درباره محدودیت‌های شرکت ملی پست در فضای عملیاتی
چالش‌های زیست لجستیکی
اساسنامه دائمی ندارد و استخدام نیروی انسانی رسمی و پیمانی برایش ممکن نیست، حتی توان مالی کافی برای نوسازی ساختمان‌ها، اماکن، تجهیزات و زیرساخت‌های شبکه‌ای ندارد و ساختار سازمانی غیرمنعطف و توان اقتصادی‌اش متاثر از نرخنامه مصوب پایین است. با این حال، قدیمی‌ترین شبکه گسترده ارتباطی است که یک زنجیره تامین کامل را شکل داده است.
دکتر محمد احمدی، مدیرعامل شرکت ملی پست در گفت‌وگویی تفصیلی با ترابران که به مناسبت روز جهانی پست (۱۷ مهرماه) برگزار شد، شبکه پستی را شبکه‌ای عجیب، عظیم، درهم تنیده و غیرقابل جایگزین خواند که با وجود مغفول ماندن زنجیره لجستیک در کشور، توانسته براساس یک برنامه لجستیکی منظم و قاعده‌مند عمل کند و اذعان کرد: «ما از نظر فعالیت پستی، کشور پیشرفته‌ای محسوب نمی‌شویم؛ هرچند در مقایسه با بسیاری از کشورها در لایه ارائه خدمات پستی، به پختگی و بلوغ بیشتری رسیده‌ایم.»
او با اشاره به خدمات‌دهی این شرکت در دوران جنگ ۱۲ روزه اسرائیل با ایران، چالش اصلی پست را در آن ایام، کاهش شدید ترافیک کاری با وجود راه‌اندازی سرویس توزیع مرسوله در آدرس دوم دانست که باعث عدم‌النفعی بالغ بر ۵ تا ۶ هزار میلیارد ریال شده است.
✍️ گفت‌وگو از: ماهور مجد
لطفاً در ابتدا برای اینکه بتوانیم از توان و قابلیت لجستیکی شرکت ملی پست ایران آگاه شویم، توضیح دهید که در حال حاضر ناوگان شرکت ملی پست در چه وضعیتی قرار دارد و برای بهینه شدن توان لجستیکی شرکت چه اقداماتی انجام داده‌اید؟
در حال حاضر، ناوگان لجستیکی پست شامل بیش از 600 دستگاه انواع کامیون و کامیونت است و بالغ بر 900 خودرو نیز در مسیر روستایی به‌صورت منظم مرسولات را جابه‌جا می‌کنند.
در عین حال، یکی از اولویت‌ها و برنامه‌های سال‌جاری، هوشمندسازی همه فرآیندها با نگاه حفظ یکپارچگی و حکمرانی «داده» است. البته از سالیان قبل بخش‌هایی از فرآیندهای عملیاتی هوشمند شده، ولی به‌منظور تکمیل کامل این چرخه، هوشمندسازی چرخه قبول تا توزیع در دستور کار قرار گرفته است. این در حالی است که اگرچه به‌دلیل افزایش فزاینده سطح عمومی قیمت‌ها و دستمزد خدمات، شرکت ملی پست در تامین منابع مالی لجستیکی خود با چالش‌هایی مواجه است؛ اما متناسب با افزایش ترافیک، حجم و وزن مرسولات در سال‌های اخیر، تقویت ناوگان حمل‌ونقل و استفاده از خودروهای با ظرفیت متفاوت به‌منظور پاسخ به نیاز مشتری، جذب حداکثری بازار حمل‌ونقل و کاهش هزینه‌های رهسپاری را مورد توجه قرار داده‌ایم؛ تا آنجا که، در سال ۱۴۰۲ تعداد ۶۸ دستگاه کامیون و کامیونت و در سال ۱۴۰۳ تعداد ۲۲ دستگاه خودروی عملیاتی سنگین خریداری و وارد شبکه حمل‌ونقل پستی شد و برنامه‌های امسال نیز خرید بیش از 100 دستگاه وانت پستی برای نوسازی ناوگان توزیع پیش‌بینی شده است.
با توجه به این ظرفیت‌هایی که برشمردید، جایگاه پست ایران در مقایسه با کشورهای دیگر چگونه است؟
ببینید! در شاخص جامع اتحادیه جهانی پست برای توسعه پستی (2IPD) چهار فاکتور سطح دسترسی، تاب‌آوری، ارتباط و قابلیت اطمینان ارزیابی می‌شود، بر اساس این شاخص پست ایران در رتبه 37 کشورهای عضو قرار دارد.
البته معنای این رتبه آن نیست که به‌لحاظ توان لجستیکی، ظرفیت توسعه‌یافتگی پستی و… ما کشور پیشرفته‌ای محسوب می‌شویم، اما نشان می‌دهد که در مقایسه با بسیاری از کشورهای دیگر در لایه ارائه خدمات پستی، به پختگی و بلوغ بیشتری رسیده‌ایم. شاید باورش سخت باشد، اما در این ارزیابی ما از قطر، مصر و حتی روسیه جلوتر هستیم. بنابراین شاید برنامه‌ریزی با این پیش‌فرض که ما خیلی عقب‌تر از بقیه هستیم، الزاماً به نتیجه‌گیری درستی منتج نشود.
با این توضیحات، آیا می‌توان گفت که ما سنتی‌تر هستیم و آنها مدرن‌تر رفتار می‌کنند؟
باز هم نمی‌توانم بر چنین حکمی صحه بگذارم. پست ایران هم در سال‌های اخیر گام‌های بلندی در مسیر هوشمندسازی در هر چهار فرایند پستی برداشته و از رویکرد سنتی فاصله گرفته است. مسئله پست در همه جای دنیا این است که شما به‌لحاظ اقتصادی با کسب‌وکاری مواجه هستید که حاشیه سود بسیار پایینی دارد، بنابراین پول چندانی خرج توسعه نمی‌شود و اگر دولت حمایت نکند، توسعه زیرساختی حتی در کشور ایالت متحده هم اتفاق نمی‌افتد.
این نکته را هم فراموش نکنید که پست «عرصه‌محور» است، یعنی ساختمان وسیع، سوله بزرگ و سکو نیاز دارد. در واقع ساختمان با سطح دسترسی مشخص، ابزار کار پست است و خب ما شاید نزدیک به 2700 ملک با موقعیت مکانی خوب در سطح کشور داریم که بیش از یک میلیون متر مربع زیربنا دارند. این امکانی است که در بسیاری از کشورهای دیگر فراهم نیست، اما در عین حال ممکن است در محاسبات توسعه‌یافتگی پست در کشورهای مختلف دیده نشود.
باید بگویم که وقتی کل شبکه پستی را از نیروهای پستچی تا حدوداً 5 هزار نماینده شهری و 5200 نماینده در نقاط میان‌لجستیکی توسعه‌یافته، منظم و قاعده‌مند عمل می‌کند، این در حالی است که مقوله لجستیک در کشور یک حلقه مفقوده محسوب می‌شود، تا جایی که ما در حال حاضر حتی یک شرکت با مثلاً هزار کامیون ملکی یا شرکتی حرفه‌ای و اصطلاحاً 3PL نداریم که در خدمت لجستیک کشور باشد و به همین دلیل، تولیدکنندگان و برندهای تولیدی بزرگ برای خودشان یک زنجیره توزیع شخصی درست کرده‌اند. در چنین شرایطی شرکت ملی پست در این حوزه صاحب سبک است و در سایر حوزه‌های تکنولوژیک ازجمله ابزارهای تخلیه، بارگیری، وسایل نقلیه حمل محموله‌های پستی و ابزارهای تجزیه و تفکیک هوشمند و مکانیزه پس از کرونا اقدامات خیلی خوبی در پیش گرفته است.
اگر قرار باشد درباره مشکلات و چالش‌های پست سخن بگویید چه مسائلی را نام خواهید برد؟ برای رفع آنها چه اقداماتی صورت گرفته است؟
مشکلات و چالش‌های اصلی شرکت ملی پست نداشتن اساسنامه دائمی؛ عدم امکان استخدام نیروی انسانی رسمی و پیمانی؛ عدم توان مالی کافی برای نوسازی ساختمان‌ها، اماکن، تجهیزات و زیرساخت‌های شبکه پستی و ساختار سازمانی غیرمنعطف است که رفع این چالش‌ها به اعتبار اختصاص یافته از طرف دولت، طی روند پیچیده و طولانی تصویب اساسنامه در مجلس و استفاده از ظرفیت‌ها و مفاد قانونی سازمان امور اداری و استخدامی نیازمند است.
ما همیشه در طول تاریخ به‌لحاظ ترافیکی سهم حدود 10 درصدی از بازار حمل خرده‌بار را داشته‌ایم (البته در برهه‌ای قبض‌های تلفن و… را هم توزیع می‌کردیم و ترافیک‌مان به سالانه 800 تا 900 میلیون مرسوله هم می‌رسید) و اگرچه به‌لحاظ اقتصادی ارزش‌افزوده این بازار در دست رقبا است، اما حتی به همراه 17 اپراتور پستی دیگر که از سازمان تنظیم مقررات مجوز گرفته‌اند، سهم ما نهایتاً به 15 درصد بازار حمل خرده‌بار در کشور می‌رسد و بقیه این سهم نصیب یک بازار اصطلاحاً خاکستری می‌شود که نمی‌گذارد نظام بازار شکل بگیرد. اتوبوس‌ها، مینی‌بوس‌ها، تاکسی‌ها، وانت‌ها و حتی پیک‌های موتوری که تحت نظارت سازمان‌ها و نهادهای دیگر هستند، از قواعد دیگری پیروی می‌کنند، پس اگر قرار است موفقیتی در این بخش شکل بگیرد، حتماً در سایه قانون و قانون‌مداری و تعیین بازیگران مشخص ذیل نظام بازار خواهد بود.
من معتقدم که اگرچه سازمان تنظیم مقررات تنظیم‌گر بخش محسوب می‌شود، اما شرکت پست غیر از مسئله پایداری ارتباطات فیزیکی از منظر پدافند غیرعامل، سیاست‌ورزی، ابزار رفاه اجتماعی در خدمت حکمرانی و… در مقام تنظیم‌گر بازار عمل می‌کند. اگر ما نباشیم واقعاً نرخ بخش خصوصی غیرقابل کنترل خواهد بود. همین الان بسته‌ای را که پست طبق نرخنامه با 250 هزار تومان ارسال می‌کند، گاهی در بخش‌های دیگر با دو یا سه میلیون تومان جابه‌جا می‌شود، در حالی که میانگین درآمد ما به ازای هر مرسوله در سال گذشته نزدیک 38 هزار تومان است که در مقیاس بزرگی مانند پست سبب شده تا با معضل عدم توسعه‌یافتگی زیرساخت‌ها روبه‌رو شویم. اگر درآمد بیشتر بود ما می‌توانستیم بخشی از آن را در راستای مناسب‌سازی فضای عملیاتی، توسعه ناوگان، ارتقای زیرساخت نرم‌افزاری، بهینه‌سازی ابزارها و تجهیزات اجرایی هزینه کنیم.
درباره نیروی انسانی خبره و ماهر که چالش جدی برای همه کسب‌وکارها و سازمان‌ها به‌شمار می‌رود، باید بگویم ما نزدیک به 20 سال است که هیچ جذب هدفمند و برنامه‌ریزی‌شده‌ای نداریم. تعدادی نیرو به‌صورت غیرمتمرکز به مجموعه پست اضافه شدند، اما در قالب قانون ایثارگری است و مدل آن انتخاب برای رفع نیازهای سازمان نبوده است، بنابراین قرار گرفتن در هرم سنی پیرسالی مسئله جدی ماست. از یک طرف سن نیروی انسانی بالا رفته و توان اجرایی کم شده و از یک طرف حجم بسته‌ها و کاری که باید صورت بگیرد بیشتر و کار سخت‌تر شده است. اینها مسائلی هستند که حل آنها خیلی پیچیده است و قواعد دولتی و مهم‌تر از آن نظام اقتصادی دستمان را بسته است. خلاصه اینکه، عموماً طی 10 سال گذشته نیروهای خبره، باسواد و با تجربه پست یا بازنشست شدند یا به دلایلی مانند توان اقتصادی پایین با هدف زندگی بهتر و سطح درآمدی بالاتر مهاجرت کرده‌اند.
توان اقتصادی شرکت ملی پست متأثر از فاصله قابل توجه نرخنامه مصوب با قیمت تمام شده خدمات و همچنین عدم جبران زیان ناشی از ارائه خدمات همگانی پستی در مناطق غیربرخوردار، روستایی و دورافتاده پایین است، بنابراین نتوانسته هر ساله برای طراحی و ساخت مراکز تخصصی تجزیه و مبادلات متناسب با نیاز کشور سرمایه‌گذاری کند و اکنون با محدودیت و چالش‌های بسیار در فضای عملیاتی ساختمان‌های شرکت پست در اغلب شهرهای کشور مواجه است.
لطفاً درباره چالش‌ها و مشکلات لجستیکی شرکت ملی پست بیشتر توضیح دهید؟
ببینید! چالش‌های پست در زمینه لجستیک و رهسپاری مختلف است و از کمبود ناوگان تا کمبود راننده را شامل می‌شود. یکی از مشکلات ما در حوزه لجستیک، تامین سوخت ناوگان فعال است، زیرا برای دریافت سهمیه سوخت صدور بارنامه برخط ضروری است، در حالی که شرکت ملی پست از اجرای قانون صدور بارنامه برخط معاف است. با این حال، برای رفع مشکل تامین سوخت اقدامات و پیگیری‌های مستمر طی سال 1403 و سال‌جاری صورت گرفته و مشکل در برخی از استان‌ها مرتفع شده اما در استان‌های مرزی مشکل همچنان باقی است.
یکی دیگر از چالش‌های ما، تامین راننده پایه یک است، چراکه پست به‌عنوان شرکت دولتی بر اساس قانون کار پرداختی خواهد داشت اما در بخش خصوصی پرداختی‌ها بیشتر است؛ ضمن اینکه در افزایش نیرو حتی به‌صورت شرکتی نیز با محدودیت‌های قانونی روبه‌رو است. همچنین کار رانندگان بسیار سخت است، زیرا باید بر اساس زمانبندی مسیر را سپری کنند؛ مثلاً مسیر تهران- بندرعباس به طول 1380 کیلومتر باید ظرف مدت 20 ساعت و 30 دقیقه با 2 راننده طی شود. به این مشکلات باید افزایش هزینه‌های جاری، هزینه تعمیرات و… را اضافه کرد.
با این حال و بر اساس موارد ذکر شده، بی‌شک توسعه خدمات پستی در کشور نیازمند تسهیل‌گری و حمایت جدی از سوی نهادهای مرتبط از جمله مجلس است. تصویب قانون اساسنامه شرکت ملی پست با نگاه توسعه‌ای و کاهش مقررات تقویت حمایت از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در صنعت پست و لجستیک خرده‌فروشی، حمایت از تصویب قانون سختی کار مشاغل پستچی با هدف ایجاد امکان جوان‌سازی بدنه نیروی انسانی توزیع و همچنین تصویب اعتبارات لازم برای توسعه زیرساخت‌های کلان حمل‌ونقل مرسولات و مراکز اصلی تجزیه و مبادلات در کشور از جمله موضوعات راهبردی در این حوزه است.
آقای دکتر احمدی، چندین و چند سال است که مقوله راه‌اندازی پست لجستیک در کشور مطرح شده، پس چرا هنوز چنین سرویسی شکل نگرفته است؟ آیا یکی از دلیل آن می‌تواند به عدم شکل‌گیری پایه‌ای لجستیک در ایران برگردد؟
وقتی درباره پست لجستیک حرف می‌زنیم باید تعریف خود را نیز از پست لجستیک مشخص کنیم، در صورتی که ما یک تعریف آکادمیک مشخص، شفاف و جدی از این مقوله نداریم که بتوانیم بگویم این نوع پست را داریم یا خیر.
حالا اگر فرض کنیم در این مدل، وزن و حجم در دسته‌بندی مرسولات به‌عنوان یک محور کلیدی مطرح باشد، دسته‌های خاصی از بارها تجهیزات لجستیکی متفاوت‌تری می‌خواهد. الان تصمیم‌گیری در کشور برای بارهای بالای 5/2 تن شفاف است یعنی جریان قانونی مشخصی در وزارت راه دارد و مسیرهای آن مشخص است. برای بارهای تا 50 کیلوگرم هم قوانینی ازجمله قانون پست وجود دارد البته متولیان دیگری هم خودشان را در این میان ذی‌حق می‌دانند ولی بارهای بین 50 کیلو تا 5/2 تن بلاتکلیف هستند و مشخص نیست چه کسی متولی آن است و چگونه باید به مصرف‌کننده نهایی برسد.
با این پیش‌فرض، در شرکت ملی پست و وزارتخانه، از چند سال گذشته، صحبت از اینکه یک پروژه را تحت عنوان پست لجستیک با هدف ساماندهی این بخش بلاتکلیف و با مشارکت عمومی خصوصی وجود داشته است، اما هنوز به مرحله‌ای عملی نرسیده و در سطح مطالعات است. در آن پروژه تعریف، حدود و چهارچوب‌ها و نیازها مشخص است؛ مثلاً گفته شده که حداقل 10 هاب اصلی باید نزدیک خطوط راه‌آهن و با ویژگی‌های مورد نظر و مکانیزم خاص ایجاد شوند که مرسولاتی با رده وزنی و ابعادی مشخص در برنامه را رهسپاری و توزیع داشته باشد، اما واقعیت این است که به‌لحاظ اقتصادی، تحلیل هزینه- سود، بدون حمایت دولت بسیار کار سختی است.
با توجه به نیازهای مالی برای راه‌اندازی چنین سرویسی، چشم‌انداز مشارکت بخش خصوصی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
بازدهی این پروژه برای بخش خصوصی با 10 یا 20 همت سرمایه‌گذاری (از نظر ساختمانی) بسیار زمان‌بر و با حاشیه سود متوسط است که همین موضوع، کار را سخت می‌کند. با این حال، من معتقدم که می‌شود یک مقدار این تعریف را تقلیل داد و آن را در سطحی آورد که امکان اجرای آن وجود داشته باشد و این‌گونه نباشد که چشم‌مان را روی لجستیک یا پست لجستیک ببندیم. چون همین الان یکسری از موضوعات و کارها و فعالیت‌ها انجام می‌شود که باز از نظر تئوریک می‌تواند تعبیری از پست لجستیک باشد، مثلاً اگر به‌جای تکیه صرف به معیارهای وزنی، زنجیره‌ای از فعالیت‌ها مانند انبارداری، بسته‌بندی و… را هم کارهای لجستیکی تلقی کنیم، می‌توانیم بگوییم که پست لجستیک همین الان هم وجود دارد.
با توجه به تغییرات بنیادین پست در جهان بفرمایید که در ایران پست چقدر با این تحولات همگام بوده است؟ بخش خصوصی کجای ماجرا ایستاده و چقدر پیشرفت داشته است؟
پست ایران یکی از قدیمی‌ترین نهادهایی است که عضو اتحادیه پستی جهانی شده و تعاملات مستمری با این نهاد عضو سازمان ملل متحد و پست سایر کشورهای دنیا دارد. از این رو پست ایران از بخشی از تحولات صنعت پست دنیا از طریق رویدادهای اصلی و فرعی UPU متأثر بوده و برای به‌کارگیری فناوری‌ها و رویه‌های جدید اقدام می‌کند. حتی ضمن مشارکت در طرح آمادگی برای تجارت الکترونیک فرامرزی در تلاش است تا استانداردهای بین‌المللی مربوطه را پیاده‌سازی و کسب‌وکار مذکور را در بخش بین‌المللی توسعه دهد. بخش دیگری از تحولات این صنعت از طریق شرکت‌های خصوصی پست سریع (کوریر) داخلی و خارجی شکل می‌گیرد که شرکت ملی پست آمادگی دارد تا با تعامل و همکاری‌های دوجانبه و چند جانبه زمینه‌ساز ارائه خدمات مشترک و نوآوری در صنعت پست باشد.
پس از همه‌گیری ویروس کرونا، تغییر ماهیت در مرسولات از پاکت به بسته رخ داد و این تغییر، لزوم توسعه فضاهای عملیاتی، استفاده از سورتینگ و هوشمندسازی فرایندها را بیشتر نمایان کرد؛ بنابراین شرکت ملی پست با همکاری استارت‌آپ‌ها و استفاده از ظرفیت بخش غیردولتی نسبت به پیگیری و عقد قرارداد نصب و راه‌اندازی انواع سیستم‌های سورتینگ اقدام کرد که در حال حاضر 13 دستگاه سورتینگ در 8 استان در حال فعالیت هستند (4 دستگاه در دولت چهاردهم راه‌اندازی شده) و برنامه ما راه‌اندازی 17 دستگاه دیگر تا پایان سال جاری است. از طرف دیگر، طرح ساخت مرکز تجزیه و مبادلات کشور در دست تهیه و ساخت است که می‌تواند فضای لازم را برای انجام برنامه‌های عملیاتی لجستیکی در اختیار قرار دهد.
ناگفته نماند که در حال حاضر، انواع خدمات لجستیکی به شرکت‌های متقاضی در قالب عقد قرارداد ارائه می‌شود که عمدتاً در بستر تجارت الکترونیک فعال هستند.
نظر به پیشرفت فناوری و استفاده از هوش مصنوعی در خدمات لجستیکی، لطفاً درباره اقدامات شرکت ملی پست ایران برای همگام‌سازی خود با این تغییرات توضیح دهید و اینکه برای راهی شدن در مسیر تحولات بین‌المللی چه مشکلاتی دارید؟
شرکت ملی پست ایران برای تداوم حیات و همراستایی با تحولات جهانی ناگزیر از به‌کارگیری فناوری‌های نوین نظیر هوش مصنوعی در حوزه خدمات پستی است. در این زمینه، اقدام به ایجاد مرکز نوآوری‌های پستی و لجستیک هوشمند کرده‌ایم تا از طریق مشارکت با شرکت‌های دانش‌بنیان و فراهم کردن تسهیلات و بازار فعالیت برای آنها، بخشی از هوشمندسازی فرآیندها از طریق آنها انجام شود. نمونه آن هم راه‌اندازی سورتینگ‌های هوشمند بومی به دو صورت ریلی و رباتی برای بسته‌ها و سورتینگ‌های مخصوص پاکات پستی است.
در عین حال، از آنجا که بخش لجستیک در شرکت ملی پست به‌صورت یک جزء از کل سیستم رهگیری عمل می‌کند، برای ایجاد تحول در آن باید این تحول در کل فرایند صورت پذیرد، بنابراین در حال تدوین سند نقشه راه هوش مصنوعی برای به‌کارگیری در فرآیندهای عملیاتی و خدمات مشتریان هستیم که در ماه‌های آینده نهایی و ارائه خواهد شد. هدف از تدوین این سند در گام اول تعیین سطح آمادگی پذیرش هوش مصنوعی (AI Readiness) در شرکت پست است تا با مشخص کردن وضعیت فعلی و ترسیم هدف نهایی بتوانیم شکاف موجود را تحلیل کرده و با اتخاذ تصمیمات استراتژیک و تدوین یک برنامه عملیاتی منسجم به پست هوشمند تبدیل شویم. قطعاً در تدوین این سند از تجارب موفق سایر کشورها در صنعت پست استفاده خواهیم کرد.
شما در نخستین پرسش به مقوله تاب‌آوری و مبحث پدافند غیرعامل اشاره کردید. لطفاً بفرمایید در جنگ 12 روزه اسرائیل با ایران، پست با چه مشکلاتی مواجه بود و چه عملکردی داشت؟
طی 12 روز جنگ و اگر بخواهم درست‌تر بگویم حتی 25 روز بعد از جنگ، شرکت ملی پست با چند اتفاق مواجه شد که نوعی سنگ محک برای فعالیت و میزان تاب‌آوری آن در شرایط بحران محسوب می‌شد. بلافاصله با آغاز جنگ، کمیته پدافند غیرعامل ما تشکیل جلسه داد و این جلسات به‌طور مرتب تا پایان جنگ ادامه داشت. خوشبختانه شرکت ملی پست همانند دیگر دستگاه اجرایی براساس اسناد بالا دستی حوزه پدافند غیرعامل، دارای ساختار کمیته پدافند غیرعامل بوده که همه موضوعات پدافندی در آن به جد پیگیری و اجرا می‌شود.
یکی از اقدامات شاخص در حوزه پدافند غیرعامل شرکت ملی پست، سند تداوم کسب‌وکار در مواجهه با شرایط اضطراری است که با همکاری دانشگاه صنعتی شریف در سال 1403 تدوین شده است. در این سند مشخص شده است که هر یک از ارکان شرکت، قبل یا حین مواجهه با هر نوع شرایط اضطراری باید چه اقداماتی انجام دهد تا اختلالی در فرایندهای آنها به‌وجود نیاید. البته من معتقدم که کرونا، تعطیلات مربوط به آلودگی هوا، گرما و سرما – به مرور زمان – پختگی و نبوغی در سیستم ما ایجاد کرد و موجب شد پرسنل ما در زمان جنگ خیلی راحت‌تر با شرایط کنار بیایند؛ به صورتی که در سطح کشور 92 درصد و در تهران که مرکز بحران بود، تقریباً 76 درصد همکاران سر پست خود حضور داشتند و فقط در برخی ساختمان‌ها مانند همین ساختمان مرکز فناوری اطلاعات که در معرض خطر حمله بود، پرسنل را دورکار کردیم و تا سرحد ممکن نیروها و تجهیزات را به مکان امن بردیم.
به هر حال، شرکت ملی پست با دارا بودن ناوگانی که تعداد آن برشمرده شد و برخورداری از ظرفیت استفاده 10 خط ریلی، 18 خط هواپیمایی، 3 خط دریایی و 32 مرکز تجزیه و مبادلات و واحدهای توزیع در همه نقاط کشور به‌عنوان بزرگ‌ترین اپراتور پستی کشور با اتخاذ تدابیر لازم و مدیریت بهینه منابع، توانست عملیات پست و توزیع 8 میلیون مرسوله را در ایام جنگ 12 روزه انجام دهد. ما حتی در این دوران، سرویس توزیع مرسوله را در آدرس دوم برای آن دسته از مشتریانی که به‌دلیل حملات مجبور به ترک محل اصلی زندگی خود شده بودند، طراحی و راه‌اندازی کردیم. همچنین شرایط خاص خود را به اتحادیه جهانی پست اطلاع دادیم و خواستار شدیم که فوراً ارسال مرسولات پستی ایران را در کل دنیا متوقف کنند. آنها نیز این شرایط را به همه کشورها اطلاع دادند تا اینکه 25 روز بعد از جنگ سرویس خارجی ما راه افتاد.
البته چالش اصلی پست در این ایام، کاهش شدید ترافیک کاری بود که باعث کاهش درآمد به میزان 5 تا 6 هزار میلیارد ریال بود. با این حال و علی‌رغم اینکه یک شرکت درآمد- هزینه‌ای هستیم، توانستیم هم حقوق ماه اول و هم حقوق ماه دوم پرسنل را محاسبه و پرداخت کنیم.
و سخن آخر…
در پست خلأهای چندگانه‌ای وجود دارد. یکی از معضلات ما چالش فرهنگی است، چراکه تقریباً اغلب مردم ما ترجیح می‌دهند، مرسوله خود را به اتوبوس تحویل دهند تا به مقصد برساند یا از پیک موتوری استفاده کنند، زیرا تصور می‌شود به این صورت زودتر می‌رسد. در صورتی که پیک حداقل بین 45 تا 65 درصد هزینه تمام‌شده خدمات توزیع پستی را بالاتر می‌برد. در هیچ کشور توسعه‌یافته‌ای به این صورت عمل نمی‌شود، چون جدا از افزایش هزینه، نشان دهنده عدم برنامه‌ریزی مردم آن جامعه است. علاوه بر این، چیزی که به‌عنوان صنعت پست از آن یاد می‌شود یک مقوله چندلایه است؛ خدمتی است که از یک طرف ترافیک شهری را کاهش می‌دهد و از اتلاف زمان شهروندان جلوگیری می‌کند، از مصرف بی‌رویه حامل‌های انرژی می‌کاهد، آلودگی کمتری ایجاد می‌کند و طبعاً به کاهش هزینه‌های درمانی می‌انجامد و…
بنابراین اگر به پست کمتر توجه شود، ایمنی شهروندان با چالش روبه‌رو می‌شود. برای آشنایی مردم با این جنبه از کار پست ما به کمک رسانه‌ها برای فرهنگ‌سازی نیاز داریم و خود این باعث می‌شود پست جایگاه شایسته خود را پیدا کند.
