واکاوی ظرفیت و نقش‌آفرینی شبکه راه‌آهن در مدیریت لجستیک بحران
پدافندی کم‌وبیش عامل!
اگر باور داشته باشیم که «تلقین و درس اهل نظر یک اشارت است»، سخنان سیدعلیرضا سیدوکیلی و سعید قصابیان درباره شرح حال وضعیت نقش‌آفرینی شبکه ریلی در شرایط بحران و میزان رعایت پدافند غیرعامل در آن نیز بر ما حجت شده و فرض گرفته می‌شود که عاملی به نام تصدی‌گری و مدیریت دولتی که در شرایط عادی آفت بهره‌وری در این زمینه است، در مواقع بحران مزیت محسوب خواهد شد؛ هرچند اینکه کل این ظرفیت کوچک و فرسوده است و از نظر توپولوژی بسیار ساده با دسترسی‌های اندک ساخته شده است، مقوله‌ای دیگر است که باید برای جبران آن تدبیر اندیشید و طرحی تازه درانداخت.
در عین حال، این دو کارشناس با اعتقاد بر اینکه هرچقدر در شرایط عادی بتوانیم روی حمل‌ونقل ریلی حساب باز کنیم، در هنگامه بحران هم به همان اندازه می‌توان به آن تکیه کرد، از معضل در اولویت قرار گرفتن مسائل اجتماعی–سیاسی بر اولویت‌بندی پروژه‌ها با مرکزیت پایتخت گفتند و بر تعیین مکانیزم‌های جذاب پولی و حتی تکلیف دولت به مشارکت در ساخت خطوط و اتصالات آنتنی تاکید کردند.
گفته می‌شود که حمل‌ونقل ریلی، با توجه به ویژگی‌ها و قابلیت‌هایش از جمله انتقال سریع و انبوه، ایمنی نسبی، کاهش بار ترافیکی و… یک زیرساخت حیاتی و ابزاری کارآمد و قدرتمند در لجستیک بحران محسوب می‌شود و می‌تواند در امدادرسانی سریع، کاهش خسارات، انتقال مجروحان و حتی بازسازی مناطق آسیب‌دیده موثر باشد. از طرف دیگر، همین شبکه ریلی به واسطه نقش مهم خود در مدیریت و لجستیک بحران می‌تواند آماج حملات دشمن قرار گیرد و به پاشنه آشیل کشور در حوزه دفاعی تبدیل شود؛ بنابراین باید اقدامات پدافند غیرعامل برای حفظ و تقویت پایداری آن در برابر بحران‌های مختلف صورت گیرد.
در همین زمینه، سیدعلیرضا سیدوکیلی، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با مقایسه مدهای حمل‌ونقلی و جایگاه و عملکرد ذاتی آنها در مدیریت بحران گفت: «ما حدود ۱۵ هزار کیلومتر شبکه ریلی در دست بهره‌برداری داریم که در مقایسه با شبکه جاده‌ای با طول ۱۰۰ هزار کیلومتر و طراحی توری‌شکل با نقاط دسترسی بالا و آمدوشد وسایل نقلیه سواری، باری و مسافری، شبکه بزرگی نیست.»
جایی که مدیریت دولتی مزیت می‌شود
او با بیان اینکه مدل امدادرسانی در بحران‌ها و بلایای طبیعی با بحران‌های انسان‌ساز متفاوت است، افزود: «در بحران‌های طبیعی به‌غیر از زلزله که به‌صورت دقیق و فنی امکان پیش‌بینی آن وجود ندارد، نیازهای لجستیکی قابل پیش‌بینی و برنامه‌ریزی است؛ بنابراین برای مدیریت بحران می‌توان کاملا از پشتیبانی شبکه ریلی و حتی جاده‌ای بهره برد. در نتیجه لجستیک بحران و پدافند غیرعامل در این حوزه عملکرد بهتری خواهد داشت؛ اما در بحران‌های انسان‌ساز مدیریت به این اندازه آسان نیست.»
سیدوکیلی معتقد است: «مدیریت و اپراتوری دولتی در شبکه ریلی موجب شده که این مد برای لجستیک بحران مفیدتر و موثرتر از شبکه جاده‌ای باشد و به انواع و اقسام نیازهای موجود در شرایط بحران پاسخ دهد، چون در شبکه جاده‌ای خودروهای سواری و باری متعلق به مردم و بخش خصوصی تردد دارند که برای مدیریت آنها دولت فقط می‌تواند اقداماتی از جنس پلیس راهور انجام دهد؛ مثلا در زمان اوج ترافیک تنها می‌تواند حجم افزوده خودروها را به مسیر دیگری هدایت کند که تازه آن هم کاملا امکان‌پذیر نیست؛ اما در زمان بحران (چه بحران‌های طبیعی و چه انسان‌ساز) می‌تواند از شبکه ریلی کاملا بهره ببرد و ظرفیت کامل این شبکه را، هرچقدر هست، به لجستیک بحران اختصاص دهد.»
سیدوکیلی افزود: «از سوی دیگر، در حوادث انسان‌ساز، ترافیک در شبکه جاده‌ای در دو جریان رفت‌وبرگشت به‌صورت غیرمترقبه‌ای افزایش می‌یابد و دیگر نمی‌توان مردم را از راه‌ها و جاده‌ها بیرون کرد و مسیر را صرفا به آمدوشد ماشین‌های مربوط به امداد و نجات اختصاص داد، اما در شبکه‌های ریلی می‌توان این کار را کرد. در واقع راه‌آهن کشور وقتی قانون پشتیبان بالادست داشته باشد می‌تواند در شرایط بحران قطار باری و مسافری را متوقف کند و کالایی را که مورد نیاز است در ایستگاه و در شرایط ایمن و محفوظ انبار کند و امدادگران و تجهیزات را اعزام و حتی آسیب‌دیدگان را جابه‌جا کند.»
او با اشاره به اینکه در ایران یک قانون بالادستی از دهه گذشته، به ستاد حوادث غیرمترقبه کشور اجازه داده که در صورت بروز حادثه و بحران، در صورت کم بودن امکانات و تجهیزات دولتی از تجهیزات، امکانات و ماشین‌آلات بخش خصوصی بدون اجازه استفاده کند و بعد از اتمام بحران بر اساس نرخ عرف اجاره آن را بپردازد، گفت: «در این بخش کار برای بخش ریلی آسان‌تر است، زیرا شرکت راه‌آهن یک پیمانکار نگهداری دارد که در شرایط بحران فقط دستور رسیدگی به بحران و احیای دوباره خط را برای آنها صادر می‌کند.»
سیدوکیلی اظهار کرد: «در عین حال، اگر از زاویه دیگر به شکل طراحی و جانمایی شبکه ریلی و ساخت شبکه جاده‌ای و ذات موجودیت این دو حوزه نگاه کنیم، متوجه می‌شویم که شبکه جاده‌ای منعطف‌تر است و در صورت آسیب، آسان‌تر احیا می‌شود. همچنین امکان تغییر مسیر و ورود و خروج از نقاط مختلف در شبکه جاده‌ای وجود دارد، اما در شبکه ریلی ماجرا این‌گونه نیست و اگر بخشی از شبکه ریلی به دلیل بحران از بین برود یا اتصال مسیر قطع شود، دیگر نمی‌توان خطی را جایگزین کرد یا در کوتاه‌مدت دسترسی جدیدی برای آن ساخت.»
دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته همچنین یادآور شد: «علاوه بر این، مد حمل‌ونقل ریلی در کشور ما تک‌خطه است و در صورت آسیب بخشی از ریل در یک خط، نمی‌توان از خط دوم به‌عنوان جایگزین برای آن خط و به نیت امدادرسانی بهره‌برداری کرد.» این در حالی است که در برخی کشورها مانند چین، شبکه ریلی نیز کاملا پیشرفته، منعطف و هوشمند است و تغییر مسیرها در بسیاری از خطوط ممکن شده است، اما این کار در کشوری مانند ایران با چنین طراحی و اجرای شبکه ریلی فاصله بسیار وجود دارد.
دست‌های کوتاه ریل در مدیریت بحران
سعید قصابیان نیز در بیان نقش و اهمیت شبکه و حمل‌ونقل ریلی در پدافند غیرعامل و لجستیک بحران به جنگ هشت‌ساله ایران و عراق و خط ریلی جنوب اشاره کرد که پشتیبان لجستیک نظامی و غیرنظامی بود و برای رساندن رزمندگان، مسافران، ادوات و تجهیزات نظامی و غیرنظامی و کالاهای اساسی نقش‌آفرینی موثری داشت.
این کارشناس و تحلیلگر حمل‌ونقل ریلی یادآور شد که در آن زمان هنوز اسکله بندر شهید رجایی بندرعباس تجهیز نبود و اسکله خرمشهر هم به‌عنوان پرظرفیت‌ترین بندر ما به دلیل حملات دشمن و اشغال از حیز انتفاع خارج شده بود و ما فقط می‌توانستیم کالاهای اساسی را از بندر امام وارد کنیم که خوشبختانه به شبکه ریلی متصل بود.
قصابیان با اشاره به اینکه استفاده از خطوط ریلی در ایران برای لجستیک، به‌ویژه در شرایط بحران، خالی از ضعف نیست و کاستی‌هایی دارد، گفت: «یکی از مشکلات راه‌آهن ایران که موجب شده تا این زیرساخت حیاتی در شرایط بحران برای پشتیبانی لنگ باشد، عدم دسترسی اکثر شهرها به شبکه ریلی است؛ بنابراین اگر سیل، زلزله یا هرگونه بلایای طبیعی یا انسان‌ساز در آن شهرها یا اطراف آنها رخ دهد، نمی‌توانیم از ظرفیت ریل بهره‌مند شویم، زیرا این شبکه نسبت به مساحت کشورمان بسیار کوچک است. این در شرایطی است که اگر نسبت طول ریل به مساحت کشور را با روسیه و اکثر کشورهای CIS و هندوستان مقایسه کنیم، می‌بینیم که از ما خیلی جلوتر هستند.»
او توضیح داد: «در این کشورها، شبکه ریلی بسیاری از نقاط را پوشش می‌دهد. حالا شما فرض کنید حادثه‌ای در شرق ایران یا منطقه مکران رخ دهد که در آن منطقه فقط ایستگاه زاهدان و کرمان و بافق را داریم؛ در چنین شرایطی یکی از بازوهای اصلی مدیریت بحران یعنی ریل از پلان امداد حذف و دست دولت در امدادرسانی و مدیریت بحران نسبتا خالی می‌شود. تجربه چنین شرایطی را در زلزله طبس در سال ۱۳۵۷ و زلزله رودبار در سال ۱۳۶۹ داریم.»
ضعفی به نام کمبود خطوط آنتنی
تعدادی از کارشناسان ریلی، علاوه بر کوچک بودن شبکه ریلی کشور, مدل طراحی آن را نیز یکی از نقاط ضعف این شبکه در شرایط بحران می‌دانند.
به گفته قصابیان، طراحی پایه‌ای شبکه ریلی در ایران تقریبا توری‌شکل بوده و یک خط، شهرهای ساحلی خلیج‌فارس را به ترتیب از خرمشهر، بندر امام، بوشهر، بندرعباس و مکران تا چابهار به هم وصل می‌کرده و ایستگاه‌های اصلی آن هم به استان‌های مرکزی کشور متصل می‌شده است؛ اما این طرح در اجرا، شکل ستاره‌ای به خود گرفت، به‌طوری‌که در عمل خط ریلی از همدان به کرمانشاه می‌کشیم و قطار مستقیما به آنجا می‌رود و برمی‌گردد و اتصالی به شاخه ریلی دیگر ندارد. هنوز هم اتصال ریلی اصفهان–اهواز برقرار نشده و با وجود اینکه به‌عنوان یکی از مسیرهای ضروری کشور و با صرفه اقتصادی بالا شناخته شده است، اما خبری از احداث آن نیست.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی در همین زمینه با اشاره به محدودیت شبکه ریلی در ایران به واسطه شکل ستاره‌ای آن (با مرکزیت تهران) یادآور شد: «در مسیر جنوب در زمان جنگ هشت‌ساله، عراقی‌ها متوجه شده بودند که گلوگاه ریلی ما در این مسیر پل تله‌زنگ است؛ به همین خاطر بارها آن پل و مسیر را بمباران کردند تا دسترسی ریلی ما را به جبهه قطع کنند. در حالی‌که فارغ از بازسازی جهادی و سریع این مسیر، اگر در آن زمان به‌عنوان مثال بین اصفهان و اهواز خط ریلی وجود می‌داشت (شبکه توری‌شکل)، ما می‌توانستیم از این مسیر جایگزین در صورت بمباران تله‌زنگ استفاده و لجستیک را پشتیبانی کنیم و از حساسیت پل تله‌زنگ به‌عنوان تنها مسیر دسترسی بکاهیم.»
او با تاکید بر مسیرهای جایگزین و پشتیبان اظهار کرد: «مثلا مسیر دورود تا اندیمشک یکی از گلوگاه‌های ریلی ما است، چون در این مسیر هم به دلایل فنی و هم ظرفیت محدود مشکل داریم که مسیر دورود–خرم‌آباد–اندیمشک (در دست طراحی) شاید بتواند این گلوگاه را مرتفع کند. البته احداث چنین مسیرهای جایگزین یا حتی خطوط موازی هزینه‌بر است و ممکن است توجیه اقتصادی نداشته باشد، اما در استان‌هایی مانند بوشهر، به‌واسطه وجود منطقه عسلویه و مبادلات تجاری و صادرات و واردات فراوان، می‌توان ساخت راه‌آهن را دارای توجیه دانست.»
سیدوکیلی هم با بیان دیگر، کشیده نشدن راه‌آهن به تعدادی از شهرها را در ایران یکی از نواقص شبکه ریلی دانست و با اشاره به اینکه گاه حتی ریل از مجاورت برخی شهرها نیز عبور نکرده، تاکید کرد: «در چنین شرایطی، امداد، نجات و جابه‌جایی افراد، ماشین‌آلات، تجهیزات و امدادگران دشوار خواهد شد. علاوه بر این، در شبکه ریلی هر ۲۰ کیلومتر یک‌بار ایستگاهی برای توقف قطارها ساخته شده است که لزوما همه آنها شبکه آنتنی ندارند که یک رام قطار بتواند از آن مسیر خارج و به مسیر دیگر وارد شود؛ در نتیجه کم بودن خطوط آنتنی در شبکه ریلی ایران نقصانی است که در شرایط بحران خودش را بیشتر نشان خواهد داد.»
او در توضیح این مقوله گفت: «متاسفانه ما فقط ۳ هزار کیلومتر خط آنتنی در شبکه راه‌آهن داریم، در صورتی که طول آنها باید بسیار بیشتر از این باشد؛ چراکه در این صورت شبکه مویرگی ایجاد و استخوان‌بندی شبکه تغذیه و تقویت خواهد شد و نه‌تنها دسترسی را به نقاط بسیاری در کشور میسر می‌کند بلکه امکان مانور و تغییر خط را در شرایط بحران افزایش می‌دهد.»
دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته با بیان اینکه در ذات حمل‌ونقل ریلی، قطار نمی‌تواند در طول یک لاک (فاصله بین دو ایستگاه) مسیر خود را تغییر دهد، تصریح کرد: «امکان‌پذیری تغییر مسیر در شبکه ریلی و منعطف کردن آن مستلزم مهیا کردن زیرساخت‌های مختلف اعم از بسترسازی، کشیدن ریل، ساختن ایستگاه، ایجاد دسترسی به شبکه دسترسی و… است.»
اولویت‌دهی پروژه‌ها بر اساس مسائل اجتماعی
قصابیان در پاسخ به این پرسش که دلیل اجرا و ساخت چنین شبکه ریلی و دست نیافتن به آن طرح پایه چیست و آیا پای مشکل بودجه و تامین مالی در میان است، گفت: «دلیل این امر اصلا بودجه نیست، زیرا همان بودجه‌ای که تاکنون در اجرای ستاره‌ای خرج شده می‌توانست در اجرای توری‌شکل خرج شود. درست یا غلط، همه تدابیر ما برای احداث خطوط و کار عمرانی با محوریت تهران انجام می‌شود.»
قصابیان افزود: «به بیان دیگر، تقاضای بسیار زیاد حمل‌ونقل در تهران باعث شده است که همه پروژه‌ها در خدمت پایتخت و برای رفع نیازمندی‌های آن قرار گیرد؛ تا جایی که حتی وقتی صحبت از قطار سریع‌السیر به میان می‌آید همه به فکر قطار تهران–قم–اصفهان یا تهران–مشهد می‌افتند، زیرا مرکز جمعیتی و تقاضای حمل در این شهر وجود دارد و اگر خط دیگری پیشنهاد شود با آن مخالفت می‌شود.»
آینه تمام‌نما
در بخش دیگری از این گفت‌وگو، سیدوکیلی در پاسخ به این پرسش که شبکه ریلی ایران برای بهره‌برداری در زمان بحران چه مشکلاتی دارد؟ گفت: «هر آنچه مشکل در حالت عادی در شبکه ریلی داریم، در شرایط بحران به‌صورت بزرگ‌تر نمود می‌کند و هرچقدر در زمان عادی می‌توانیم روی این شبکه برای جابه‌جایی کالا و مسافر و حتی ترانزیت حساب باز کنیم، در بحران هم به همان اندازه می‌شود حساب کرد.»
دبیر صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته گفت: «تکیه بر این بخش برای مدیریت بحران، به میزان فهم موجود در کشور از شبکه ریلی و دارایی ریلی ما بستگی دارد. نسبت دارایی و تمرکز ما روی شبکه ریلی نسبت به جاده‌ای هر اندازه‌ای باشد، در شرایط بحران هم به همان نسبت می‌توان از این بخش انتظار اثرگذاری داشت. به بیان دیگر، طول شبکه ریلی و جاده‌ای، توپولوژی آنها و تعداد و آمادگی ناوگان در شرایط عادی می‌تواند نمایانگر داشته‌های ما در شرایط بحران هم باشد.»
البته سیدوکیلی با اشاره به اینکه موضوع پدافند غیرعامل با تاب‌آوری در شبکه ریلی متفاوت است، توضیح می‌دهد: «چند سال است که در اجرای پروژه‌های عمرانی اصرار دارند که پیوست مطالعات پدافند غیرعامل وجود داشته باشد؛ بنابراین پدافند به پروژه متکی است، اما تاب‌آوری به شبکه مربوط می‌شود و تا جایی که من آگاهی دارم هنوز مطالعه‌ای در این زمینه صورت نگرفته است.»
قصابیان از زاویه‌ای دیگر، ضعف ذاتی شبکه ریلی را آسیب‌پذیری خطوط ریلی در مقابل فرونشست زمین، رانش زمین، زلزله، آب‌گرفتگی و در نتیجه خارج شدن از حیز انتفاع دانست و افزود: «بنابراین باید در لجستیک، مسیرهای جایگزین و موازی جاده‌ای، ریلی و حتی دریایی و هوایی داشته و برنامه‌ریزی کرده باشیم تا مطابق با منطقه و نوع بحران از آن مسیرها استفاده کنیم. در نتیجه اتکای ما بر یک مدل حمل‌ونقل بدون پشتیبانی مدل‌های دیگر درست و حرفه‌ای نیست.»
بایدها و داشته‌ها
آنچه این دو کارشناس خبره حمل‌ونقل ریلی در لابه‌لای این گفت‌وگو برای ما برشمردند، تصویری کلی از میزان کارایی شبکه ریلی ایران با همه توان و توشه و کاستی‌ها در لجستیک بحران به دست داد. اما با توجه به بلاخیز بودن ایران و همچنین گسترانده شدن سایه جنگ بر سر این کشور، باید دید که چه راهکارهایی برای رفع کمبودها و کاستی‌های آن و تقویت پدافند غیرعامل در بخش حمل‌ونقل ریلی در کوتاه‌مدت وجود دارد؟
سیدوکیلی این پرسش ما را چنین پاسخ داد: «بدنه راه‌آهن در ایران تعدادی تجهیزات، امکانات و فرایندهایی برای بحران‌هایی مانند خروج قطار از خط، مسدود شدن خط ریلی و وقوع سیل در مسیر ریلی دارد که در طول سال در حال انجام عملیات هستند، اما آنچه باید در اسرع وقت انجام شود ایجاد، تجهیز و افزایش تعداد واگن‌های اورژانس و امداد با خدمات بیمارستانی است. همان‌گونه که هلی‌کوپتر امداد و اورژانس، اتوبوس اورژانس با خدمات بیمارستانی و موتورهای اورژانس داریم، باید در بخش ریلی هم واگن‌هایی را به این کار اختصاص دهیم و تجهیز آنها را با امضای تفاهم‌نامه همکاری با سازمان هلال‌احمر و اورژانس به آنها بسپاریم.»
او افزود: «در بخش خطوط آنتنی نیز باید در زمان تهیه طرح توجیهی یک خط ریلی، اتصالات آنتنی پیش‌بینی شده و همزمان با ساخت پروژه، این خطوط هم ساخته شود؛ این در حالی است که از پیش از انقلاب احداث خطوط آنتنی (صنعتی) بر عهده صنعت مربوطه گذاشته شده بود که در سال‌های اخیر با تبصره‌های جدید به دولت اجازه داده شد که برای ساخت این خطوط با بخش خصوصی قرارداد مشارکت داشته باشد.»
این کارشناس حمل‌ونقلی تاکید کرد: «دولت باید مکلف شود که همزمان با ساخت خط ریلی، خطوط آنتنی آن در همان پروژه بسازد، در حالی‌که مثلا ما راه‌آهن قزوین–رشت را طراحی کرده و ساخته‌ایم، اما در طرح توجیهی آن که تعداد مسافر و حجم بار پیش‌بینی شده، اتصال این خط به مراکز و مبادی بار مشخص نشده است.»
قصابیان نیز به نکات مهم دیگری اشاره و تاکید کرد: «وقتی قسمتی از ریل در یک بحران—چه وقایع طبیعی چه جنگ—از بین می‌رود و دسترسی به شهر بحران‌دیده مسدود می‌شود، از همه‌چیز مهم‌تر تسریع در رفع مسدودی خط ریلی و بازسازی آن برای ادامه کمک‌رسانی است؛ بنابراین مهم‌ترین اقدام کوتاه‌مدت برای بهبود بهره‌برداری از ریل در شرایط بحران، تقویت و افزایش امکانات لازم برای رفع مسدودی راه‌آهن است.»
این کارشناس در پاسخ به اینکه آیا تشکیل واگن اورژانس نیز می‌تواند راهکار موثر باشد، با یادآوری اینکه در مقررات عمومی حرکت راه‌آهن، قطاری با عنوان قطار هلال‌احمر تعریف شده که متشکل از سالن‌های بیمارستانی است، وجود این قطار را مفید دانست، اما خاطرنشان کرد: «اگر خط ریلی هم آسیب ببیند و مسدود شود، واگن هلال‌احمر نمی‌تواند عبور کند و خود را به مرکز بحران برساند، بنابراین باز باید تجهیزات آن روی وانت یا خودروی دیگری تخلیه و به سمت محل حادثه حمل شود. علاوه بر آن، در نهایت قطار هلال‌احمر فقط برای امدادرسانی در مکان‌ها و شهرهای متصل به ریل خوب است. به همین دلیل، من معتقدم که در کوتاه‌مدت، قبل از هر چیز باید امکانات اصلاح مسیر تقویت شود.»
او با بیان اینکه چند سال پیش ایده‌ای به‌عنوان «پزشک قطار» مطرح شد که شاید می‌توانست بخش کوچکی از خلا فقدان قطار هلال‌احمر را جبران کند که نیمه‌کاره رها شد، افزود: «البته باز هم باید ابتدا کاربرد و کارایی این واگن به‌طور دقیق‌تر مشخص شود، زیرا نمی‌توانیم انتظار بزرگی از واگن اورژانس داشته باشیم.»
