جنگ و بحران امنیتی و تاثیرآن بر صلاحیت و حقوق کار دریانوردی

جنگ و تحلیل حقوقی وضعیت دریانوردان و سازوکارهای حل‌وفصل اختلافات در شرایط مخاصمات مسلحانه و وضعیت‌های اضطراری بین‌المللی

 در زمان بروز در شرایط بروز مخاصمات مسلحانه یا وضعیت‌های اضطراری بین‌المللی از قبیل جنگ، ساختار حقوقی ناظر بر اشتغال دریانوردان بر روی کشتی‌های تجاری و همچنین سازوکارهای حل‌وفصل اختلافات ناشی از فعالیت دریایی، دستخوش تحولاتی بنیادین می‌گردد. مقاله حاضر در وهله نخست با استناد به اسناد معتبر حقوق بین‌الملل، از جمله «کنوانسیون ملل متحد در خصوص حقوق دریاها ( UNCLOS,1982)، کنوانسیون کار دریایی ( MLC, 2006 ) و آیین‌نامه بین‌المللی امنیت کشتی و تأسیسات بندری (ISPS Code)، به تبیین وضعیت حقوقی خدمه، حدود و الزامات مسئولیت فرمانده کشتی، صلاحیت حاکمیتی دولت صاحب پرچم و نیز وضعیت بیمه‌ای کشتی‌ها در شرایط جنگی می‌پردازد. در ادامه، راه‌حل‌های حقوقی و رویه‌های قضایی مربوط به حل‌وفصل اختلافات، به‌ویژه در مواردی که دارای ابعاد امنیتی یا حساسیت ملی در طول سفرهای دریایی هستند، مورد تحلیل انتقادی قرار می‌گیرد. در پایان، پیشنهادهایی ناظر بر اصلاح نظام حقوق داخلی و ارائه تفسیر موسع از برخی مقررات بین‌المللی با هدف ارتقاء کارآمدی حقوق دریایی در مواجهه با شرایط بحرانی ارائه خواهد شد.

مقدمه

کشتی‌های تجاری، به‌عنوان واحدهایی تحت حاکمیت دولت پرچم، در شرایط صلح تابع حقوق بین‌الملل عام دریاها، حقوق کار بین‌الملل و مقررات داخلی کشورها هستند. با این حال، در شرایط جنگی، این نظم حقوقی دستخوش تحولاتی می‌شود که نیازمند تفسیر مجدد و گاه ایجاد نظام حقوقی خاص است. پرسش اصلی این مقاله آن است که در زمان جنگ، چه تغییراتی در وضعیت حقوقی کار دریانوردان، مسئولیت فرمانده کشتی، و صلاحیت دولت‌ها رخ می‌دهد و چگونه اختلافات به‌ویژه در حوزه امنیت ملی مدیریت می‌شود.

۱. وضعیت حقوقی کار بر روی کشتی‌های تجاری در زمان جنگ

۱.۱. تفسیر ماده ۹۴ کنوانسیون UNCLOS

بر اساس ماده ۹۴ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها (UNCLOS)، کشور پرچم موظف است در تمام طول سفر دریایی صلاحیت قانونی و نظارتی خود را نسبت به کشتی حفظ کند. در زمان جنگ، این صلاحیت می‌تواند شامل اعمال مقررات اضطراری، تجویز محدودیت‌های جدید برای خدمه و کنترل نظامی موقت باشد.

۱.۲. حاکمیت شرایط اضطراری در قراردادهای دریانوردی

کنوانسیون کار دریایی (MLC,2006) در بندهای مربوط به «شرایط فوق‌العاده»  (exceptional circumstances) به دولت‌ها اجازه می‌دهد که در صورت بروز جنگ یا بحران بین‌المللی، بندهای خاصی از قراردادهای کار را به‌طور موقت تعلیق یا تغییر دهند، مشروط بر رعایت اصل تناسب و حفظ کرامت انسانی خدمه.

۱.۳. تعهدات بیمه‌ای و پوشش‌های ویژه

بر اساس قواعد عرفی و قراردادی بیمه دریایی – بازار لویدز لندن (War Risks Insurance Clauses – Lloyd’s Marine Policy Wording)، سند اصلی و رایج در بازارهای بین‌المللی بیمه دریایی که توسط Lloyd’s Market Association (LMA) منتشر و به‌طور گسترده در بازار بین‌المللی مورد استفاده است، کشتی با ورود به مناطق جنگی (War risk zone) ، مشمول مقررات بیمه‌ای خاصی می‌شود که در آن بیمه‌گر، بسته به ماهیت خطر، حق فسخ یا تغییر مفاد قرارداد بیمه را دارد. در این شرایط، دریانوردان مستحق دریافت مزایای خاصی تحت عنوان “War Risk Compensation”  می‌شوند.

البته در این مقاله، به اقتضای محدوده موضوعی مقاله، مباحث مربوط به بیمه‌های دریایی، مسئولیت بیمه‌گران در قبال خطرات ناشی از مخاصمات مسلحانه، و نیز رژیم حقوقی کشتیرانی در مناطق جنگی مورد بررسی قرار نگرفته و از دایره تحلیل حاضر خارج است.

۱.۴. مسئولیت‌ها و اختیارات فرمانده کشتی

فرمانده (Master) در زمان جنگ، نقش ممتازی در مدیریت بحران دارد. ماده ۴۴ کنوانسیون بین‌المللی SOLAS 1974، به‌ویژه در پیوست مربوط به ISPS Code ، به فرمانده اختیار موقت برای اجرای اقدامات حفاظتی، بازداشت خدمه مشکوک، و تغییر مسیر کشتی داده است. این اختیارات باید در چارچوب دستورالعمل‌های دولت پرچم و بیمه‌گر اجرا شود.

۱.۴.۱ صلاحیت قضایی فرمانده کشتی

این موضوع یکی از مباحث تاریخی و کم‌نظیر در حقوق دریایی است. به طور تاریخی، در دوره‌هایی که کشتی‌ها هفته‌ها یا ماه‌ها در دریا بوده، و دسترسی به دادگاه‌های ملی ممکن نبوده، فرمانده کشتی (Captain/Master) عملاً دارای اقتدار اجرایی، انضباطی و حتی قضایی بوده اند. این صلاحیت تاریخی، به ویژه در دوران دریانوردی کلاسیک (قرون ۱۷ تا ۱۹) در کشتی‌های نظامی و تجاری مشاهده می‌شود. در دوران دریانوردی کلاسیک، فرمانده کشتی به طور سنتی فرمانده در نبود نهاد قضایی، به عنوان قاضی، در مواردی می توانست اقدام نموده در شرایط اضطراری شورش، جاسوسی، اختلال امنیتی اقدام به  احضار و بازجویی و ثبت گزارش، حبس موقت، قطع دستمزدو … حکم صادر کند.

۱.۴.۲ برگزاری دادگاه‌های درون‌کشتی (Shipboard Courts)

یکی از پرسش‌های اساسی و دیرینه در حقوق دریایی، که در عین قدمت همچنان در نظم حقوقی معاصر محل بحث و بررسی است، آن است که آیا در عصر مدرن دریانوردی، فرمانده کشتی همچنان مجاز به تشکیل دادگاه بر روی عرشه و ایفای نقش قضایی می‌باشد؟ به‌ویژه در شرایطی که دسترسی به مراجع صلاحیت‌دار ساحلی به دلایل فنی یا جغرافیایی ممکن نباشد، این پرسش مطرح می‌گردد که تحقق اصول بنیادین دادرسی منصفانه و تضمین عدالت کیفری در محیط دریا چگونه امکان‌پذیر خواهد بود.

در پاسخ باید اذعان داشت که نهاد موسوم به «دادگاه کشتی» در مفهوم سنتی آن، که در چارچوب آن فرمانده در جایگاه قاضی اقدام به استماع دعوی، صدور رأی و اجرای آن می‌نمود، در حقوق بین‌الملل معاصر منسوخ تلقی می‌گردد. با این حال، در شرایط خاص اضطراری ، همچون جنگ و یا تهدید امنیتی، همچنان امکان اتخاذ برخی اقدامات موقتی و محدود با ماهیت نیمه‌قضایی از سوی فرمانده وجود دارد؛ این اقدامات صرفاً با هدف حفظ ایمنی کشتی، جان خدمه و نظم عملیاتی اتخاذ می‌شود و از دایره صلاحیت قضایی کامل خارج است. این تحول مفهومی، به‌ویژه از اواخر قرن بیستم به‌واسطه تصویب اسناد بین‌المللی نظیر «کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS, 1982)»، «کنوانسیون کار دریایی (MLC, 2006)» و «اصول حقوق بشر در دریا (Human Rights at Sea Principles, 2017)»، تثبیت شده و شالوده‌ی نظام حقوقی دریایی جدید را بر اصل تفکیک صلاحیت‌های اجرایی و قضایی و لزوم تضمین حداقل‌های دادرسی منصفانه استوار ساخته است. بر این اساس، فرمانده کشتی صرفاً مجاز به اتخاذ تدابیر فوری و ایمنی بوده و اختیار تشکیل مرجع قضایی و رسیدگی کامل به جرائم را ندارد.

۱.۴.۳ شرایط سفر در  ضرورت برگزاری دادگاه

حال اگر کشتی ماه‌ها دور از خشکی باشد، چه می‌توان کرد؟ در چنین شرایطی، سه مکانیسم مدرن برای جایگزینی دادگاه سنتی پیش‌بینی شده است.

الف. بر اساس MLC 2006, Regulation 2.1.4 کشور پرچم موظف است تا آیین‌نامه‌ی برای روشن شدن اختیارات فرمانده و نحوه رسیدگی به تحخلفات بر روی دریا را تقنین کرده که صلاحیت انضباطی داخلی فرمانده تعریف شده باشد.

ب.  فرمانده می‌تواند حسب ضرورت به‌طور محدود اقدام به بازداشت موقت، کسر موقت مزایا، یا انتقال مظنون به بخش قرنطینه کند؛. همه اقدامات باید مکتوب، با امضای دو شاهد، و قابل بازنگری در بندر باشد.  (MLC 2006, Regulation 2.1.4)

ج. امروزه تمامی کشتی‌ها مجهز به سیستم‌های ارتباط ماهواره‌ای و اینترنت امن هستند  و در رابطه با بررسی و صدور احکام ارتباط الکترونیک با مراجع قضایی کشور پرچم امری ضروری است. UNCLOS Art 94.4(c)).

بنابر آنچه در بالا گفته شد برگزاری دادگاه رسمی در کشتی امروز غیرقانونی است اما در سه وضعیت شیوه رسیدگی متفاوت خواهد بود؛

۱.۴.۴ اقدامات اضطراری

فرمانده در شرایط اضطراری، برای حفظ امنیت جانی و عملیاتی کشتی، می‌تواند اقدامات موقت بازدارنده انجام دهد. با ابن حال هر تصمیم انضباطی باید مستند، قابل تجدیدنظر، و محدود به مدت اقامت در دریا می‌باشد. این فرآیند سه مرحله دارد؛ نخست موضوع را به مقام دریایی دولت پرچم گزارش داد؛ دوم نسخه الکترونیکی اسناد و شواهد را ارسال کرد و سوم در موارد خاص، حکم موقت قضایی از راه دور دریافت کرد.

سطح اول – در کشتی‌های تجاری، در شرایط اضطراری، فرمانده مجاز به برگزاری محاکمه رسمی نیست، اما می‌تواند اقدام به مستندسازی کامل، اتخاذ تدابیر ایمنی، و حفظ کنترل عملیاتی کشتی تا تحویل فرد مظنون به مراجع قانونی کند.

سطح دوم – در مواقع جنگ این وضعیت کمی متفاوت خواهد بود.  در زمان جنگ یا وضعیت اضطراری و امنیتی، اختیارات فرمانده کشتی – به‌ویژه در کشتی‌های تجاری – گسترده‌تر ولی همچنان در چهارچوب اصول حقوق بین‌الملل و قوانین دولت صاحب پرچم (flag state) تعریف می‌شود. در شرایطی مانند جاسوسی، خرابکاری، یا همکاری با دشمن در دریا، فرمانده کشتی به عنوان بالاترین مقام اجرایی، حق اعمال تدابیر فوری و محدودکننده را دارد، اما این اقدامات باید ضروری، متناسب و مستند باشند.

سطح سوم- در کشتی‌های تجاری تحت اجاره دولت و یا نظارت نیروی دریایی کشور، در وضعیت جنگی، فرمانده ممکن است به‌طور مستقیم صلاحیت قضایی نظامی داشته باشد و با استناد به آیین‌نامه ارتش یا نیروی دریایی کشور متبوع، بتواند متهم را بسته به سطح حساسیت پس از بررسی و کسب نظر از مراجع قضایی محاکمه یا حتی در موارد بسیار خاص، حکم صادر کند (مثلاً توقیف بلندمدت، ایزوله کردن یا همراهی با کشتی اسکورت). گاه کشتی تجاری در منطقه جنگی تحت نظارت نیروی دریایی قرار می گیرد.

۱.۴.۵ اختیارات و صلاحیت قضایی فرمانده کشتی تجاری در دوران جنگ

اما اختیارانت فرمانده در دوره جنگ بر روی کشتی های تجاری کمی متفاوت خواهد بود:

۱.۴.۵.۱ اختیارات فرمانده در زمان جنگ – در کشتی‌های تجاری و غیرنظامی

فرمانده کشتی در صورت کشف اقداماتی چون جاسوسی، خرابکاری، تلاش برای ارتباط با دشمن، یا اخلال در امنیت کشتی، فرمانده می‌تواند:

• بازداشت فوری مظنون در یک بخش امن از کشتی (در حد امکان بدون استفاده از زور بیش از حد)؛
• ضبط وسایل، ابزارهای ارتباطی یا الکترونیکی مظنون؛
• محدود کردن تردد یا تماس مظنون با سایر خدمه؛
• گزارش فوری به دولت پرچم، شرکت کشتیرانی، و در صورت امکان نیروهای دریایی هم‌پیمان؛
• ثبت کامل جزئیات در دفتر وقایع کشتی (Logbook) جهت ارائه به مقام قضایی در اولین بندر.

 ۱.۴.۵.۲ در صورتی که محموله‌ای با ماهیت طبقه‌بندی‌شده و حساس نظامی، نظیر ادوات جنگی یا مهمات، بر روی یک کشتی تجاری بارگیری شود، تا چه میزان اختیارات و مسئولیت‌های امنیتی فرمانده کشتی تغییر می‌کند؟ از سوی دیگر، با توجه به ملاحظات امنیتی و طبقه‌بندی اطلاعاتی چنین محموله‌هایی، آیا امکان اطلاع‌رسانی شفاف و کامل به دریانوردان در خصوص ماهیت بار وجود دارد؟ و در صورت عدم اطلاع‌رسانی، مسئولیت‌های حقوقی و اخلاقی فرمانده در قبال خدمه چگونه تعریف می‌شود؟

این مسئله نکته بسیار ظریف در تقاطع حقوق دریاها، امنیت ملی و اخلاق حرفه ای دریانوردی می باشد و در پاسخ باید از سه منظر موضوع بررسی کرد:

۱. اختیارات ویژه فرمانده

۲. الزامات رعایت مسئولیت امنیتی و تضاد آن با حقوق خدمه

۳. حقوق بین‌المللی و رویه‌های مرسوم

۱.۴.۵ صلاحیت کیفری نسبت به خدمه بیگانه در حقوق دریاها

در نظم حقوقی بین‌المللی حاکم بر دریاها، تعیین صلاحیت کیفری در خصوص جرائم ارتکابی توسط خدمه‌ی غیرتبعه بر روی کشتی‌های تجاری تابع مجموعه‌ای از عوامل نظیر محل وقوع جرم، تابعیت کشتی، نوع جرم و نیز توافقات دوجانبه یا چندجانبه‌ی دولت‌ها می‌باشد. مطابق مفاد کنوانسیون ۱۹۸۲ سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها (UNCLOS)، به‌ویژه مفاد ۹۲ و ۹۴، چنانچه عمل مجرمانه در آب‌های آزاد و در عرشه‌ی کشتی‌ای که تحت پرچم دولت معینی (مانند پاناما) ثبت شده است واقع شود، صلاحیت انحصاری تعقیب، تحقیق و رسیدگی به جرم مزبور صرفاً به دولت صاحب پرچم تعلق دارد و مداخله هر دولت ثالث، اعم از دولت ساحلی یا دولت متبوع مجرم، ممنوع است؛ مگر در موارد استثنایی نظیر دزدی دریایی، قاچاق برده یا پخش غیرمجاز امواج رادیویی. در چنین مواردی، فرمانده کشتی صرفاً مجاز به اتخاذ تدابیر اضطراری موقتی نظیر ایزوله‌سازی، توقیف یا اعلام به مقامات ذی‌صلاح می‌باشد و صلاحیت برگزاری دادرسی کیفری منحصراً در صلاحیت دادگاه‌های ذی‌صلاح دولت صاحب پرچم یا بنادری است که براساس توافقات، اختیار رسیدگی دارند. در مقابل، چنانچه جرم در محدوده‌ی دریای سرزمینی یا بندر یک دولت ساحلی رخ دهد، دولت ساحلی وفق ماده ۲۷ حقوق دریاها  می‌تواند، با رعایت ضوابط معین از جمله همکاری با دولت صاحب پرچم، صلاحیت کیفری خود را اعمال نماید؛ به‌ویژه در جرائم علیه نظم عمومی، امنیت ملی، یا در صورت وقوع آثار جرم در قلمرو ساحلی.

با وجود سوابق تاریخی از تشکیل دادگاه‌های صحرایی بر روی عرشه در شرایط اضطراری، رویه‌ی حقوق بین‌الملل معاصر، به‌ویژه با استناد به «راهنمای رفتار منصفانه با دریانوردان در زمان حادثه دریایی» مصوب سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO, 2006)، تشکیل دادگاه کیفری رسمی بر عرشه‌ی کشتی را، مگر در شرایط جنگی یا اضطرار مطلق، فاقد وجاهت حقوقی می‌داند. این اسناد بر ضرورت رعایت اصول بنیادین دادرسی عادلانه نظیر حق دسترسی به وکیل، مترجم، امکان تجدیدنظر و تضمین کرامت انسانی تأکید دارند. بنابراین، در غالب موارد، اگر دریانورد غیرتبعه در کشتی متهم به ارتکاب جرم گردد و موضوع فاقد وصف جرائم بین‌المللی یا سازمان‌یافته باشد، دولت صاحب پرچم اقدام به تعقیب کیفری خواهد نمود و در صورت نیاز، متهم پس از رسیدگی و صدور رأی، به کشور متبوع خود مسترد می‌گردد. تنها در صورتی که توافقات بین‌المللی از جمله معاهدات استرداد یا همکاری قضایی میان کشور پرچم و دولت متبوع دریانورد موجود باشد، یا جرم ارتکابی متضمن تهدید جدی علیه امنیت ملی یا منافع حیاتی کشور متبوع فرد باشد، امکان محاکمه در دولت اخیرالذکر وجود خواهد داشت. بدین ترتیب، نظام حقوقی دریایی معاصر با تاکید بر صلاحیت دولت صاحب پرچم و لزوم رعایت استانداردهای دادرسی منصفانه، توازن میان اقتدار حاکمیتی و حمایت از حقوق بنیادین خدمه دریایی را برقرار می‌سازد.

۱.۵ بررسی حقوقی مسئولیت و اختیارات فرمانده کشتی در حمل محموله‌های حساس نظامی

در مواردی که یک کشتی تجاری مأمور به حمل محموله‌هایی با ماهیت حساس نظامی، نظیر ادوات جنگی یا مهمات، می‌شود، پرسشی اساسی در حوزه حقوق دریایی مطرح می‌گردد: تا چه حد اختیارات، تکالیف و مسئولیت‌های فرمانده کشتی در چنین شرایطی دستخوش تغییر می‌شود؟

مطابق اصول کلی حقوق دریایی و به‌ویژه بر مبنای کنوانسیون‌های بین‌المللی حاکم بر ایمنی جان افراد در دریا (SOLAS) و همچنین مقررات مربوط به مسئولیت فرمانده کشتی، فرمانده همچنان مسئول اصلی حفظ ایمنی کشتی، خدمه و محموله تلقی می‌شود، لیکن ماهیت خاص بار می‌تواند موجب اعمال ترتیبات ویژه امنیتی گردد که بعضاً در تضاد ظاهری با اصل شفافیت و اطلاع‌رسانی به خدمه قرار می‌گیرد.

از منظر حقوقی، چالش اصلی در چنین مواردی، تلاقی میان الزامات امنیتی (که ممکن است از سوی دولت محموله‌فرست یا مراجع نظامی ذیربط تحمیل گردد) و حق آگاهی خدمه نسبت به خطرات بالقوه‌ای است که ممکن است جان آن‌ها را تهدید کند. در این میان، مسئولیت فرمانده در قبال عدم اطلاع‌رسانی صریح به خدمه، در صورت بروز حادثه، می‌تواند مورد استناد در دعاوی مدنی یا کیفری آتی قرار گیرد، مگر آنکه اثبات شود که سکوت وی مبتنی بر ضرورت‌های امنیتی و بر اساس دستورات مقام صالح بوده و تمامی تدابیر احتیاطی دیگر به‌درستی اعمال شده است. در نتیجه، حمل محموله‌های نظامی بر کشتی‌های تجاری، جایگاه حقوقی فرمانده را در وضعیتی بغرنج و دوگانه قرار می‌دهد؛ جایی میان تکلیف به تبعیت از دستورات امنیتی ، مسئولیت حرفه‌ای نسبت به جان خدمه و حق خدمه از اطلاع درباره مخاطرات و حساسیت بار.

۱.۵.۱ درک این مسئله  نیازمند بررسی منابع حقوق دریایی بین‌المللی و همچنین قوانین داخلی کشورهایی است که کشتی تحت پرچم آن‌ها فعالیت می‌کند. بر اساس کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (SOLAS 1974)

الف- ماده 34 (وظایف فرمانده کشتی):

فرمانده کشتی دارای اختیارات مطلق در اتخاذ تصمیمات لازم جهت ایمنی کشتی، مسافران، خدمه و محموله است. اگرچه این اختیار شامل تصمیمات امنیتی هم می‌شود، اما هیچ بند صریحی در SOLAS وجود ندارد که به نحوه مواجهه با بار نظامی طبقه‌بندی‌شده بپردازد.

ب- مقررات بخش XI-2 (امنیت کشتی‌ها و تسهیلات بندری): با الحاق «کد بین‌المللی امنیت کشتی‌ها و تسهیلات بندری (ISPS Code)» به این کنوانسیون، سازوکارهایی برای طبقه‌بندی اطلاعات حساس امنیتی و سطوح مختلف هشدار امنیتی تعیین شده است. در موارد سطح هشدار بالا، اطلاع‌رسانی ممکن است محدود به سطوح خاص فرماندهی باشد

۱.۵.۲  کنوانسیون هامبورگ (1978) و قواعد لاهه-ویسبی (1968)

این دو مجموعه مقررات در خصوص مسئولیت حمل‌کننده کالا (Carrier) هستند.

اگرچه مستقیماً به بار نظامی اشاره نمی‌کنند، اما در صورت آسیب یا خسارت ناشی از «بار خطرناک» که به درستی اظهار نشده یا ایمن‌سازی نشده باشد، مسئولیت حقوقی متوجه فرستنده بار و در برخی موارد، متوجه فرمانده کشتی به عنوان نماینده شرکت حمل‌ونقل خواهد بود.

۱.۵.۳  قوانین ملی کشور صاحب پرچم (Flag State Law)

بیشتر کشورها در قوانین حمل‌ونقل دریایی خود، مقررات ویژه‌ای برای حمل محموله‌های نظامی یا خطرناک دارند. برای نمونه:

۱.۵.۴  قانون دریایی بریتانیا (Merchant Shipping Act 1995)

در بندهای مربوط به «Dangerous Goods»، بر لزوم افشای کامل مشخصات کالا به فرمانده و مقام بندری تأکید شده و پنهان‌کاری را جرم تلقی می‌کند.

۱.۵.۵  قانون دریانوردی ایران (مصوب ۱۳۴۳)

ماده ۹۶ به بعد مربوط به محمولات خطرناک است و حمل بدون اجازه یا اطلاع فرمانده را ممنوع کرده است، ولی درباره بار نظامی طبقه‌بندی‌شده سکوت دارد. در موارد نظامی، قوانین محرمانه‌تری خارج از این قانون حاکم است.

۱.۵.۶ عرف بین‌المللی و راهنمایی‌های سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO)

IMO در دستورالعمل مربوط به حمل محموله‌های خطرناک (IMDG Code) جزئیات دقیق حمل مواد منفجره، نظامی و شیمیایی را بیان کرده است. طبق این کد:

• فرمانده باید از ماهیت بار آگاه باشد.
• توزیع اطلاعات به خدمه تابع ملاحظات امنیتی است.
• در برخی شرایط، اطلاع‌رسانی جزئی به خدمه مجاز است، مشروط بر رعایت پروتکل‌های امنیتی.

لذا باید اذعان داشت که هیچ کنوانسیون بین‌المللی به‌طور مشخص به اختیارات فرمانده کشتی در حمل محموله نظامی طبقه‌بندی‌شده نپرداخته است. کنوانسیون‌های بین‌المللی ایمنی (SOLAS) و امنیتی (ISPS Code) چارچوب‌های کلی فراهم کرده‌اند، اما تصمیم‌گیری نهایی تابع قوانین داخلی و توافق‌های بین‌دولتی است.

 ۱.۶ خلأهای موجود در حقوق دریایی ایران  

به جهت حقوقی می توان به عنوان یکی از خلأهای موجود در حقوق دریایی ملی ایران اشاره کرد که در شرایط حمل محموله‌های نظامی یا خطرناک طبقه‌بندی‌شده، اختیارات و حقوق فرمانده کشتی در نظام حقوقی ایران می‌تواند به مخاطره افتد؛ زیرا قوانین موجود تعریفی دقیق، حفاظتی و ایجابی در برابر تبعات ناشی از دستورات طبقه‌بندی‌شده نظامی برای فرمانده ارائه نمی‌دهند. در واقع فرمانده ، به جهت مسئولیت حقوقی، در صورت حادثه‌ای مرتبط با چنین محموله‌هایی، ممکن است به دلیل عدم افشای خطر یا بی‌احتیاطی در تصمیم‌گیری مورد پیگرد قرار گیرد. در ادامه به بررسی مفاد حقوقی مرتبط در قانون دریایی کشور می پردازیم:

۱.۶.۱  قانون دریانوردی ایران مصوب ۱۳۴۳

فصل ششم: کالای خطرناک (مفاد ۹۶ تا ۱۰۳)

ماده ۹۶: «هرکس بدون اجازه فرمانده کشتی مواد محترقه یا قابل اشتعال و یا سایر مواد خطرناک را به کشتی بیاورد به جزای نقدی محکوم می‌شود.»

این ماده تأکید دارد که فرمانده باید در جریان باشد، و حمل بدون اطلاع وی جرم است.

ماده ۹۷: به صراحت اشاره می‌کند که اگر کالا بدون اطلاع فرمانده بارگیری شده باشد، وی حق دارد آن را به دریا بریزد یا تخلیه کند.

ماده ۹۹: می‌گوید فرستنده باید ماهیت خطرناک کالا را اعلام کند، در غیر این صورت مسئول تمام خسارات است.

نکته: این مفاد، فرض را بر شفاف بودن اطلاعات بار و در جریان بودن فرمانده گذاشته‌اند. اما در مورد محموله‌های نظامی طبقه‌بندی‌شده (یعنی محرمانه یا سری) که حتی به فرمانده نیز جزئیات اعلام نمی‌شود، قانون ساکت است.

۱.۶.۲  قانون مجازات اسلامی و مسئولیت کیفری فرمانده

الف- در صورت بروز حادثه (مثلاً انفجار، آتش‌سوزی، یا تصادف در دریا):

اگر مشخص شود که فرمانده از ماهیت خطرناک بار مطلع بوده ولی احتیاط لازم نکرده است، ممکن است به جرم «بی‌احتیاطی در انجام وظیفه» یا «تسبیب در حادثه منجر به فوت یا خسارت» تحت پیگرد کیفری قرار گیرد.

ب- (مفاد ۵۰۶ تا ۵۱۲ قانون مجازات اسلامی در باب تسبیب):

صرفا اگر بار به دستور مستقیم مقامات بالاتر نظامی یا دولتی حمل شده و فرمانده صرفاً مجری بوده، دفاع حقوقی وی ممکن است بر اساس «اضطرار» یا «اجرای امر آمر قانونی» قابل طرح باشد. (ماده ۱۵۸ قانون مجازات اسلامی) ماده ۱۵۸ قانون مجازات اسلامی در واقع یک استثنا بر اصل قانونی بودن جرم و مجازات است. به این معنی که اگرچه رفتاری ممکن است در حالت عادی جرم محسوب شود، اما در شرایط خاصی که در این ماده ذکر شده، مجازات ندارد.

نتیجه‌گیری در چارچوب حقوق ایران:

بررس ها این پژوهش نشان می دهد که در چارچوب حقوق ایران باید اذعان داشت که:

نخست- هیچ قانون خاص یا حمایتی از فرمانده در برابر عواقب ناشی از دستورات امنیتی طبقه‌بندی‌شده وجود ندارد.

دوم- فرمانده، علی‌رغم اجرای دستور، ممکن است در صورت بروز حادثه، به دلیل مسئولیت عام خود در حفظ ایمنی کشتی، خدمه و محیط زیست دریایی، مسئول شناخته شود.

سوم- تنها در صورتی که دستور کتبی، صریح و قابل اثبات از مقام رسمی صالح (مثلاً ستاد کل نیروهای مسلح، وزارت دفاع یا سازمان بنادر) صادر شده باشد، می‌توان فرمانده را در برخی مراجع از مسئولیت مبری دانست.

۲. حل‌وفصل اختلافات در شرایط جنگی و بحران امنیتی در طول سفر دریایی

۲.۱. صلاحیت دولت پرچم در مسائل کیفری و امنیتی

بر اساس اصل صلاحیت انحصاری دولت پرچم (Exclusive Flag State Jurisdiction)، هرگونه تخلف، تنش یا جرم صورت‌گرفته بر روی عرشه، در صلاحیت دولت ثبت‌کننده کشتی است، مگر در مواردی که کشتی وارد آب‌های سرزمینی کشور ثالث شده یا مشمول استثنائات ماده ۲۷ UNCLOS گردد.

۲.۲. اختیارات قضایی فرمانده در مدیریت اختلافات داخلی

در صورت بروز اختلاف بین خدمه، اقدامات موقت از جمله بازداشت اداری، تفکیک محل اقامت، یا گزارش به مقامات بندری قابل اجراست. فرمانده می‌تواند در قالب مقام قضایی موقت (de facto judicial officer) عمل کرده و پس از اتمام سفر، گزارش لازم را به سازمان دریایی یا دادگستری کشور پرچم ارائه دهد.

۲.۳. مداخله کشور ساحلی و چالش‌های حقوق بین‌الملل

در مواردی که امنیت ملی کشور ساحلی تهدید شود، آن کشور می‌تواند با استناد به ماده ۲۵ UNCLOS کشتی را از ورود به بندر منع کند یا در صورت ورود، اقدام به تفتیش کشتی نماید. این امر همواره محل مناقشه در رویه دولت‌ها بوده و به مطالبه تفسیر مضیق از «تهدید علیه امنیت ملی» منجر شده است.

۲.۴. سازوکارهای داوری پس از سفر

بندهای شرایط داوری در قراردادهای CBA (قراردادهای چانه زنی جمعی دریانوردان)  و کنوانسیون MLC 2006 اجازه می‌دهد از طریق شیوه نامه های مندرج در قوانین کار کشور ،که منطبق بر استانداردهای کنوانسیون کار دریایی می باشد، اختلافات میان خدمه و کارفرما یا دولت پرچم در هیئت‌های داوری داخلی یا بین المللی، نظیر شواراهای حل اختلاف داخلی و مراجع قضایی کشور و در صورت مراجعه دریانورد به مراجع بین المللی از طریق ITF Arbitration Board یا ICSID رسیدگی شوند. همچنین، برخی دعاوی کیفری یا شبه‌جزایی به دادگاه‌های صلاحیت‌دار دریایی ارجاع داده می‌شوند.

بر پایه‌ی حقوق دریاها (UNCLOS) و قوانین ملی دریایی مثل Merchant Shipping Act  یا Maritime Code  کشورها، «دادگاه‌های صلاحیت‌دار دریایی» (Competent Maritime Courts) به نهادهای رسمی قضایی که مطابق قوانین ملی یا بین‌المللی، برای رسیدگی به دعاوی، جرائم و اختلافات مربوط به حقوق دریایی صلاحیت دارند، اشاره دارد. این دادگاه‌ها با در نظر گرفتن اصل “صلاحیت دولت صاحب پرچم” (Flag State Jurisdiction) و نیز مقررات دریانوردی بین‌المللی فعالیت می‌کنند ، مانند شعبه دریایی دادگاه حقوقی یا کیفری در بندرعباس و یا بوشهر

نتیجه گیری

با توجه به تحولات فزاینده ژئوپلیتیک و امکان ورود کشتی‌های تجاری به مناطق پرتنش جنگی، لازم است:

• دولت‌ها چارچوب‌های قانونی مشخص‌تری برای شرایط اضطراری و وضعیت جنگی در قراردادهای دریایی لحاظ کنند؛
• سازوکار حل اختلاف سریع در دریا به‌ویژه برای موضوعات امنیتی توسعه یابد؛
• تعهدات بیمه‌ای و حقوق خدمه در چارچوب یک نظام منسجم بین‌المللی اصلاح گردد؛
• آموزش حقوقی فرماندهان کشتی در حوزه صلاحیت قضایی، حقوق بشر و امنیت ملی جدی گرفته شود.

در پایان او در پرتو بررسی‌های تطبیقی و تحلیل اسناد بین‌المللی، پیشنهاد می‌شود که سازمان بنادر و دریانوردی جمهوری اسلامی ایران، با همکاری وزارت راه و شهرسازی و سایر نهادهای ذی‌ربط، نسبت به تدوین و تصویب آیین‌نامه‌ای مستقل و تخصصی پیرامون حدود و اختیارات فرمانده کشتی در مواجهه با محموله‌های حساس و طبقه‌بندی‌شده نظامی یا امنیتی اقدام نماید. چنین آیین‌نامه‌ای می‌بایست:

• به‌طور دقیق وضعیت حقوقی فرمانده را در شرایط حمل مهمات، ادوات جنگی و بارهای استراتژیک روشن کند؛
• رابطه‌ بین اصول محرمانگی نظامی و الزامات ایمنی عمومی خدمه و کشتی را تبیین نماید؛
• میزان و نوع اطلاع‌رسانی به خدمه و حدود قانونی مداخله‌ی فرمانده در صورت بروز تهدید یا نقض امنیت بار را مشخص سازد؛
• و نهایتاً، سازوکار نظارت بر تصمیمات فرمانده و امکان بازبینی آن‌ها را در نظام حقوقی ملی نهادینه کند.

چنین سندی علاوه بر ایجاد امنیت حقوقی برای فرماندهان کشتی‌های ایرانی یا کشتی‌هایی که تحت مدیریت شرکت‌های ایرانی فعالیت می‌کنند، موجب هماهنگی مقررات داخلی با رویه‌های بین‌المللی در حوزه حمل دریایی محموله‌های خطرناک در زمان بحران‌های امنیتی و جنگی خواهد شد و از بروز خلاهای تصمیم‌گیری در شرایط بحرانی در دریا جلوگیری خواهد کرد.

منابع:

1. Churchill, R. R., and A. V. Lowe. The Law of the Sea. 4th ed. Manchester: Manchester University Press, 2021.

2. Human Rights at Sea. Legal Guidance Note No. 1: The Human Rights of Seafarers in the Context of the Maritime Environment. London: HRAS, 2021.

3. International Labour Organization (ILO). Maritime Labour Convention (MLC), 2006. Geneva: ILO, 2006.

4. International Maritime Organization (IMO). Guidelines on Fair Treatment of Seafarers in the Event of a Maritime Accident. IMO Document LEG/IMO/FTS/2006. London: IMO, 2006.

5. International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code. London: IMO, 2004.

6. International Transport Workers’ Federation (ITF). Seafarers’ Employment Contract Guidelines. London: ITF Seafarers’ Trust, latest edition.

7. Rothwell, Donald R., Alex G. Oude Elferink, Karen N. Scott, and Tim Stephens, eds. The Oxford Handbook of the Law of the Sea. Oxford: Oxford University Press, 2015.

8. Shearer, I. A. “Problems of Jurisdiction and Law Enforcement against Delinquent Vessels.” International and Comparative Law Quarterly 43, no. 2 (1994): 320–343. https://doi.org/10.1093/iclqaj/43.2.320

9. SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea), 1974. As amended. London: IMO.

10. United Nations. United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), 1982. New York: United Nations, 1982.

11. War Risks Insurance Clauses – Lloyd’s Marine Policy Wording. London: Lloyd’s Market Association. Accessed latest edition.