وانت‌بارها که قبلاً به‌مثابه کودکانی بی‌سرپرست بودند، اکنون از معضل بدسرپرستی رنج می‌برند
یک بازار و هزار آزار
صنف وانت‌بار از بی‌سرپرستی رهایی یافته و به بدسرپرستی و تعدد متولی گرفتار آمده است. هرکدام از آن متولیان آیین مخصوص به خود را برای حضانت دارند که فعالان این صنف را با مشکلات عدیده‌ای مواجه کرده و به کلافی هزار سر، آن هم با سرهای پیچیده به‌هم تبدیل شده است که کشیدن هر سر، گره سرهای دیگر را کورتر می‌کند.
یکی از این سرها را که می‌گیری، به طرح ساماندهی وانت‌بارها می‌رسی که قرار بود با شناسایی ناوگان و تفکیک فعالان شخصی از عمومی، بر اساس دستورالعملی شفاف و با حفظ منافع ذی‌نفعان، اجرا شود، اما نه‌تنها اجرا نشد بلکه به دستاویزی برای تأمین منابع متولیان متعدد و بهانه‌ای برای بی‌سامانی فعالان این بخش مبدل شد.
سیدرضا محمدی، رئیس کانون سراسری انجمن‌های صنفی وانت‌بار کشور با برشماری معضلات متنوع دارندگان ناوگان وانت‌بار، با بیان اینکه ما در حوزه قانون هیچ کمبودی نداریم بلکه دستورالعمل‌های موازی چالش‌آفرین شده است، گفت: «دولت برای ساماندهی این بخش باید فراتر از منافع مالی به این نکته توجه داشته باشد که تفکیک و ساماندهی ناوگان وانت‌بار می‌تواند ایمنی سفرهای جاده‌ای، امنیت توزیع کالا، جلوگیری از قاچاق و حمل کالاهای غیرمجاز را تضمین و سره را از ناسره جدا کند.» او برای حصول این هدف تنها راهکار موجود را معرفی کرد که امید است دولت به گوش گیرد.
📝 گزارش: ماهور مجد
ترابران: لطفاً توضیح دهید که وانت‌بارها به‌عنوان حملونقل سبک برای فعالیت با چه مشکلات و موانعی روبه‌رو هستند و چند درصد این مشکلات از جنس چالش‌های کلی حملونقل بار در ایران است؟
وانت‌بارها علاوه بر مشکلاتی از قبیل کمبود سوخت، گرانی و کیفیت پایین لوازم مصرفی و لاستیک، فقدان نظارت بر عرضه‌کنندگان لوازم و تعمیرکاران، فرسودگی ناوگان، بیمه تامین اجتماعی و تکمیلی و… که برای کل ناوگان حملونقل عمومی بار عمومیت دارد، با چالش‌های دیگری هم مواجه هستند که فقط مختص به همین حوزه از فعالیت است؛ چراکه در این بخش، فعالیت درون‌شهری، برون‌شهری و روستایی از هم تفکیک نشده است و به دلیل بی‌برنامه بودن دولت، گاهی این کار حتی غیرممکن به نظر می‌رسد. این در حالی است که در حوزه‌های دیگر مانند ناوگان باری سنگین و بخش مسافر، بخش برون‌شهری با پلاک واحد (پلاک ع) ذیل سازمان راهداری و بخش درون‌شهری با پلاک واحد (پلاک ت) تحت نظر شهرداری‌ها و سازمان‌های حملونقل همگانی و درون‌شهری مانند تاکسیرانی، اتوبوسرانی و حملونقل بار و مسافر (وزارت کشور) فعالیت می‌کنند.
علاوه بر این، در آن عرصه‌ها، تفکیک بخش عمومی و بخش خصوصی هم اتفاق افتاده، بنابراین با دیدن پلاک خودروهای مختلف، حوزه فعالیت هرکدام (عمومی و خصوصی، درون‌شهری و برون‌شهری) مشخص می‌شود؛ اما در حوزه وانت‌بارها این تفکیک‌ها صورت نگرفته است و متاسفانه هیچ دیتا و بانک اطلاعاتی سالم، به‌روز و قابل اتکایی جهت برنامه‌ریزی وجود ندارد، زیرا تا قبل از سال 1391، معافیتی در «قانون الزام شرکت‌ها و موسسات ترابری جاده‌ای به استفاده از صورت‌وضعیت مسافری و بارنامه» برای وسایل نقلیه باربری که ظرفیت حمل آنها دو تن یا کمتر است پیش‌بینی شده بود که وانت‌بارها را مجاز به فعالیت جاده‌ای بدون استفاده از بارنامه می‌کرد.
از همین رو، متولی مشخصی برای این بخش وجود نداشت و عمدتاً وانت‌بارها بدون دخالت متصدیان حملونقل معتبر فعالیت می‌کردند و تحت نظارت هیچ دستگاهی نبودند. در عین حال، همین باعث شده بود که از تسهیلات دولتی و مزایای قانونی فعالیت در حملونقل عمومی از قبیل بیمه بار، تامین اجتماعی، تکمیلی درمان و سند حمل (بارنامه رسمی) نیز محروم بمانند.
از سوی دیگر، فقدان متصدی حمل در بخش وانت‌بار، خدمات‌گیرندگان حرفه‌ای به‌ویژه صنایع تولیدی را دچار چالش جدی کرده بود، چون هم برای تهیه ناوگان باید با اشخاص حقیقی وارد مذاکره می‌شدند و هم زمان در صورت بروز خسارت یا اختلاف با راننده، مرجعی جهت پیگیری وجود نداشت که این موضوع در شهرک‌های صنعتی به دلیل نیاز مبرم روزانه صنایع تولیدی به وانت‌بارها (جهت حمل‌ونقل‌های اورژانسی) پررنگ‌تر از جاهای دیگر بود.
به‌عنوان نمونه، پدر خود من که در یکی از صنایع تولیدی شهرک صنعتی البرز (نخستین شهرک صنعتی ایران) فعال و برای تامین ناوگان وانت‌بار موردنیاز با مشکلات فوق دست به گریبان بود، در سال 1366 تصمیم گرفت که تقاضای اخذ مجوز موسسه‌ای جهت حملونقل کالای سبک جاده‌ای (حملونقل وانتی) را به فرماندار قزوین ارائه کند، ولی فقدان سابقه و نبود متولی قانونی مشخص برای صدور مجوز در این رسته، باعث شد اخذ مجوز فعالیت 2 سال به طول بینجامد و سرانجام با تصمیم کمیسیون نظارت بر سازمان‌های صنفی، شهردار شهر الوند موظف به صدور پروانه فعالیت تحت عنوان «تاکسی‌بار تلفنی» شد.
به هر حال، در سال 1367 با اولین اصلاحات «قانون نظام صنفی» (مصوب 1359 شورای‌عالی انقلاب) توسط مجلس، این رسته صنفی رسمیت یافت و اصناف، متولی قانونی نظارت و اتحادیه‌های صنفی، مرجع صدور مجوز برای تاکسی‌بارهای تلفنی (آژانس‌های وانت‌بار تلفنی) شدند، اما با توجه به کمیت محدود واحدها و ایجاد اتحادیه تخصصی در اکثر شهرهای کشور (به‌جز تهران و چند کلان‌شهر دیگر) با تصمیم کمیسیون‌های نظارت بر سازمان‌های صنفی شهرستان‌های کشور، این صنف تحت پوشش صنوف و اتحادیه‌های دیگر قرار گرفت؛ مثلاً در شهرک صنعتی البرز تحت پوشش اتحادیه مشاورین املاک و در شهر قزوین تحت پوشش اتحادیه فروشندگان خودرو قرار گرفت که این موضوع نیز جای تامل دارد!
از طرف دیگر، تا سال 1389 و همزمان با هدفمندی یارانه‌ها، عزم دولت برای ساماندهی وانت‌بارها جدی شد و ستاد مدیریت مصرف سوخت برای شناسایی ناوگان وانت فعال در حملونقل عمومی (جهت حذف یارانه سوخت ناوگان غیرفعال) دست یاری به سوی دستگاه‌ها و تشکل‌هایی که به نوعی در ارتباط با رانندگان و مالکان وانت‌بارها بودند دراز کرد و ادارات حملونقل و پایانه‌های وقت (راهداری کنونی)، شهرداری‌ها، بخشداری‌ها، سازمان‌های حملونقل همگانی، اصناف، اتحادیه‌های صنفی و تعاونی‌ها مسئول جمع‌آوری اطلاعات وانت‌بارها شد.
قرار بود ابتدا شناسایی ناوگان وانت‌بار انجام شود، سپس فعالان شخصی از عمومی تفکیک شوند و در نهایت ساماندهی بر اساس دستورالعملی شفاف با مشارکت تشکل‌های تخصصی صورت گیرد و اشخاصی که واجد شرایط فعالیت در حملونقل عمومی بار هستند، تحت پوشش شرکت‌ها و متصدیان حملونقل، از یارانه‌های دولتی در زمینه تامین سوخت، بیمه تامین اجتماعی، نوسازی ناوگان و سایر مزایای قانونی فعالان حملونقل عمومی بهره‌مند شوند. علاوه بر این، باید نرخ کرایه‌ها تنظیم و عرضه و تقاضا مدیریت شود.
ما هم در استان قزوین به‌عنوان نخستین و تنها انجمن صنفی تخصصی و فعال وانت‌بار، بسیار خوشحال و به تحقق وعده‌های دولت امیدوار شدیم، ولی به قول حافظ «که عشق آسان نمود اول ولی افتاد مشکل‌ها»؛ وانت‌بارها که به‌مثابه کودکانی بی‌سرپرست بودند، حالا دیگر چند سرپرست دارند و از معضل بدسرپرستی رنج می‌برند.
جذابیت دریافت یارانه‌های دولتی برای مالکان وانت‌بارهای غیرفعال در حملونقل عمومی و هم‌راستا شدن منافع آنها با طمع دستگاه‌هایی که هدفی جز تامین کسری بودجه خود ندارند و منافع فردی و سازمانی خود را در اولویت می‌دانند، کافی بود تا دستگاه‌های متولی برای جذب وانت‌بارها به رقابت بپردازند و به‌جای اجرای تکالیف قانونی که همان توسعه حملونقل عمومی و هدفمندی یارانه بود، به قانونی کردن فعالیت غیرقانونی خود بپردازند؛ بنابراین در سایه فقدان نظارت کافی، طی این 15 سال بدون ترمز راندند و راندند و همان شد که نباید.
در چنین شرایطی، شهرداری‌ها با ورود ضربتی و زودهنگام و با استفاده از ظرفیت و امکانات مدیریت شهری و اجبار پلیس راهور به پشتوانه مصوبات شوراهای شهر (که گاهی در تعارض با قوانین بالادستی بود)، اقدام به کنار گذاشتن خودسرانه طرح شناسایی وانت‌بارهای فعال در حملونقل عمومی کردند و با تعریف پنل اقتصادی برای خود، با وارد شدن به امر صدور مجوز انبوه و بی‌ضابطه برای وانت‌بارهای فعال و غیرفعال، به بهانه ساماندهی، مشغول راه‌اندازی و رونق کسب‌وکار خود شدند و در نهایت، تعلل و انفعال سازمان راهداری و غیرتخصصی بودن اتحادیه‌های صنفی و نوپا بودن تشکلات صنفی وانت‌بار موجب شد تا شهرداری‌ها ضمن گرفتن گوی رقابت از سایرین، موفق شوند چند نشان را با یک تیر هدف قرار دهند.
اولاً با تصویب شوراهای شهر از تعداد کثیری از وانت‌بارها بدون پذیرش هیچ‌گونه مسوولیتی در این زمینه حق عضویت ثابت اخذ کنند، ثانیاً ضمن ارتباط با فرمانداری‌ها و استانداری به‌عنوان همکاران وزارت کشور، به دخالت در امور جاده‌ای بپردازند و با ایجاد سامانه‌ای سراسری (سامانه باربرگ) و به بهانه داشتن اختیارات نظارتی (بدون دستورالعمل اجرایی) کمر به حذف وزارت صمت، اصناف، اتحادیه‌های صنفی و در نهایت واحدهای صنفی حملونقل (متصدیان واقعی) ببندند و در نهایت، به‌صورت رسمی و غیررسمی به تصدی‌گری در امر حملونقل کالای سبک درون‌شهری و برون‌شهری مشغول شوند.
این برد شیرین شهرداری، حاصلی جز هدر دادن یارانه‌های دولتی و توزیع آن برای عموم، حذف متصدیان حملونقل وانت‌بار دارای مجوز قانونی از اصناف، بر هم زدن عرضه و تقاضا در بخش وانت‌بار و در نهایت از بین بردن توجیه اقتصادی فعالیت حرفه‌ای و دائمی در این رسته نداشت؛ مثلاً تا قبل از اجرای طرح فوق (سال 1389) در استان قزوین کمتر از 500 نفر راننده وانت‌بار عمومی توسط انجمن، تعاونی وانت‌داران و اصناف شناسایی شده و از یارانه بیمه تامین اجتماعی استفاده می‌کردند، ولی پس از اجرای طرح، تعداد اشخاص دارای مجوز و واجد شرایط فقط در شهر قزوین به بیش از 7200 نفر رسید که نشان می‌دهد کمتر از 10 درصد از فعالان واقعی حملونقل عمومی وانت‌بار از یارانه بیمه تامین اجتماعی بهره‌مند هستند. در نتیجه، یارانه‌ای که باید در راستای تنظیم نرخ به نفع مصرف‌کننده باشد، هیچ تاثیری در قیمت تمام‌شده خدمات ندارد و تاوان این مدیریت ناکارآمد را مصرف‌کننده نهایی می‌پردازد.
بالا رفتن کرایه‌های حملونقل برای مصرف‌کننده خدمات وانت‌بار نیز از جمله نتایج دیگر اجرای طرح‌های دولت در این خصوص است، چون از دست دادن توجیه اقتصادی فعالیت حرفه‌ای در بخش حملونقل عمومی وانت‌بار موجب سوق داده شدن مالکان ناوگان وانت‌بار به سوی مشاغل کاذب، جمع‌آوری ضایعات، کاسبی و دست‌فروشی شده و کمبود وانت‌بارهای فعال در حملونقل عمومی، موجب افزایش کرایه‌های حمل در این بخش شده است و با توجه به نبود جایگزین حملونقل سریع کالای سبک، مصرف‌کننده نیز ناگزیر به پرداخت هزینه‌های بالایی در بخش است؛ در نهایت همه به‌جز راننده و مصرف‌کننده واقعی راضی هستند.
باید خاطرنشان کنم که نرخ کرایه حمل وانت‌بارها به‌صورت موازی در دو مرجع مختلف شامل شوراهای شهر (به درخواست شهرداری) و کمیسیون نظارت بر سازمان‌های صنفی شهرستان (به پیشنهاد اتحادیه‌های صنفی) تصویب می‌شود، اما تنها توسط واحدهای دارای پروانه کسب رعایت می‌شود و قابل نظارت است.
در همین شرایط، ورود دیرهنگام سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای (در سال 1395) به امر ساماندهی وانت‌بارها موجب ایجاد تعارض منافع با شهرداری‌ها شد و مخالفت رسمی و غیررسمی شهرداری‌ها با منفک شدن فعالیت وانت‌بارها (پیوستن به سازمان راهداری) در کنار کم‌رنگ شدن یارانه‌های دولتی، بی‌برنامگی دولت، نداشتن اطلاعات کافی، نگاه کمی و صرف درآمدی، کافی بود تا طرح‌های ساماندهی وانت‌بارها یکی پس از دیگری به شکست بینجامد.
در واقع، آزمون و خطاهای بی‌مورد، ورود غیرذی‌نفعان به امر تصدی‌گری حملونقل وانت‌بارها (شرکت‌های حملونقل سنگین و بازارگاه‌ها)، بها ندادن به تشکل‌های صنفی و تخصصی وانت‌بار و همچنین عدم تحقق وعده‌های ارائه شده مانند ارائه سوخت بر اساس پیمایش و اختصاص بیمه تامین اجتماعی و… حاصلی جز بی‌اعتمادی صنوف و رانندگان فعال در حملونقل عمومی نداشته است.
خلاصه اینکه، از زمانی که ورود دولت در امر ساماندهی وانت‌بارها جدی شد، تاکنون هیچ‌کدام از وعده‌های خود را اجرا نکرده و هیچ اقدام ثمربخشی در این زمینه انجام نداده است. به این ترتیب، یکی از مشکلات اصلی ما، تعدد دستگاه‌های متولی است که هیچ‌کدام از آنها مسوولیت‌پذیر نیستند و فقط با شعار ساماندهی این گروه از ناوگان به‌عنوان خودروهای فعال در حوزه قاچاق، به دنبال دریافت وجهی از حدود 2 میلیون و 500 هزار دستگاه وانت‌بار هستند.
ترابران: آیا ما وانت‌بارهایی هم داریم که مالکیت شرکتی داشته باشند یا همه خودمالک هستند؟
همان‌گونه که پیش‌تر گفتم، ما آمار دقیقی در این زمینه نداریم، فقط می‌دانیم که سال گذشته بالغ بر 2 میلیون و 500 هزار دستگاه وانت‌بار شماره‌گذاری‌شده داشتیم که البته همه این وانت‌ها مشمول تعریف ما از حملونقل عمومی نمی‌شوند؛ چراکه بسیاری از واحدهای صنفی و مشاغلی مانند لوله‌کشی، جوشکاری، کابینت‌کار، تعمیرکار و… به واسطه جابه‌جایی ابزار کارشان از وانت استفاده می‌کنند که طبیعتاً اینها سهمی در حملونقل عمومی بار ندارند. با همه اینها، اکنون تخمین زده می‌شود که تقریباً یک میلیون و 740 هزار دستگاه وانت‌بار در حوزه جاده‌ای یا همان برون‌شهری فعالیت دارند که فقط 12 هزار دستگاه از آنها کارت هوشمند راننده دارند و ساماندهی شده‌اند و برخلاف شعار دولت مبنی بر اینکه هرکدام از وانت‌بارها در حوزه جاده‌ای کارت هوشمند بگیرد یا در حوزه شهری دفترچه کاری از شهرداری داشته باشد، مشمول سهمیه سوخت دولتی بر اساس پیمایش می‌شود، این اتفاق رخ نداده و بدتر اینکه سهمیه یارانه نقدی سوخت بنزینی آنها هم قطع شده است.
بد نیست بدانید که حدود یک دهه پیش، دولت تصمیم گرفت تا تسهیلاتی را به وانت‌بارها جهت تامین کپسول CNG ارائه دهد. اکنون تاریخ مصرف همه این کپسول‌ها تمام شده است و باید تعویض شود؛ ولی هیچ تسهیلاتی برای بخش تعریف نشده است، آن هم در شرایطی که حدود 20 میلیون تومان قیمت دارد و تامین آن برای بسیاری از رانندگان در شرایط فعلی دشوار و گاهی غیرممکن است. همین مساله موجب شده که این بخش از وانت‌بارها معاینه فنی نداشته باشند و مانند بمب متحرک در جاده‌ها تردد کنند.
ترابران: آیا با توجه به تعداد بارنامه‌های صادرشده نمی‌توان آمار وانت‌بارهای فعال در حوزه حملونقل عمومی را ارزیابی کرد؟
مشکل بسیار ریشه‌دارتر از آن چیزی است که دیده می‌شود. دولت تولیت حملونقل درون‌شهری را به وزارت کشور داده و وانت‌بارها را مکلف کرده که بارنامه درون‌شهری بگیرند. از طرف دیگر، حملونقل برون‌شهری باید تابع قوانین جاده‌ای و بارنامه‌های مرسوم بارهای سنگین باشد، این در حالی است که اکنون بوروکراسی اداری و فرآیند آن برای دریافت کارت هوشمند و بارنامه توسط وانت‌بارها به‌اندازه‌ای سخت شده که عملاً انجام این کار را با محدودیت همراه خواهد کرد؛ بنابراین مطمئن باشید از این پس تعداد کارت هوشمند رانندگان در این بخش سیر نزولی خواهد داشت. این در حالی است که علاوه بر هزینه‌های بالای انجام آزمایش‌های پزشکی و تهیه مدارک مختلف، مصوب شده است وانت‌بارها 9 درصد عوارض جاده‌ای هم پرداخت کنند.
به هر حال، همه این موارد موجب شده است که رانندگان عطای کارت هوشمند را به لقای آن ببخشند. در نتیجه، تعداد بارنامه هم نمی‌تواند برای آمارگیری وانت‌بارهای فعال در جاده مورد استناد قرار گیرد.
یادآوری می‌کنم که در حوزه درون‌شهری نیز عمدتاً خودروهای دیزل برای اخذ سهمیه گازوئیل از «باربرگ» به‌عنوان ابزاری برای تامین سوخت، فعالیت برون‌شهری بدون بارنامه انجام می‌دهند که موجب شده است تعداد انبوهی باربرگ صوری صادر شود.
همچنین وزارت کشور سامانه‌ای ذیل سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها به نام «سامانه باربرگ» ایجاد کرده که متصدیان حملونقل به آن سامانه دسترسی ندارند، ولی برخی از شرکت‌های نرم‌افزاری، کافی‌نت‌ها و اشخاص دارای ارتباط با شهرداری‌ها با دسترسی به این سامانه مشغول «پیمایش‌سازی» و کاسبی هستند که ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز هم با جدیت پیگیر این موضوع است. از طرف دیگر، شرکت‌هایی که در حوزه حملونقل سنگین کار می‌کنند، قید صدور بارنامه برای وانت‌بارها را زده‌اند، زیرا کار در بخش حمل سبک حکم اورژانسی دارد و باید سریع انجام شود؛ در واقع، برای صدور بارنامه وانت‌بارها آنچنان شرایط سختی قائل شده‌اند که اجرای آنها، مزیت این بخش را از بین می‌برد.
ترابران: شما در صحبت‌های خودتان، به موضوع ساماندهی اشاره کردید اما تاکید کردید که این امر به روش درست و اصولی آن انجام نشده است، لطفاً کمی بیشتر در این زمینه توضیح دهید.
ببینید! سازمان راهداری در یک دهه گذشته بارها اقدامات شتاب‌زده و بی‌برنامه‌ای در این زمینه داشته است؛ مثلاً یک‌بار در سال 95، سازمان راهداری با یک فراخوان تصمیم گرفت ظرف 15 روز وانت‌بارها را ساماندهی کند که به بن‌بست خورد. آخرین بار هم 2 سال پیش بود که مجدداً معاونت حملونقل سازمان راهداری بر ساماندهی وانت‌بارها تاکید کرد و 30 بازارگاه را که هیچ‌کدام تمایل به پذیرش مسوولیت متصدی حملونقل را نداشتند و اساساً نباید خودشان بارنامه صادر کنند، متولی این موضوع کرد که خب طبیعتاً کاری از پیش نبردند.
متاسفانه بازارگاه‌ها فقط بازار دلالان و واسطه‌ها را گرم کرده‌اند که بهره آن را نه دولت می‌برد و نه فعالان این حوزه. الان دیگر به جایی رسیدیم که نه منابعی در کار است و نه مشوقی. یارانه‌هایی هم که از سال 89 در حوزه تامین اجتماعی و سوخت وجود داشت، اکثراً به غیر ذی‌نفعان پرداخت شده است. در کل، این اقدامات چون بدون برنامه بود، موفقیتی هم به دنبال نداشت.
اگر دولت با بخش خصوصی صادق بود و با ذی‌نفعان و متخصصان این حوزه اعتماد و مشورت می‌کرد، کار در کمتر از 3 ماه جمع می‌شد. حالا هم راهی جز استفاده از نظرات متخصصان و ذی‌نفعان با برنامه‌ریزی بر اساس اطلاعات صحیح و به‌روز‌شده نیست. دولت باید ضمن تعدیل هزینه‌های صدور مجوز و بارنامه، هزینه عوارض این بخش را هم کاهش دهد و فرآیندها را تسهیل و تعدیل کند. در غیر این صورت، باز هم نمی‌توانند کاری انجام دهند.
اکنون هدف اصلی از ساماندهی واقعاً نامشخص است و کل فعالان بخش هم به ساماندهی دولت بی‌اعتماد هستند. چندین سال ما سینه‌چاک کردیم و به وانت‌بارها گفتیم که اگر ساماندهی شوید، تحت ضوابط و شرایط بارنامه، کرایه شما مشخص می‌شود، حقوق خود را می‌گیرید و بیمه می‌شوید؛ اما نشد و اکنون برای فعالان بخش «چوپان دروغگو» هستیم. بازارگاه‌ها هم که قوز بالا قوز شده‌اند.
از طرف دیگر، پس از فراخوان دولت در سال 89 برای تاسیس انجمن‌های صنفی با هدف رفع دردها و مشکلات این بخش، من نخستین انجمن صنفی وانت‌بارها را در استان قزوین تاسیس کردم. پس از آن انجمن‌های البرز، بوئین‌زهرا, تهران، شهر قدس، شهر ری، کرمانشاه، همدان، زنجان، مازندران، خوزستان و… تاسیس شد. با این حال، اکنون برای ما شفاف‌تر و حتی مسجل شد که برای این کار هدفی به جز کسب درآمد بی‌برنامه وجود ندارد. دولت نمی‌خواهد ساماندهی کند و آمار داشته باشد، وگرنه این کار بسیار ساده است.
ترابران: آیا معلوم است که از میزان بار جابه‌جا شده بین استان‌ها چه مقدار سهم وانت‌بارها بوده است؟
بر اساس بارنامه‌های صادره و ثبت‌شده در سامانه سازمان راهداری و مقایسه آن با ناوگان سنگین، به‌ازای هر 100 تن باری که در جاده توسط ناوگان سنگین جابه‌جا می‌شود، حمل 52 تن بار هم توسط ناوگان سبک صورت می‌گیرد که سالانه حدود 260 میلیون تن کالا می‌شود. هر سفر آنها نیز به‌صورت متوسط 196 تا 200 کیلومتر برای هر وانت پیمایش دارد.
طبق همین آمارها، تهران با 320 هزار تردد در صدر و پس از آن اصفهان و خراسان رضوی هرکدام با 130 هزار تردد، خوزستان و آذربایجان شرقی هرکدام 80 هزار تردد، آذربایجان غربی و مازندران با 80 هزار تردد در رتبه‌های دوم تا چهارم قرار دارند.
همان‌گونه که مشاهده می‌کنید این‌گونه آمارها مشخص هستند اما حدود و ثغور دستگاه‌ها مشخص نیست.
ترابران: پس در هر شرایطی دولت باید بتواند فکری برای ساماندهی وانت‌بارها کند. به عقیده شما این کار چگونه قابل انجام است؟
در کل، ساماندهی بخش وانت‌بارها دو راه‌حل شامل تسهیل شرایط و تعدیل هزینه‌های اخذ و تمدید مجوز فعالیت دارد. در واقع، همان کاری که در حوزه کامیون‌ها انجام شد این‌جا هم باید اجرا شود. برای ساماندهی کامیون‌ها، ابتدا گفتند عوارض یک‌درصدی بدهید و بعد آن را به 2 درصد، 3 درصد، 4 درصد و در مرحله بعد 9 درصد افزایش دادند، اما از ابتدا 9 درصد نگرفتند. راننده و مصرف‌کننده به‌تدریج عادت کردند، اما در حوزه وانت‌بار می‌خواهند به‌یک‌باره بگیرند.
همچنین در حوزه ناوگان سنگین، برای صدور مجوز ابتدا یک برگه مجوز موقت دادند، بعد آن را هوشمند کردند و گفتند که به کلاس‌های آموزشی بروید. در مرحله بعد به ترتیب، عدم اعتیاد، عدم سو پیشینه و بعدها کارت سلامت را گرفتند تا هضم آن برای راننده آسان باشد، اما در حوزه وانت‌بار می‌خواهند یک‌شبه همه را با هم اجرا کنند.
دولت برای ساماندهی باید به این نکته توجه کند که مهم‌تر از منافع مالی، بحث ایمنی سفرهای جاده‌ای، امنیت توزیع کالا، جلوگیری از قاچاق و حمل کالاهای غیرمجاز است (اتهامی که در دوران جنگ 12 روزه به رانندگان وانت‌بار زده شد).
با این حال هنوز دولت به این موضوع اهمیت نمی‌دهد و در اجرای آن کاهلی می‌کند. در حالی که همه وانت‌بارها از این شرایط ناراحت هستند، زیرا در ورودی همه شهرها آنها را نگه می‌دارند و بازرسی می‌کنند.
البته ما خوشحال هستیم که برای امنیت کشور این بازرسی‌ها را فعال کردند، اما به دنبال تفکیک فعالیت وانت‌بارها هم هستیم تا «سیه‌روی شود هر که در او غش باشد.»
ترابران: گذشته از این مباحث آیا مشخص است اکنون چند درصد وانت‌بارها فرسوده هستند و باید اسقاط شوند؟
وانت پیکان که تا 500 کیلوگرم ظرفیت حمل بار دارد، از سال 93 دیگر تولید نمی‌شود، بنابراین عملاً به‌تدریج همه آنها فرسوده محسوب می‌شوند، اما در حوزه نیسان آمار کشوری ندارم.
البته نوسازی وانت‌بار بسیار ساده است، زیرا هزینه آن مانند کامیون میلیاردی نیست و با کمک‌هزینه و تسهیلات تعاونی‌ها هم می‌توان آنها را نوسازی کرد؛ اما ابتدا باید مشخص شود که کدام‌یک از آنها فعال هستند و در حوزه برون‌شهری قرار دارند یا درون‌شهری. نمی‌توان به‌یک‌باره به دو میلیون وانت‌بار تسهیلات نوسازی داد.
این در حالی است که حتی وانت‌های عمومی هم شناسایی نشده‌اند تا برای تعویض کپسول‌های گاز به آنها تسهیلات 10 تا 20 میلیون تومانی پرداخت کرد، چه رسد به شناسایی برای نوسازی.
ترابران: و کلام آخر…
ما در حوزه قانون هیچ مشکلی نداریم، بلکه دستورالعمل‌های موازی برای ما مشکل‌ساز شده است؛ مثلاً وزارت کشور و وزارت صمت هر دو به قوانین مختلف استناد می‌کنند: یکی از آنها به «قانون توسعه حملونقل» و دیگری به «قانون نظام صنفی» متوسل می‌شود. ادعای شهرداری مبنی بر این است که اینها جزو صنوف خاص هستند و نباید زیر نظر اصناف باشند، اما دیوان عدالت اداری بر خاص نبودن آنها رای داده و گفته است که زیر نظر اتحادیه‌های صنفی هستند.
بنابراین ابتدا باید دعوای این دو نهاد بر سر حوزه درون‌شهری برطرف شود. البته هیات وزیران در سال 95 اختلافات را رفع کرده و صدور مجوز و نظارت را تابع دستورالعمل کرده، اما متاسفانه آیین‌نامه اجرایی آن هنوز نوشته نشده است. در حوزه برون‌شهری نیز با تولیت سازمان راهداری باید شرایط برای دریافت مجوز و شناسایی تسهیل و به شرکت‌های حملونقل به‌عنوان متصدی سپرده شود.
در آخر تاکید می‌کنم که اگر مشکلات هر حوزه‌ای را دسته‌بندی کنیم و بگوییم که کدام‌یک به وزارت راه و کدام به وزارت صمت یا کشور یا هر نهاد دیگر برمی‌گردد، ساماندهی خودبه‌خود آسان‌تر می‌شود.
