جنگ و بحران امنیتی؛ بازنگری در صلاحیت فرمانده و حقوق دریانوردان

در شرایط بروز مخاصمات مسلحانه یا وضعیت‌های اضطراری بین‌المللی از قبیل جنگ، ساختار حقوقی ناظر بر کار دریانوردان بر روی کشتی‌های تجاری و همچنین سازوکارهای حل‌وفصل اختلافات ناشی از فعالیت دریایی، با تحولات بنیادین همراه می‌شود. از این رو، مقاله حاضر در وهله نخست با استناد به اسناد معتبر حقوق بین‌الملل از جمله کنوانسیون ملل متحد در خصوص حقوق دریاها (UNCLOS,1982)، کنوانسیون کار دریایی (MLC,2006) و آیین‌نامه بین‌المللی امنیت کشتی و تاسیسات بندری (ISPS Code)، به تبیین وضعیت حقوقی خدمه، حدود و الزامات مسئولیت فرمانده کشتی، صلاحیت حاکمیتی دولت صاحب پرچم و نیز وضعیت بیمه‌ای کشتی‌ها در شرایط جنگی می‌پردازد و در ادامه، راه‌حل‌های حقوقی و رویه‌های قضایی مربوط به حل‌وفصل اختلافات، با تکیه بر نظام حقوقی موجود از جمله قانون دریایی مصوب ۱۳۴۳، قانون مجازات اسلامی و قانون مسئولیت مدنی مصوب ۱۳۳۹، به‌ویژه در مواردی که دارای ابعاد امنیتی یا حساسیت ملی در طول سفرهای دریایی هستند، مورد تحلیل انتقادی قرار می‌گیرد. در پایان نیز پیشنهادهایی ناظر بر اصلاح نظام حقوق داخلی و ارائه تفسیر موسع از برخی مقررات بین‌المللی با هدف ارتقای کارآمدی حقوق دریایی در مواجهه با شرایط بحرانی ارائه شده است.

کشتی‌های تجاری، به‌عنوان واحدهایی تحت صلاحیت حاکمیتی دولت صاحب پرچم، در شرایط عادی و زمان صلح مشمول قواعد حقوق بین‌الملل عام دریاها، مقررات بین‌المللی ناظر بر حقوق کار دریایی، و قوانین و مقررات داخلی کشور ثبت‌کننده می‌باشند. با این حال، در شرایط جنگی، این نظم حقوقی با تحولات بنیادین همراه می‌شود که نیازمند تفسیر مجدد و گاه ایجاد نظام حقوقی خاص است. پرسش اصلی این مقاله آن است که در زمان جنگ، چه تغییراتی در وضعیت حقوقی کار دریانوردان، مسئولیت فرمانده کشتی، و صلاحیت دولت‌ها رخ می‌دهد و چگونه اختلافات به‌ویژه در حوزه امنیت ملی مدیریت می‌شود. در این مطالعه، تمرکز اصلی بر چگونگی تحول صلاحیت دولت صاحب پرچم، مسئولیت فرمانده کشتی، و حقوق و تعهدات دریانوردان در مواجهه با وضعیت جنگی خواهد بود:

وضعیت حقوقی کار در کشتی‌های تجاری در زمان جنگ

۱- تفسیر ماده ۹۴ کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها (UNCLOS,1982)

بر اساس ماده ۹۴ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها کشور صاحب پرچم موظف است در تمام طول سفر دریایی صلاحیت قانونی و نظارتی در رابطه با کنترل اداری، فنی و اجتماعی خود را نسبت به کشتی حفظ کند. در زمان جنگ، این صلاحیت می‌تواند شامل اعمال مقررات اضطراری، تجویز محدودیت‌های جدید برای خدمه و کنترل نظامی موقت باشد.

۲- حاکمیت شرایط اضطراری در قراردادهای دریانوردی

کنوانسیون کار دریایی (MLC,2006) در بندهای مربوط به شرایط فوق‌العاده (exceptional circumstances) به دولت‌ها اجازه می‌دهد که در صورت بروز جنگ یا بحران بین‌المللی، بندهای خاصی از قراردادهای کار را به‌طور موقت تعلیق یا تغییر دهند، مشروط بر رعایت اصل تناسب و حفظ کرامت انسانی خدمه.

۳- تعهدات بیمه‌ای و پوشش‌های ویژه

بر اساس قواعد عرفی و قراردادی بیمه دریایی مطابق با بازار لویدز لندن (War Risks Insurance Clauses – Lloyd’s Marine Policy Wording)، سند اصلی و رایج در بازارهای بین‌المللی بیمه دریایی که توسط Lloyd’s Market Association (به اختصار LMA) منتشر و به‌طور گسترده در بازار بین‌المللی مورد استفاده است، کشتی با ورود به مناطق جنگی (War risk zone) مشمول مقررات بیمه‌ای خاصی می‌شود که در آن بیمه‌گر، بسته به ماهیت خطر، حق فسخ یا تغییر مفاد قرارداد بیمه را دارد. همچنین در شرایط جنگی یا پرخطر، دریانوردان بر اساس مقررات حاکم بر بیمه ریسک جنگی (War Risk Insurance) و رویه‌های جاری در بازارهای بین‌المللی بیمه دریایی، مستحق دریافت مزایای ویژه‌ای تحت عنوان غرامت ریسک جنگ (War Risk Compensation) می گردند. پرداخت این مزایا، حسب مورد، بر مبنای مفاد قراردادهای جمعی کار (CBA) و یا قوانین ملی دولت صاحب پرچم می باشد.

البته در مقاله حاضر، به دلیل تمرکز موضوعی و چارچوب محدود بحث، از ورود تفصیلی به مباحثی نظیر بیمه‌های دریایی، مسئولیت بیمه‌گران در قبال خطرات ناشی از مخاصمات مسلحانه، رژیم حقوقی حاکم بر کشتیرانی در شرایط جنگی و نیز پرداخت‌های جبرانی یا دستمزد مضاعف به دریانوردان در مناطق پرخطر، اجتناب شده است. با این حال، در حد ضرورت و به‌عنوان مبنای حقوقی، اشاره می‌شود که هرچند قانون دریایی مصوب ۱۳۴۳ در خصوص حمایت از دریانوردان در زمان جنگ فاقد تصریح است، اما با الحاق ایران به کنوانسیون کار دریایی در سال ۱۳۸۹، اجرای مفاد این کنوانسیون و قراردادهای سه‌جانبه مبتنی بر توافقات جمعی (CBA) برای دولت و شرکت‌های کشتیرانی ایرانی، الزام‌آور و لازم‌الاجرا تلقی می‌شود. متمم‌های مرتبط با جبران خدمت در مناطق جنگی نیز در چارچوب همین ساختار حقوقی، بخشی از این تعهدات محسوب می‌گردند و ناظر به پوشش خلأهای قانون داخلی هستند؛ هرچند با توجه به امتناع یا اهمال برخی شرکت‌های کشتیرانی در اجرای تعهدات مزبور و نیز ضعف ساختاری و عملکردی اتحادیه‌های صنفی دریانوردان در پیگیری مؤثر حقوق اعضای خود، ضرورت دارد که این مسئله به‌طور مستقل و با رویکردی تحلیلی در مقاله‌ای مجزا مورد بررسی قرار گیرد.

مسئولیت‌ها و اختیارات فرمانده کشتی

فرمانده کشتی (Master) در زمان جنگ، نقش ممتازی در مدیریت بحران دارد. ماده ۴۴ کنوانسیون بین‌المللی سولاس (۱۹۷۴)، به‌ویژه در پیوست مربوط به ISPS Code، به فرمانده اختیار موقتی به شرح ذیل برای اجرای اقدامات حفاظتی، بازداشت خدمه مشکوک، و تغییر مسیر کشتی داده که این اختیارات باید در چارچوب دستورالعمل‌های دولت پرچم و بیمه‌گر اجرا شود.

۱- صلاحیت قضایی فرمانده کشتی

این موضوع یکی از مباحث تاریخی و کم‌نظیر در حقوق دریایی است. به طور تاریخی، در دوره‌هایی که کشتی‌ها هفته‌ها یا ماه‌ها در دریا بوده، و دسترسی به دادگاه‌های ملی ممکن نبوده، فرمانده کشتی عملاً دارای اقتدار اجرایی، انضباطی و حتی قضایی بوده‌اند. این صلاحیت تاریخی، به‌ویژه در دوران دریانوردی کلاسیک (قرون ۱۷ تا ۱۹) در کشتی‌های نظامی و تجاری مشاهده می‌شود. در دوران دریانوردی کلاسیک، فرمانده کشتی به طور سنتی در نبود نهاد قضایی، به‌عنوان قاضی، در مواردی می‌توانست در شرایط اضطراری شورش، جاسوسی، اختلال امنیتی، اقدام به احضار و بازجویی و ثبت گزارش، حبس موقت، قطع دستمزد و… کند.

در عین حال، در صورت کشف اقداماتی چون جاسوسی، خرابکاری، تلاش برای ارتباط با دشمن، یا اخلال در امنیت کشتی، فرمانده می‌تواند متوسل به اقدامات زیر شود:

• بازداشت فوری مظنون در یک بخش امن از کشتی (در حد امکان بدون استفاده از زور بیش از حد)
• ضبط وسایل، ابزارهای ارتباطی یا الکترونیکی مظنون
• محدود کردن تردد یا تماس مظنون با سایر خدمه
• گزارش فوری به دولت پرچم، شرکت کشتیرانی، و در صورت امکان نیروهای دریایی هم‌پیمان
• ثبت کامل جزئیات در دفتر وقایع کشتی (Logbook) جهت ارائه به مقام قضایی در اولین بندر

۲- برگزاری دادگاه‌های درون‌کشتی (Shipboard Courts)

یکی از پرسش‌های اساسی و دیرینه در حقوق دریایی که در عین قدمت همچنان در نظم حقوقی معاصر محل بحث و بررسی است، این است که آیا در عصر مدرن دریانوردی، فرمانده کشتی همچنان مجاز به تشکیل دادگاه بر روی عرشه و ایفای نقش قضایی می‌باشد؟ به‌ویژه در شرایطی که دسترسی به مراجع صلاحیت‌دار ساحلی به دلایل فنی یا جغرافیایی ممکن نباشد، این پرسش مطرح می‌گردد که تحقق اصول بنیادین دادرسی منصفانه و تضمین عدالت کیفری در محیط دریا چگونه امکان‌پذیر خواهد بود.

در پاسخ باید اذعان داشت که نهاد موسوم به «دادگاه کشتی» در مفهوم سنتی که در چارچوب آن فرمانده در جایگاه قاضی اقدام به استماع دعوی، صدور رأی و اجرای آن می‌کرد، در حقوق بین‌الملل معاصر منسوخ تلقی می‌گردد. با این حال، در شرایط خاص اضطراری، همچون جنگ و یا تهدید امنیتی، همچنان امکان اتخاذ برخی اقدامات موقتی و محدود با ماهیت نیمه‌قضایی از سوی فرمانده وجود دارد؛ این اقدامات صرفاً با هدف حفظ ایمنی کشتی، جان خدمه و نظم عملیاتی اتخاذ می‌شود و از دایره صلاحیت قضایی کامل خارج است. این تحول مفهومی، به‌ویژه از اواخر قرن بیستم به‌واسطه تصویب اسناد بین‌المللی نظیر کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS, 1982)، کنوانسیون کار دریایی (MLC, 2006) و اصول حقوق بشر در دریا (2017) تثبیت شده و شالوده نظام حقوقی دریایی جدید را بر اصل تفکیک صلاحیت‌های اجرایی و قضایی و لزوم تضمین حداقل‌های دادرسی منصفانه استوار ساخته است. بر این اساس، فرمانده کشتی صرفاً مجاز به اتخاذ تدابیر فوری و ایمنی بوده و اختیار تشکیل مرجع قضایی و رسیدگی کامل به جرائم را ندارد.

اکنون این پرسش مطرح می‌شود که در فرض استمرار سفر دریایی برای مدت طولانی و عدم دسترسی به مراجع قضایی ساحلی، سازوکار حقوقی جایگزین برای رسیدگی به تخلفات احتمالی خدمه چیست؟ در چنین شرایطی، نظام حقوقی دریایی معاصر، با هدف حفظ نظم، ایمنی و حقوق طرفین، سه سازوکار و نظام جایگزین برای نهاد سنتی «دادگاه بر عرشه» پیش‌بینی نموده است که در ادامه به‌صورت نظام‌مند بررسی می‌گردد:

به این ترتیب، بنابر آنچه گفته شد، برگزاری دادگاه رسمی در کشتی امروز غیرقانونی است: اما در سه وضعیت که در ادامه تشریح خواهد شد، شیوه رسیدگی متفاوت خواهد بود:

۳- اقدامات اضطراری

فرمانده در شرایط اضطراری، برای حفظ امنیت جانی و عملیاتی کشتی، می‌تواند اقدامات موقت بازدارنده انجام دهد. با این حال هر تصمیم انضباطی باید مستند، قابل تجدیدنظر، و محدود به مدت اقامت در دریا باشد. این فرآیند سه مرحله دارد؛ نخست باید موضوع را به مقام دریایی دولت پرچم گزارش داد؛ دوم نسخه الکترونیکی اسناد و شواهد را ارسال کرد و سوم در موارد خاص، حکم موقت قضایی از راه دور دریافت کرد.

سطح اول – در کشتی‌های تجاری، در شرایط اضطراری، فرمانده مجاز به برگزاری محاکمه رسمی نیست، اما می‌تواند اقدام به مستندسازی کامل، اتخاذ تدابیر ایمنی، و حفظ کنترل عملیاتی کشتی تا تحویل فرد مظنون به مراجع قانونی کند.

سطح دوم – در مواقع جنگ این وضعیت کمی متفاوت خواهد بود. در زمان جنگ یا وضعیت اضطراری و امنیتی، اختیارات فرمانده کشتی (به‌ویژه در کشتی‌های تجاری) گسترده‌تر ولی همچنان در چهارچوب اصول حقوق بین‌الملل و قوانین دولت صاحب‌پرچم تعریف می‌شود. در شرایطی مانند جاسوسی، خرابکاری، یا همکاری با دشمن در دریا، فرمانده کشتی به‌عنوان بالاترین مقام اجرایی، حق اعمال تدابیر فوری و محدودکننده را دارد، اما این اقدامات باید ضروری، متناسب و مستند باشند.

سطح سوم – در کشتی‌های تجاری تحت اجاره دولت و یا نظارت نیروی دریایی کشور، در وضعیت جنگی، فرمانده ممکن است به‌طور مستقیم صلاحیت قضایی نظامی داشته باشد و با استناد به آیین‌نامه ارتش یا نیروی دریایی کشور متبوع، بتواند متهم را بسته به سطح حساسیت پس از بررسی و کسب نظر از مراجع قضایی محاکمه یا حتی در موارد بسیار خاص، حکم صادر کند (مثلاً توقیف بلندمدت، ایزوله کردن یا همراهی با کشتی اسکورت). گاه کشتی تجاری در منطقه جنگی تحت نظارت نیروی دریایی قرار می‌گیرد.

صلاحیت کیفری نسبت به خدمه بیگانه در حقوق دریاها

در نظم حقوقی بین‌المللی حاکم بر دریاها، تعیین صلاحیت کیفری در خصوص جرائم ارتکابی توسط خدمه غیرتبعه بر روی کشتی‌های تجاری تابع مجموعه‌ای از عوامل نظیر محل وقوع جرم، تابعیت کشتی، نوع جرم و نیز توافقات دوجانبه یا چندجانبه دولت‌ها است. مطابق مفاد کنوانسیون حقوق دریاها ۱۹۸۲، به‌ویژه مفاد ۹۲ و ۹۴، چنانچه عمل مجرمانه در آب‌های آزاد و در عرشه کشتی که تحت پرچم دولت معینی (مانند پاناما) ثبت شده است واقع شود، صلاحیت انحصاری تعقیب، تحقیق و رسیدگی به جرم مزبور صرفاً به دولت صاحب پرچم تعلق دارد و مداخله هر دولت ثالث، اعم از دولت ساحلی یا دولت متبوع مجرم، ممنوع است؛ مگر در موارد استثنایی نظیر دزدی دریایی، قاچاق برده یا پخش غیرمجاز امواج رادیویی.

در چنین مواردی، فرمانده کشتی صرفاً مجاز به اتخاذ تدابیر اضطراری موقتی نظیر ایزوله‌سازی، توقیف یا اعلام به مقامات ذی‌صلاح بوده و صلاحیت برگزاری دادرسی کیفری منحصراً در صلاحیت دادگاه‌های ذی‌صلاح دولت صاحب‌پرچم یا بنادری است که براساس توافقات، اختیار رسیدگی دارند. در مقابل، چنانچه جرم در محدوده دریای سرزمینی یا بندر یک دولت ساحلی رخ دهد، دولت ساحلی وفق ماده ۲۷ حقوق دریاها می‌تواند، با رعایت ضوابط معین از جمله همکاری با دولت صاحب پرچم، صلاحیت کیفری خود را اعمال نماید؛ به‌ویژه در جرائم علیه نظم عمومی، امنیت ملی، یا در صورت وقوع آثار جرم در قلمرو ساحلی.

با وجود سوابق تاریخی از تشکیل دادگاه‌های صحرایی بر روی عرشه در شرایط اضطراری، رویه حقوق بین‌الملل معاصر، به‌ویژه با استناد به «راهنمای رفتار منصفانه با دریانوردان در زمان حادثه دریایی» مصوب سازمان بین‌المللی دریانوردی، تشکیل دادگاه کیفری رسمی بر عرشه کشتی را مگر در شرایط جنگی یا اضطرار مطلق، فاقد وجاهت حقوقی می‌داند. این اسناد بر ضرورت رعایت اصول بنیادین دادرسی عادلانه نظیر حق دسترسی به وکیل، مترجم، امکان تجدیدنظر و تضمین کرامت انسانی تأکید دارند.

بنابراین، در غالب موارد، اگر دریانورد غیرتبعه در کشتی متهم به ارتکاب جرم شود و موضوع فاقد وصف جرائم بین‌المللی یا سازمان‌یافته باشد، دولت صاحب پرچم اقدام به تعقیب کیفری خواهد کرد و در صورت نیاز، متهم پس از رسیدگی و صدور رأی، به کشور متبوع خود مسترد می‌شود و تنها در صورتی که توافقات بین‌المللی از جمله معاهدات استرداد یا همکاری قضایی میان کشور پرچم و دولت متبوع دریانورد موجود باشد یا جرم ارتکابی متضمن تهدید جدی علیه امنیت ملی یا منافع حیاتی کشور متبوع فرد باشد، امکان محاکمه در دولت اخیرالذکر وجود خواهد داشت.

مسئولیت و اختیارات فرمانده کشتی در حمل محموله‌های نظامی

در مواردی که یک کشتی تجاری مامور به حمل محموله‌هایی با ماهیت حساس نظامی، نظیر ادوات جنگی یا مهمات، می‌شود، پرسشی اساسی در حوزه حقوق دریایی مطرح می‌گردد: تا چه حد اختیارات، تکالیف و مسئولیت‌های فرمانده کشتی در چنین شرایطی دستخوش تغییر می‌شود و این دگرگونی در پرتو تعارض احتمالی میان الزامات امنیتی، حقوق خدمه و مقررات بین‌المللی چگونه قابل تحلیل است.

مطابق اصول کلی حقوق دریایی و به‌ویژه بر مبنای کنوانسیون‌های بین‌المللی حاکم بر ایمنی جان افراد در دریا (SOLAS) و همچنین مقررات مربوط به مسئولیت فرمانده کشتی، فرمانده همچنان مسئول اصلی حفظ ایمنی کشتی، خدمه و محموله تلقی می‌شود، ولی ماهیت خاص بار می‌تواند موجب اعمال ترتیبات ویژه امنیتی گردد که بعضاً در تضاد ظاهری با اصل شفافیت و اطلاع‌رسانی به خدمه قرار می‌گیرد.

از منظر حقوقی، چالش اصلی در چنین مواردی، تلاقی میان الزامات امنیتی (که ممکن است از سوی دولت محموله‌فرست یا مراجع نظامی ذی‌ربط تحمیل گردد) و حق آگاهی خدمه نسبت به خطرات بالقوه‌ای است که ممکن است جان آنها را تهدید کند. در این میان، مسئولیت فرمانده در قبال عدم اطلاع‌رسانی صریح به خدمه، در صورت بروز حادثه، می‌تواند مورد استناد در دعاوی مدنی یا کیفری آتی قرار گیرد، مگر آنکه اثبات شود که سکوت وی مبتنی بر ضرورت‌های امنیتی و بر اساس دستورات مقام صالح بوده و تمامی تدابیر احتیاطی دیگر به‌درستی اعمال شده است. در نتیجه، حمل محموله‌های نظامی بر کشتی‌های تجاری، جایگاه حقوقی فرمانده را در وضعیتی بغرنج و دوگانه قرار می‌دهد؛ جایی میان تکلیف به تبعیت از دستورات امنیتی، مسئولیت حرفه‌ای نسبت به جان خدمه و حق خدمه از اطلاع درباره مخاطرات و حساسیت بار.

درک بهتر این مسئله نیازمند بررسی منابع حقوق دریایی بین‌المللی و همچنین قوانین داخلی کشورهایی است که کشتی تحت پرچم آن‌ها فعالیت می‌کند.

۱- کنوانسیون بین‌المللی سولاس (۱۹۷۴)

الف- ماده ۳۴ (وظایف فرمانده کشتی): فرمانده کشتی دارای اختیارات مطلق در اتخاذ تصمیمات لازم جهت ایمنی کشتی، مسافران، خدمه و محموله است. اگرچه این اختیار شامل تصمیمات امنیتی هم می‌شود، اما هیچ بند صریحی در سولاس وجود ندارد که به نحوه مواجهه با بار نظامی طبقه‌بندی‌شده بپردازد.

ب- مقررات بخش یازدهم-۲، (امنیت کشتی‌ها و تسهیلات بندری): با الحاق کد بین‌المللی امنیت کشتی‌ها و تسهیلات بندری (ISPS Code) به این کنوانسیون، سازوکارهایی برای طبقه‌بندی اطلاعات حساس امنیتی و سطوح مختلف هشدار امنیتی تعیین شده است؛ هرچند در موارد سطح هشدار بالا، اطلاع‌رسانی ممکن است محدود به سطوح خاص فرماندهی باشد.

۲- کنوانسیون هامبورگ (۱۹۷۸) و قواعد هگ-ویزبی (۱۹۶۸)

هرچند این اسناد به‌طور صریح به حمل محموله‌های نظامی اشاره نکرده‌اند، لیکن در مواردی که خسارت یا آسیب ناشی از حمل «بار خطرناک» رخ دهد ـ‌ به‌ویژه در صورتی که ماهیت خطرناک کالا به درستی اظهار نشده یا اقدامات ایمنی لازم رعایت نگردیده باشد ـ‌ مسئولیت اولیه متوجه فرستنده بار خواهد بود. با این حال، در برخی موارد، در صورت کشف کالای خطرناک اعلام‌نشده و عدم اقدام فوری، مقتضی و متناسب از سوی فرمانده کشتی، مسئولیت ثانویه ممکن است متوجه وی به عنوان نماینده شرکت حمل‌ونقل و مقام اجرایی بر عرشه گردد.

۳- قوانین ملی کشور صاحب پرچم

بیشتر کشورها در قوانین حمل‌ونقل دریایی خود، مقررات ویژه‌ای برای حمل محموله‌های نظامی یا خطرناک دارند. برای نمونه، قانون دریایی بریتانیا (۱۹۹۵) در بندهای مربوط به حمل کالاهای خطرناک، بر لزوم افشای کامل مشخصات کالا به فرمانده و مقام بندری تأکید شده و پنهان‌کاری را جرم تلقی می‌کند. در قانون دریایی ایران (مصوب ۱۳۴۳)، ماده ۵۵ که مربوط به محمولات خطرناک است، حمل بدون اجازه یا اطلاع فرمانده ممنوع شده، ولی درباره بار نظامی طبقه‌بندی‌شده سکوت وجود دارد. البته در موارد نظامی، قوانین محرمانه‌تری خارج از این قانون هم حاکم است.

۴- عرف بین‌المللی و راهنمایی‌های سازمان بین‌المللی دریانوردی

سازمان بین‌المللی دریانوردی در دستورالعمل مربوط به حمل محموله‌های خطرناک (IMDG Code) جزئیات دقیق حمل مواد منفجره، نظامی و شیمیایی را بیان کرده است. طبق این کد، فرمانده باید از ماهیت بار آگاه باشد، توزیع اطلاعات به خدمه تابع ملاحظات امنیتی است و در برخی شرایط، اطلاع‌رسانی جزئی به خدمه، البته مشروط بر رعایت پروتکل‌های امنیتی، مجاز است.

در عین حال، باید اذعان داشت که هیچ کنوانسیون بین‌المللی به‌طور مشخص به اختیارات فرمانده کشتی در حمل محموله نظامی طبقه‌بندی‌شده نپرداخته است. در واقع، کنوانسیون‌های بین‌المللی ایمنی (SOLAS) و امنیتی (ISPS Code) چارچوب‌های کلی فراهم کرده‌اند، اما تصمیم‌گیری نهایی تابع قوانین داخلی و توافق‌های بین‌دولتی است.

حل‌وفصل اختلافات در شرایط بحران امنیتی در طول سفر دریایی

۱- صلاحیت دولت پرچم در مسائل کیفری و امنیتی

بر اساس اصل صلاحیت انحصاری دولت پرچم، هرگونه تخلف، تنش یا جرم صورت‌گرفته بر روی عرشه، در صلاحیت دولت ثبت‌کننده کشتی است، مگر در مواردی که کشتی وارد آب‌های سرزمینی کشور ثالث شده یا مشمول استثنائات ماده 27 کنوانسیون UNCLOS گردد.

۲- اختیارات قضایی فرمانده در مدیریت اختلافات داخلی

در صورت بروز اختلاف بین خدمه، اقدامات موقت از جمله بازداشت اداری، تفکیک محل اقامت، یا گزارش به مقامات بندری قابل اجراست. فرمانده می‌تواند در قالب مقام قضایی موقت (de facto judicial officer) عمل کرده و پس از اتمام سفر، گزارش لازم را به سازمان دریایی یا دادگستری کشور پرچم ارائه دهد.

۳- مداخله کشور ساحلی و چالش‌های حقوق بین‌الملل

در مواردی که امنیت ملی کشور ساحلی تهدید شود، آن کشور می‌تواند با استناد به ماده 25 کنوانسیون UNCLOS کشتی را از ورود به بندر منع کند یا در صورت ورود، اقدام به تفتیش کشتی نماید. این امر همواره محل مناقشه در رویه دولت‌ها بوده و به مطالبه تفسیر مضیق از «تهدید علیه امنیت ملی» منجر شده است.

خلأهای موجود در حقوق دریایی ایران مصوب ۱۳۴۳

به جهت حقوقی می‌توان به عنوان یکی از خلأهای موجود در حقوق دریایی ملی ایران، به این نکته اشاره کرد که در شرایط حمل محموله‌های نظامی یا خطرناک طبقه‌بندی‌شده، اختیارات و حقوق فرمانده کشتی در نظام حقوقی ایران می‌تواند به مخاطره افتد؛ زیرا قوانین موجود تعریفی دقیق، حفاظتی و ایجابی در برابر تبعات ناشی از دستورات طبقه‌بندی‌شده نظامی برای فرمانده ارائه نمی‌دهند. در واقع فرمانده، به جهت مسئولیت حقوقی، در صورت حادثه‌ای مرتبط با چنین محموله‌هایی، ممکن است به دلیل عدم افشای خطر یا بی‌احتیاطی در تصمیم‌گیری مورد پیگرد قرار گیرد. در ادامه به بررسی مفاد حقوقی مرتبط در قانون دریایی کشور می‌پردازیم:

۱- قانون دریایی ایران مصوب ۱۳۴۳

فصل ششم: کالای خطرناک (مواد ۵۵-۵۷)

ماده ۵۵: این مفاد ماده مذکور صراحت دارد که فرمانده کشتی می‌بایست از ماهیت کالاهای خطرناک از جمله مواد قابل اشتعال، انفجار یا سایر محموله‌های پرخطر آگاه باشد و حمل چنین کالاهایی بدون اطلاع وی، از حیث حقوقی، ممنوع تلقی می‌شود. لذا هرگاه متصدی حمل، فرمانده کشتی یا نماینده وی، اختیار دارد ــ پیش از تخلیه در مقصد ــ کالا را در هر محل مناسبی که صلاح بدانند، بدون پرداخت هیچ‌گونه غرامت و صرف‌نظر از هزینه‌های مستقیم یا غیرمستقیم ناشی از حمل، تخلیه، نابود یا حتی به دریا بریزند.

بر این اساس، مسئولیت اولیه و اصلی، متوجه فرستنده بار است که در صورت عدم اعلام ماهیت واقعی کالا، در برابر کلیه خسارات و عواقب احتمالی، مسئول خواهد بود. با این حال، در صورتی که فرمانده کشتی پس از اطلاع از خطرناک بودن کالا، اقدامات فوری، متناسب و ایمن را اتخاذ ننماید، ممکن است در جایگاه نماینده شرکت حمل‌ونقل و مقام اجرایی کشتی، مشمول مسئولیت ثانویه گردد؛ به‌ویژه در مواردی که قصور وی موجب تشدید خطر یا بروز حادثه شود.

نکته: این مفاد، فرض را بر شفاف بودن اطلاعات بار و در جریان بودن فرمانده گذاشته‌اند، اما در مورد محموله‌های نظامی طبقه‌بندی‌شده (یعنی محرمانه یا سری) که حتی به فرمانده نیز جزئیات اعلام نمی‌شود، ساکت است.

۲- قانون مجازات اسلامی و مسئولیت کیفری فرمانده

الف- در صورت بروز حادثه (مثلاً انفجار، آتش‌سوزی، یا تصادف در دریا): اگر مشخص شود که فرمانده از ماهیت خطرناک بار مطلع بوده ولی احتیاط لازم نکرده است، ممکن است به جرم «بی‌احتیاطی در انجام وظیفه» یا «تسبیب در حادثه منجر به فوت یا خسارت» تحت پیگرد کیفری قرار گیرد.

ب- (مواد ۵۰۶ قانون مجازات اسلامی در باب تسبیب): صرفاً اگر بار به دستور مستقیم مقامات بالاتر نظامی یا دولتی حمل شده و فرمانده صرفاً مجری بوده، دفاع حقوقی وی ممکن است بر اساس «اضطرار» یا «اجرای امر آمر قانونی» قابل طرح باشد. (ماده ۱۵۸ قانون مجازات اسلامی). ماده ۱۵۸ قانون مجازات اسلامی در واقع یک استثنا بر اصل قانونی بودن جرم و مجازات است. به این معنی که اگرچه رفتاری ممکن است در حالت عادی جرم محسوب شود، اما در شرایط خاصی که عملی به دستور یک مقام صلاحیت‌دار و در چارچوب قانون انجام شود و این دستور خلاف شرع نباشد، مجازات ندارد.

به این ترتیب، در چارچوب حقوق ایران باید اذعان داشت که:

نخست- بررسی قوانین موجود از جمله قانون دریایی ایران مصوب ۱۳۴۳، آیین‌نامه‌های اجرایی سازمان بنادر و دریانوردی، و قانون مسئولیت مدنی مصوب ۱۳۳۹ نشان می‌دهد که فرمانده در برابر حوادث مسئول مستقیم خواهد بود مگر در شرایطی که مشخصات بار به درستی ذکر نشده باشد. لذا باید اذعان داشت که مقرره‌ای خاص درخصوص حمایت صریح و قاطع از فرمانده کشتی در برابر تبعات اجرای دستورات امنیتی محرمانه یا طبقه‌بندی‌شده در حقوق داخلی ایران وجود ندارد. همچنین، در متون قانونی یادشده، فرمانده کشتی به‌عنوان مسئول اصلی ایمنی کشتی معرفی شده است، اما حمایت کیفری یا مدنی ویژه‌ای برای مواردی که وی مجبور به اجرای دستورات طبقه‌بندی‌شده بوده، پیش‌بینی نشده است.

دوم- فرمانده، علی‌رغم اجرای دستور، ممکن است در صورت بروز حادثه، به دلیل مسئولیت عام خود در حفظ ایمنی کشتی، خدمه و محیط‌زیست دریایی، مسئول شناخته شود. بر اساس ماده ۵۴ قانون دریایی ایران، فرمانده مسئول حفظ ایمنی کشتی، بار و خدمه است. همچنین مواد ۱ و ۲ قانون مسئولیت مدنی ۱۳۳۹ تصریح می‌کنند که هر شخصی که موجب زیان به دیگری شود، مسئول جبران آن است، مگر اینکه خلاف آن اثبات گردد. با استناد به این مواد، حتی در فرض اجرای دستور از سوی مرجع بالادستی، اگر فرمانده نتواند اثبات کند که اقدامش فاقد تقصیر بوده و از حدود وظایف حرفه‌ای خارج نبوده، ممکن است مسئولیت مدنی یا حتی کیفری متوجه او گردد.

سوم- تنها در صورتی که دستور کتبی، صریح و قابل اثبات از مقام رسمی صالح (مثلاً ستاد کل نیروهای مسلح، وزارت دفاع یا سازمان بنادر) صادر شده باشد، می‌توان فرمانده را در برخی مراجع از مسئولیت مبری دانست. در نظام حقوقی ایران، معافیت از مسئولیت کیفری یا مدنی در صورت اجرای دستور مراجع بالادستی، مشروط به وجود برخی شرایط ماهوی و شکلی است. بر اساس ماده ۵۹ قانون مجازات اسلامی (۱۳۹۲)، این ماده بر اصل شخصی بودن مسئولیت کیفری تأکید دارد و در عین حال برای رفع مسئولیت، وجود دستور قانونی، عدم آگاهی از غیرقانونی بودن آن و امتناع‌ناپذیری را الزامی می‌داند.

از سوی دیگر، در حوزه مسئولیت مدنی، ماده ۵ قانون مسئولیت مدنی (مصوب ۱۳۳۹) مقرر می‌دارد: «هرگاه کسی به امر صریح مقام صلاحیت‌دار قانونی عملی را انجام دهد که موجب ضرر دیگری شود، آمر مسئول جبران خسارت است و عامل در صورتی مسئول است که برخلاف دستور عمل کرده یا مرتکب تقصیر شده باشد.»

به این ترتیب، صرف تبعیت فرمانده کشتی از دستور، تنها زمانی می‌تواند موجب رفع مسئولیت شود که آن دستور کتبی صریح، از مرجع قانونی صالح (مانند ستاد کل نیروهای مسلح، وزارت دفاع یا سازمان بنادر و دریانوردی و…) قابل اثبات باشد. در غیر این صورت، و به‌ویژه در صورت وجود ابهام در مرجع یا ماهیت دستور، فرمانده کشتی ممکن است همچنان در مراجع قضایی یا انتظامی ذی‌ربط مسئول شناخته شود؛ به‌ویژه با توجه به جایگاه عام وی در تأمین ایمنی کشتی، خدمه و محیط‌زیست دریایی.

نتیجه‌گیری و پیشنهادات

بنابراین با توجه به آنچه ذکر شد و همچنین تحولات فزاینده ژئوپلیتیک و امکان ورود کشتی‌های تجاری به مناطق پرتنش جنگی، لازم است:

• دولت‌ها چارچوب‌های قانونی مشخص‌تری برای شرایط اضطراری و وضعیت جنگی در قراردادهای دریایی لحاظ کنند.
• سازوکار حل اختلاف سریع در دریا به‌ویژه برای موضوعات امنیتی توسعه یابد.
• تعهدات بیمه‌ای و حقوق خدمه در چارچوب یک نظام منسجم بین‌المللی اصلاح گردد.
• آموزش حقوقی فرماندهان کشتی در حوزه صلاحیت قضایی، حقوق بشر و امنیت ملی جدی گرفته شود.

در پایان و در پرتو بررسی‌های تطبیقی و تحلیل اسناد بین‌المللی، پیشنهاد می‌شود که سازمان بنادر و دریانوردی، با همکاری وزارت راه و شهرسازی و سایر نهادهای ذی‌ربط، نسبت به تدوین و تصویب آیین‌نامه‌ای مستقل و تخصصی پیرامون حدود و اختیارات فرمانده کشتی در مواجهه با محموله‌های حساس و طبقه‌بندی‌شده نظامی یا امنیتی اقدام نماید. چنین آیین‌نامه‌ای می‌بایست:

• به‌طور دقیق وضعیت حقوقی فرمانده را در شرایط حمل مهمات، ادوات جنگی و بارهای استراتژیک روشن کند.
• نسبت میان اصل محرمانگی نظامی و الزامات ایمنی عمومی خدمه، کشتی و محیط زیست دریایی را به‌طور حقوقی تنظیم کند.
• دامنه و کیفیت اطلاع‌رسانی به خدمه و همچنین حدود اختیارات فرمانده در موارد بروز تهدید، اخلال یا نقض امنیت بار را تعیین و ضابطه‌مند سازد.
• در خصوص اخذ پوشش بیمه‌ای توسط کشتی‌های تحت پرچم ایران- برای جبران خسارت کار دریانوردان- ضروری است متصدیان و مدیران کشتی با مفاد دقیق بیمه‌نامه‌های مربوط به ریسک‌های جنگی (War Risk Insurance)، از جمله حدود مسئولیت، شرایط تحقق خسارت، وظایف متقابل بیمه‌گذار و بیمه‌گر، استثنائات، تعلیقات و شروط خاص بیمه‌نامه آشنایی کامل داشته باشند. نظر به پیچیدگی مقررات حاکم بر بازارهای بیمه بین‌المللی و مخاطرات ناشی از تفسیر نادرست مفاد بیمه‌نامه، توصیه می‌شود که تنظیم و بررسی چنین قراردادهایی با مشورت و همراهی مشاوران حقوقی و کارشناسان بیمه‌ای متخصص در حوزه بیمه‌های دریایی و ریسک جنگی صورت پذیرد، تا از بروز اختلافات، کاهش پوشش بیمه‌ای یا تضییع حقوق بیمه‌گذار در زمان مطالبه خسارت جلوگیری شود.
• تبیین روشن و دقیق تعهدات و مسئولیت‌های فرماندهان کشتی‌های تجاری، به‌ویژه در زمینه حمل محموله‌های طبقه‌بندی‌شده امنیتی و رسیدگی به تخلفات انضباطی خدمه در دریا، برای مدیران کشتی و پرسنل کلیدی ضرورتی بنیادین در نظام حقوق دریایی معاصر به‌شمار می‌رود. آگاهی فرمانده از مفاد بیمه‌نامه‌های ریسک جنگی، حدود مسئولیت قانونی، و الزامات مربوط به گزارش‌دهی و اقدام اضطراری، نه‌تنها در تضمین ایمنی سفر دریایی نقش دارد، بلکه در پیشگیری از تحمیل مسئولیت‌های ثانویه بر وی نیز مؤثر است. در این چارچوب، بهره‌گیری از مشاوره تخصصی حقوقی و بیمه‌ای، بخشی لاینفک از مدیریت حرفه‌ای کشتی در شرایط پرمخاطره تلقی می‌شود.
• و نهایتاً سازوکارهای نظارت، ثبت، بازنگری و مسئولیت‌پذیری تصمیمات فرمانده در این حوزه را در چهارچوب نظام حقوقی ملی تثبیت و نهادینه نماید.

چنین سندی علاوه بر ایجاد امنیت حقوقی برای فرماندهان کشتی‌های ایرانی یا کشتی‌هایی که تحت مدیریت شرکت‌های ایرانی فعالیت می‌کنند، موجب هماهنگی مقررات داخلی با رویه‌های بین‌المللی در حوزه حمل دریایی محموله‌های خطرناک در زمان بحران‌های امنیتی و جنگی خواهد شد و از بروز خلاهای تصمیم‌گیری در شرایط بحرانی در دریا جلوگیری خواهد کرد.