونت حمل‎‌‌ونقل در ادارات کل راه و ترابری استان‌ها شکل گرفت.

این معاونت به‌تدریج گسترش یافت و معاونت حمل‎‌‌ونقل در سایر ادارات کل راه و ترابری نیز تشکیل شد تا اینکه در سال ۱۳۷۳ حمل‌ونقل به شکل سازمانی خودکفا، مستقل و درآمد- هزینه‌ای به نام سازمان حمل‌ونقل و پایانه‌های کشور شکل گرفت و از آنجا که سازمانی ثروتمند بود، نهایتاً نیروهای راهداری نیز به این مجموعه اضافه شدند و سازمان راهداری و حمل‎‌‌ونقل جاده‌ای شکل گرفت.

در طول سال‌های جنگ تحمیلی با عراق و در سال‌های ۱۳۶۰ تا ۱۳۶۸ فشار بسیاری به حمل‎‌‌ونقل به‌ویژه حمل‎‌‌ونقل جاده‌ای و دریایی به‌وجود آمد. در حوزه دریایی، با از کار افتادن بندر خرمشهر و آسیب‌پذیر شدن و عدم امکان استفاده از بندر امام خمینی عملاً حمل‎‌‌ونقل دریایی کشور دچار نقصان بسیاری شد. ضمن آنکه حمل‎‌‌ونقل جاده‌ای نیز به لحاظ نوپایی و نبود برنامه و تشکیلات منسجم و ساختار سازمانی مناسب عملاً موجبات نارسایی‌های بسیار دیگری فراهم کرده بود، کما اینکه در نیمه اول دهه ۶۰ همواره تعداد زیادی کشتی و در مواردی بیش از ۱۰۰ فروند کشتی در لنگرگاه بندرعباس منتظر نوبت تخلیه‌ بود و هزینه‌های گزاف دموراژ را به همراه داشت. از این رو، معاونت حمل‎‌‌ونقل به‌منظور تشویق کامیون‌ها به عزیمت به بنادر درصدد ایجاد مراکزی جهت توزیع لاستیک، روغن و سایر وسایل مصرفی کامیون‌ها در ۴ نقطه اصلی ورودی کشور شامل بندرعباس، بندر امام، چابهار و آستارا برآمدند که در سال‌های بعدی تبدیل به ترمینال‌های امروزین شدند. طبیعی است که این شرایط موجب شد تا نیاز اساسی به برنامه‌ریزی حمل‎‌‌ونقل و آموزش دست‌اندرکاران دولتی و خصوصی حمل‌ونقل جاده‌ای به‌وجود آید.

مراحل شکل‌گیری مرکز آموزش حمل‌ونقل

تجارب ناشی از جنگ تحمیلی و ضرورت برنامه‌ریزی و آموزش نیروی انسانی حمل‎‌‌ونقل چه در بخش دولتی و چه در بخش خصوصی موجب تاسیس مرکز آموزش و پژوهش حمل‌ونقل شد.

در ابتدا به‌منظور تعیین دروس و استادان حمل‎‌‌ونقل کمیته‌ای در مرکز آموزش تشکیل شد تا معادل یک ترم تحصیلی دانشگاهی ۵ تا ۶ ماهه دروس موردنیاز را تعریف و به تناسب آن استادان لازم را تعیین نماید. مدرسان تعیین‌شده نیز موظف به تدوین جزوات آموزشی موردنیاز رشته خود شده تا در کمیته تشکیل شده در مرکز به تصویب برسد.

کلاس‌های این دوره که حدود ۵  ماه به طول می‌انجامید از دروس ۲ تا ۳ واحدی تشکیل می‌شد که مانند دروس دانشگاهی، دروس ۳ واحدی از ۳ جلسه دوساعتی در هفته تشکیل می‌شد و در پایان ترم نفرات قبول‌شده در امتحان پایانی دوره مجوز تاسیس شرکت حمل‎‌‌ونقل بین‌المللی را دریافت می‌کردند. از این‌رو، هدف این دوره آموزش و انتقال مهارت‌های لازم به دانشجویان متقاضی بود تا پس از کسب قبولی در امتحانات پایانی قادر به ایفای بهینه وظایف مدیریت حمل‎‌‌ونقل بین‌المللی باشند.

کمیته مستقر در مرکز آموزش نیز شامل چهار عضو اصلی به قرار دو نفر از استادان حمل‎‌‌ونقل دانشگاه صنعتی شریف، یک نفر از دانشگاه علم و صنعت و یک نفر به انتخاب رئیس مرکز بود که در ادامه کار خود چهار نفر از دارندگان فوق لیسانس حمل‌ونقل را به‌صورت بورسیه سازمان جهت اخذ PHD به کشورهای اروپایی اعزام کرد.

در حوزه حمل‎‌‌ونقل داخلی فرایند آموزش به کلی متفاوت می‌شود و برنامه آموزش به‌نحوی تدوین شد که پس از ۱۵ سال کلیه رانندگان فارغ‌التحصیلان این مرکز آموزش شوند.

در شرایط موجود رانندگان با اخذ گواهینامه رانندگی قادر به فعالیت در بخش حمل‎‌‌ونقل می‌شوند، در حالی‌که رانندگی در بخش حمل‎‌‌ونقل فقط محدود به مهارت فنی رانندگی نبوده و آموزش‌های متعدد دیگری از جمله شناخت مراکز بارگیری، نحوه باربندی و چیدن بار در کامیون و بسیاری مهارت‌های دیگر است. از این رو، طی قراردادی که معاونت حمل‎‌‌ونقل با وزارت آموزش و پرورش  (شاخه فنی - حرفه‌ای) منعقد کرد، مقرر شد تا با افتتاح دبیرستان‌های حمل‎‌‌ونقل، پس از قبولی در ۹۰ واحد درسی متقاضی دیپلم حمل‎‌‌ونقل دریافت کرده و قادر به تاسیس شرکت حمل‎‌‌ونقل داخلی شود. این ۹۰ واحد متشکل از دو بخش ۴۵ واحدی (۴۵ واحد آن دروس عمومی و ۴۵ واحد اختصاصی حمل‎‌‌ونقل) بود. هر متقاضی می‌توانست با طی ۱۵ واحد از دروس اختصاصی گواهینامه استاد کاری درجه  ۲ و با طی ۳۰ واحد گواهینامه استادکاری درجه یک و با طی تمامی ۴۵ واحد اختصاصی (و البته طی واحدهای عمومی) دیپلم حمل‌ونقل دریافت کند. در ادامه نیز با هماهنگی انجام شده با دانشگاه‌های فنی-حرفه‌ای و کاربردی، امکان ادامه تحصیل تا دکتری فراهم بود.

در این فرآیند آموزشی با ورود نیروی آموزش‌دیده به بخش حمل و نقل و پس از ۱۵ سال دیگر نیازی به رانندگان فعلی نبوده و هر شخص با دریافت گواهی استادکاری درجه ۲ قادر به استخدام و رانندگی در بخش حمل‌ونقل داخلی می‌شود؛ البته گذراندن برنامه‌های آموزشی فوق به صورت تک‌درس و در ترمینال‌های باربری نیز میسر است و رانندگان شاغل در بخش نیز قادر به طی آموزش‌های تک‌درس و اخذ مدرک مربوطه هستند.

نقاط ضعف و قوت آموزش بین‌المللی و داخلی

اصولاً شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی فقط علاقه‌مند به آموزش‌های فورواردینگ هستند و آموزش‌های خود را براساس برنامه‌های فیاتا تنظیم می‌کنند؛ در حالی که تفاوت‌های بسیاری بین فعالیت‌های بین‌المللی حمل‌ونقل در ایران و اروپا وجود دارد و در ایران آموزش‌های حمل‌ونقل بین‌المللی نیاز به آموزش‌های کریرینگ براساس آموزش‌های ایرو نیز دارد که در این زمینه تلاش‌هایی نیز به عمل آمده است.

از سوی دیگر، هنوز هیچ‌گونه فعالیت منسجمی برای آموزش باربری داخلی به عمل نیامده و متاسفانه علی‌رغم قراردادی که در اواخر دهه ۶۰ و اوایل دهه ۷۰ بین سازمان حمل‌ونقل با تصدی آقای سعیدنژاد و وزارت آموزش و پرورش با تصدی آقای علاقه‌بندان امضا شد، با تغییر مدیریت در نیمه اول ۷۰، توسط ریاست وقت سازمان (آقای خوانساری) لغو شد و امر تاسیس دبیرستان‌های حمل‌ونقل به اجرا درنیامد و کماکان هم معلق است. استدلال سازمان حمل‌ونقل در عدم اجرای طرح دبیرستان‌های حمل‌ونقل همان است که در آموزش‌های بین‌المللی بود، یعنی آموزش از وظایف سازمان حمل‌ونقل نیست و آنها فقط مسئول برگزاری آزمون متقاضیان هستند. تفکری که موجب نابسامانی‌های فعلی به‌ویژه گسترش بازار خرید و فروش مجوزهای تاسیس شرکت حمل‌ونقل را فراهم و گسترده کرده و راهی جز بازگشت به فلسفه اولیه آموزش و اجرای آموزش توسط خود سازمان نیست.