راهکارهای تقویت مرجعیت داوری صنفی حمل‌ونقل کالا در ایران

ارزیابی جایگاه داوری صنفی در حمل‌و‌نقل کالا ایران 

نهاد داوری صنفی در ایران

نهاد داوری صنفی در ایران عمدتاً توسط انجمن‌ها، تشکل‌ها یا کانون‌های صنفی حمل‌ونقل (نظیر اتاق بازرگانی، اتاق تعاون، و انجمن‌های تخصصی مرتبط با حمل دریایی، هوایی و زمینی) پیش‌بینی شده است. هدف اصلی این ساختار، ایجاد مرجعی تخصصی است که بتواند اختلافات ناشی از قراردادهای داخلی و بین‌المللی را با لحاظ عرف تجاری و فنی حاکم بر صنعت، به صورت دقیق تر و سریع تر با هزینه زمانی و پولی کمتر به نحو احسن حل و فصل نماید. اما، علی رغم اینکه ماده ۱۱۳ قانون برنامه هفتم توسعه ،استفاده از ظرفیت‌های مردمی برای حل‌و‌فصل مشکلات اقتصادی و صنفی را  متذکر شده و مواد ۴۵۴ تا ۵۰۱ باب هفتم از قانون آئین دادرسی مدنی به داوری نیز اختصاص یافته است. از سوی دیگر نظر ریاست قوه قضاییه ایران نیز بر این است که اموری که با سازوکار‌های مردمی قابل حل‌وفصل هستند، به دادگاه‌ها کشیده نشوند و در همان ابتدا با استفاده از هیئت‌های حل اختلاف و داوران متخصص به نتیجه برسند. اما به دلیل عدم آگاهی کامل عموم مردم ، تجار، بازرگانان و اصناف از مزایای داوری این نهاد مفید اجتماعی مورد استقبال در خور شان خویش قرار نگرفته است.

طرح مسئله اصلی:

شوربختانه با وجود پیش‌بینی‌های قانونی و رویه‌های داخلی، مرجعیت و کارآیی داوری‌های برگزار شده توسط انجمن‌های صنفی در عمل با چالش‌های جدی مواجه شده است. این چالش‌ها منجر به عدم تمایل طرفین به استفاده از این ظرفیت تخصصی و رجوع به دادگاه‌های دولتی یا داوری‌های بین‌المللی (مانند ICC و LCIA) شده است، که نتیجه آن افزایش هزینه‌ها، اطاله دادرسی و خروج اختیارات حل اختلاف از بدنه تخصصی صنعت است.

تحلیل ریشه‌ای مشکلات داوری در انجمن‌های صنفی

ضعف ساختاری و حقوقی در اجرای رویه‌های داوری صنفی ریشه در چند عامل کلیدی دارد:

الف) ضعف استقلال نهادی

• استقلال نهادی:

 ستون فقرات هر مرجع داوری کارآمد است. در بسیاری موارد و در درون انجمن‌های صنفی، ساختار مدیریتی داوری یا هیئت داوران، تحت تأثیر مستقیم یا غیر مستقیم هیئت مدیره یا نهادهای بالادستی انجمن ها یا نهاد های نظارتی یا …  قرار دارد.

• تأثیر مالی و اداری:

وابستگی مالی کمیته داوری به منابع عمومی انجمن، موجب می‌شود که احکام صادره از سوی داوران، در مقابل خواسته‌های اعضای اصلی یا حامیان مالی انجمنها تضعیف شوند.

• انتصاب داوران غیرمتخصص:

 نحوه انتخاب داوران اغلب بر اساس روابط صنفی یا سیاسی صورت می‌گیرد، نه تخصص حقوقی و سابقه موفق در حل اختلافات پیچیده حمل‌ونقل. این امر منجر به صدور آرای فاقد پشتوانه حقوقی متقن شده و متعاقب آن موجب اقامه دعوی در مراجع قضایی و تراکم پرونده های تحت رسیدگی و اطاله دادرس های عمومی در سطح کشور می شود.

ب) ایرادات اساسنامه و نظام‌نامه‌های داوری

اساسنامه‌ها و نظام‌نامه‌های داوری موجود در انجمن‌ها، معمولاً فاقد دقت لازم در تعریف چارچوب‌های مدرن داوری هستند:

• ابهام در تعریف “قانون حاکم بر داوری”:

 عدم تصریح دقیق در خصوص اعمال قانون داوری تجاری بین‌المللی ایران (مصوب ۱۳۷۵) در کنار قوانین داخلی، باعث سردرگمی در مراحل اجرا و ابطال می‌شود.

• عدم شفافیت در تعیین تعداد و صلاحیت داوران:

 تعریف ناکارآمد نقش داور مرجع یا رئیس هیئت داوران، زمینه را برای طولانی شدن مراحل تشکیل هیئت همچنین شیوع حدس و گمان های سوء ظن ساز در طرفین اختلاف و افکار عمومی صنفی را فراهم می‌کند.

• عدم پیش‌بینی مکانیسم‌های اضطراری:

نبود قواعدی برای صدور دستورات موقتی و اقدامات فوری (مانند توقیف کالا یا کشتی) پیش از تشکیل کامل هیئت داوران، کارآیی داوری را در صنعت حمل‌ونقل (که نیاز به سرعت دارد) به شدت کاهش می‌دهد.

ج) تعارض با قوانین آمره آیین دادرسی مدنی

قوانین آیین دادرسی مدنی ایران، به‌ویژه در حوزه ابطال و اجرای آرا، دارای قواعدی سخت‌گیرانه هستند که گاهی با فلسفه داوری بین‌المللی و تجاری مغایرت دارد.

• دامنه محدود اعتراض (ابطال):

 برخی مواد آیین دادرسی داخلی، تفسیرهای گسترده‌ای را در خصوص “مغایرت رای با نظم عمومی” یا “عدم صلاحیت مرجع داوری” ایجاد می‌کند که عملاً به مرجع قضایی اجازه می‌دهد تا ماهیت رای تخصصی داوری را مجدداً بررسی کند.

• الزامات شکلی:

 اصرار بر رعایت دقیق برخی تشریفات دادرسی دادگاهی در فرآیند داوری، تخصص و انعطاف‌پذیری داوری را از بین می‌برد.

د) عدم پذیرش عملی آرای داوری

بزرگ‌ترین چالش، عدم اطمینان طرفین به قابلیت اجرایی آرای صادره از داوری‌های صنفی است.

• مقاومت در برابر اجرا:

در صورت عدم تمایل طرف بازنده، صدور اجرای حکم معمولاً مستلزم مراجعه به دادگاه و طی فرآیند طولانی تأیید و صدور اجراییه است. دادگاه‌ها به دلیل ایرادات ساختاری ذکر شده در بند “ب”، با تأخیر یا امتناع این احکام را تأیید می‌کنند.

• رجوع به داوری‌های بین‌المللی:

شرکت‌های خارجی یا حتی شرکت‌های داخلی که با طرف‌های خارجی در مناقشه هستند، به دلیل عدم اعتماد به قابلیت اجرا در داخل و پیچیدگی‌های اجرایی، به طور خودکار شرط داوری ICC یا LCIA را در قراردادهای خود لحاظ می‌کنند، حتی اگر منازعه تخصصی باشد.

بررسی تطبیقی: درس‌آموزی از نهادهای بین‌المللی

برای تقویت مرجعیت، لازم است ساختار داوری صنفی ایران از تجارب نهادهای موفق بین‌المللی بهره گیرد:

الف) داوری ICC و LCIA

این مراکز به دلایل زیر، مرجعیت بالایی در سطح جهان دارند:

• استقلال کامل نهادی:

ساختار حاکمیتی آنها کاملاً از دولت‌ها و نهادهای تجاری حامی تفکیک شده است.

قواعد شفاف و به‌روز: نظام‌نامه‌های آن‌ها به طور دوره‌ای بازنگری شده و نیازهای نوین تجارت (مانند داوری الکترونیکی) را پوشش می‌دهد.

• خدمات پشتیبانی:

 ارائه خدمات پشتیبانی اداری حرفه‌ای در خصوص ثبت پرونده، ابلاغ، و مدیریت هزینه‌ها (مانند سپرده‌گذاری‌ها).

ب) نقش شرط داوری الزامی (Mandatory Arbitration Clause)

در صنعت حمل‌ونقل، برای اطمینان از ارجاع اختلافات به داوری صنفی، باید شرط داوری به صورت واضح و غیرقابل اجتناب (Non-Negotiable) در قراردادها درج شود.

توصیه حقوقی: شرط داوری باید شامل موارد زیر باشد:

• مرجع داوری:

مشخص شدن نام دقیق مرجع (مثلاً: «مرکز داوری اتاق بازرگانی ایران» یا «مرکز داوری تخصصی انجمن کشتیرانی ایران»).

• محل داوری (Seat of Arbitration):

تعیین صریح محل عالی داوری (مثلاً تهران)، که عامل تعیین‌کننده قانون حاکم بر شکلی و اجرایی رای است.

• قانون حاکم بر ماهوی:

تعیین دقیق قوانین مورد اعمال بر قرارداد.

ج) کنوانسیون نیویورک ۱۹۵۸ و قابلیت اجرا

موفقیت داوری، نهایتاً به قابلیت اجرای بین‌المللی آرای آن بستگی دارد. از آنجا که ایران عضو کنوانسیون نیویورک ۱۹۵۸ است، آرای داوری داخلی ایران (صرف نظر از نهاد صادرکننده) در صورتی که شرایط کنوانسیون را احراز کنند، در بیش از ۱۷۰ کشور جهان قابل اجرا هستند.

• چالش مرتبط با داوری صنفی:

 اگر آرای صادره توسط داوری‌های صنفی به دلیل نقص در “صلاحیت مرجع داوری” یا “نظم عمومی” توسط دادگاه‌های داخلی ابطال شوند، قابلیت اجرای بین‌المللی آن‌ها طبق کنوانسیون نیویورک مخدوش خواهد شد. تقویت استقلال نهاد داوری ، ضمانت اجرایی بین‌المللی آرا را افزایش می‌دهد.

راهکارهای پیشنهادی برای تقویت مرجعیت

برای تبدیل نهاد داوری صنفی از یک نهاد اختیاری به یک مرجع مورد اعتماد و الزام‌آور در صنعت حمل‌ونقل، اجرای همزمان اقدامات زیر ضروری به نظر می رسد:

الف) اصلاح اساسنامه انجمن‌ها و نظام‌نامه‌ها

• استقلال مالی و اجرایی:

 تفکیک کامل واحد داوری از ساختار اداری و مالی هیئت مدیره انجمن. ایجاد صندوق یا حساب مستقل برای هزینه‌های داوری.

• تدوین قواعد به‌روز:

به‌کارگیری قواعد داوری بین‌المللی (مانند مدل UNCITRAL) با بومی‌سازی برای صنعت حمل‌ونقل، با تأکید بر داوری‌های آنلاین و تسریع در صدور قرارهای موقت.

• تعیین صلاحیت داوران:

ایجاد معیار مشخص (حداقل ۱۵ سال سابقه تخصصی مرتبط) برای عضویت در لیست داوران رسمی انجمن.

ب) ایجاد مرکز داوری مستقل صنفی (پیشنهاد اصلی)

به جای توزیع فرآیند داوری در تعدادی از انجمن متفرق ، پیشنهاد می‌شود یک «مرکز داوری تخصصی حمل‌ونقل ایران» با همکاری اتاق بازرگانی، اتاق تعاون و انجمن‌های اصلی صنعت تأسیس شود.

مزایا: تمرکز دانش تخصصی، مدیریت واحد، و افزایش اعتبار در سطح ملی و بین‌المللی است.

ج) ثبت مرکز داوری ذیل قوه قضاییه (تأیید اعتبار نهادی)

اگرچه استقلال نهادی مطلوب است، اما برای اطمینان از قابلیت اجرا در داخل، نیاز به اتصال قانونی به سیستم قضایی است:

• تأسیس به عنوان نهاد غیردولتی تحت نظارت:

این مرکز می‌تواند تحت نظارت عالیه قوه قضاییه (دادگستری) ثبت شود، نه به عنوان یک نهاد دولتی، بلکه به عنوان یک نهاد تخصصی مورد تأیید که آرای آن از پیش‌فرض‌های کمتری برای ابطال توسط دادگاه‌ها برخوردار باشد (مشابه وضعیت برخی مراکز داوری اتاق بازرگانی).

• تبدیل حکم داوری به اجراییه:

 مذاکره با قوه قضاییه برای تسهیل فرآیند تبدیل آرای صادره از این مرکز تخصصی به اجراییه، با لحاظ محدودیت‌های شکلی در بررسی آرا.

د) آموزش و فرهنگ‌سازی حقوقی اعضا

• تضمین پذیرش داوری:

 در گرو درک منافع آن توسط اعضا است.

• دوره‌های اجباری:

 برگزاری دوره‌های آموزشی اجباری برای مدیران عامل شرکت‌های حمل‌ونقل در خصوص مزایای داوری تخصصی و اثرات زیان‌بار رجوع به دادگاه‌های عمومی.

• تدوین راهنمای عملی (Handbook):

 انتشار کتابچه‌ای که نحوه تنظیم شرط داوری صحیح و روند کار مرکز پیشنهادی را برای اعضا شرح دهد.

نقشه راه اجرایی برای انجمن‌های حمل‌ونقل

فاز های دوره های زمانی فعالیت‌های کلیدی مسئولیت اصلی خروجی مورد انتظار

فاز ۱: ارزیابی و تشکیل کارگروه

• تشکیل کارگروه مشترک (حقوقی، فنی، اجرایی).
• ارزیابی دقیق نظام‌نامه‌های فعلی.اتاق بازرگانی و انجمن‌های اصلی
• گزارش جامع شکاف‌های حقوقی و فنی

فاز ۲:

• تدوین پیش‌نویس اساسنامه و نظام‌نامه داوری مرکز جدید.

فاز ۳:

• تایید مصوبات مربوطه در صحن علنی مجامع عمومی صنفی به صورت قانونی و حقوقی

فاز ۴:

• نظارت مستمر حسن انجام کار و ارزیابی عملکرد نهاد داوری صنفی توسط هیئت های مدیره منتخب در دوره های مسولیت و ارایه گزارش به اعضای صنفی در مواعد مقرر

سخن پایانی

بی تردید ظرفیت نهاد داوری از جایگاه رفیعی در قوانین بین المللی و کشورهای جهان برخوردار است ، چرا که در بیش از ۹۵ درصد قرارداد‌های تجارت بین‌الملل و حتی قرارداد‌های تجاری که بین کشور‌ها منعقد می‌شود، شرط داوری گنجانده شده است زیرا سرعت همراه با صحت و دقت در رسیدگی، از نخستین مزایای داوری است. در دین مبین اسلام نیز از داور بعنوان قاضی تحکیم یاد شده است.اما یادآوری می کنم که مقوله ” تقویت نهاد داوری” مانند هر موضوع دیگری، برای اجرای دقیق و کامل آن، پیش از هر چیز نیاز به فرهنگ‌سازی دارد که باید بیش از پیش در این زمینه تلاش شود.