۲۰ سال پس از مصوبه ۱۶۵ شورای عالی هماهنگی ترابری کشور، ماجرای تعیین نرخ «حق توقف ناوگان بینالمللی» همچنان محل مناقشه است. در حالی که دیوان عدالت اداری در دادنامه ۲۸۰۷، تفویض این اختیار به انجمنهای کارفرمایی را غیرقانونی دانسته و وظیفه وزارت راه و سازمان راهداری اعلام کرده بود، ضوابط تازهای ابلاغ شده که به باور رانندگان «بهجای حمایت، حقوق آنان را تضییع میکند».
قانون تقویت و توسعه نظام استاندارد (1396) سازمان ملی استاندارد را متولی انحصاری استانداردسازی در کشور معرفی میکند، در حالی که اساسنامه سازمان هواپیمایی کشوری (1402) این اختیار را در صنعت هوانوردی به این سازمان واگذار کرده است. این تداخل صلاحیت میتواند به موازیکاری و ناکارآمدی در صنعتی منجر شود که استانداردهای آن عمدتاً بینالمللی و تحت نظارت ایکائو هستند. نویسنده با استناد به دو اصل حقوقی «تقدم قانون خاص بر عام» و «ممانعت عامل نزدیکتر از نفوذ عامل دورتر» معتقد است استانداردسازی هوانوردی باید در صلاحیت انحصاری سازمان هواپیمایی کشوری باقی بماند.
دکتر محمد مونسان، عضو هیئتمدیره انجمن مهندسی دریایی ایران، معتقد است توسعه مکران با سرمایهگذاری ناچیز ۸۵ میلیون دلاری هندیها در مقابل ۵۴ میلیارد دلار چینیها در گوادر پاکستان، محکوم به شکست است. او راهحل را در ایجاد نمادهای شهری فاخر، جذب سرمایههای کوچک مردمی و توسعه گردشگری ساحلی بهعنوان لکوموتیو اقتصاد منطقه میداند. احداث آزادراه جاسک-مشهد و کارخانجات کشتیسازی از دیگر ضرورتهای توسعه پایدار سواحل مکران است.
دکتر بیکمحمدلو، نظریهپرداز اقتصاد دریایی میگوید که با گذشت دو سال از ابلاغ سیاستهای توسعه دریامحور، هنوز یک ریال برای اجرای آن تأمین نشده است. او معتقد است دولت با دستبسته نمیتواند منابع موردنیاز توسعه دریامحور بهویژه مکران را تأمین کند، حتی ماده ۲۵ برنامه هفتم توسعه نیز مانعی بر سر راه سرمایهگذاری شده است. راه حل پیشنهادی بیکمحمدلو تأمین مالی زنجیره تأمین (SCF) و استفاده از بازار سرمایه است که تاکنون مغفول مانده است.
بنادر و گمرکات ایران به عنوان شریانهای حیاتی اقتصاد، سالانه بیش از 80 درصد تجارت خارجی کشور را مدیریت میکنند، اما در معرض طیف گستردهای از تهدیدات نظامی، سایبری و طبیعی قرار دارند. با وجود تجربه تلخ حوادثی چون آتشسوزیهای مکرر در گمرکات و رسوب میلیاردی کالاها، همچنان رویکرد «مردان پس از حادثه» بر مدیریت بحران حاکم است. پیادهسازی جامع پدافند غیرعامل با تکیه بر فناوریهای نوین، میتواند از تبدیل تهدیدات به بحرانهای ملی جلوگیری کند.
انفجار کانتینرها در بندر شهیدرجایی و جنگ 12 روزه با اسرائیل، ضعفهای عمیق نظام لجستیک بحران در بنادر ایران را نمایان کرد. یک کارشناس بندری در گفتوگو با ترابران هشدار میدهد که بنادر ایران به دلیل تمرکز کالاهای استراتژیک و فقدان سامانههای یکپارچه، در معرض تبدیل شدن به «بشکه باروت» قرار دارند. او معتقد است پدافند غیرعامل باید از یک پروژه صرفاً امنیتی به نظام مدیریتی هوشمند تبدیل شود.
خلیلالله معمارزاده، پژوهشگر صنعت هوانوردی، در گفتوگو با ترابران بر ضرورت تشکیل اتاق فکر پدافند غیرعامل در صنعت هوایی کشور تأکید میکند. وی معتقد است ما بیش از حد بر قدرت نظامی تکیه کردهایم و از قدرت اندیشه و تدبیر غافل ماندهایم. تجربه جنگ دوازده روزه اخیر نشان داد که بدون توجه به پدافند غیرعامل هوایی، تدابیر زمینی کافی نیست.
سیدطهحسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند، در گفتوگو با ترابران از ورود گسترده اقلام دوگانه و مواد منفجره به کشور در جنگ دوازده روزه خبر میدهد. او معتقد است عقبماندگی شدید در نظارت لجستیکی و عدم استفاده از هوش مصنوعی، جادههای ایران را به ابزاری علیه امنیت ملی تبدیل کرده است. در حالی که آمریکا از سال ۲۰۰۲ با فناوریهای پیشرفته ۸۰ درصد کانتینرها را پیش از ورود اسکن میکند، ایران همچنان به ایستبازرسیهای سنتی متکی است.
دکتر عباس حاجیابراهیمی، متخصص لجستیک، در گفتوگو با ترابران از فقدان دانش لجستیکی در میان مدیران ارشد و عدم آمادگی زیرساختهای کشور برای مدیریت بحران میگوید. او معتقد است در جنگ دوازده روزه اخیر، نبود انبارهای استراتژیک غیرمتمرکز و وابستگی به روشهای سنتی، کارایی سیستم لجستیک کشور را به شدت کاهش داد. به گفته او، مدیران لجستیک باید در شرایط بحران همچون کاپیتانهای جنگ، فارغ از هرم سازمانی، تصمیمگیرنده اصلی باشند.
شرکتهای پخش ایران که ۹ درصد GDP کشور را تشکیل میدهند، به دلیل تعریف نادرست وظایف از ابتدا، از حملونقل فاصله گرفته و به سازمان فروش تولیدکنندگان تبدیل شدهاند. راهکار اصلی، پوستاندازی این شرکتها از طریق جداسازی بخش فروش و تبدیل به شرکتهای لجستیکی مستقل 3PL است. این تحول نیازمند رفع موانع ساختاری، تعیین متولی واحد، آزادسازی تعرفهها و ورود دانش و تکنولوژی روز لجستیک از طریق همکاری با شرکتهای بینالمللی است.
۲۰ سال پس از مصوبه ۱۶۵ شورای عالی هماهنگی ترابری کشور، ماجرای تعیین نرخ «حق توقف ناوگان بینالمللی» همچنان محل مناقشه است. در حالی که دیوان عدالت اداری در دادنامه
قانون تقویت و توسعه نظام استاندارد (1396) سازمان ملی استاندارد را متولی انحصاری استانداردسازی در کشور معرفی میکند، در حالی که اساسنامه سازمان هواپیمایی کشوری (1402) این اختیار را در
دکتر محمد مونسان، عضو هیئتمدیره انجمن مهندسی دریایی ایران، معتقد است توسعه مکران با سرمایهگذاری ناچیز ۸۵ میلیون دلاری هندیها در مقابل ۵۴ میلیارد دلار چینیها در گوادر پاکستان، محکوم
دکتر بیکمحمدلو، نظریهپرداز اقتصاد دریایی میگوید که با گذشت دو سال از ابلاغ سیاستهای توسعه دریامحور، هنوز یک ریال برای اجرای آن تأمین نشده است. او معتقد است دولت با
بنادر و گمرکات ایران به عنوان شریانهای حیاتی اقتصاد، سالانه بیش از 80 درصد تجارت خارجی کشور را مدیریت میکنند، اما در معرض طیف گستردهای از تهدیدات نظامی، سایبری و
انفجار کانتینرها در بندر شهیدرجایی و جنگ 12 روزه با اسرائیل، ضعفهای عمیق نظام لجستیک بحران در بنادر ایران را نمایان کرد. یک کارشناس بندری در گفتوگو با ترابران هشدار
خلیلالله معمارزاده، پژوهشگر صنعت هوانوردی، در گفتوگو با ترابران بر ضرورت تشکیل اتاق فکر پدافند غیرعامل در صنعت هوایی کشور تأکید میکند. وی معتقد است ما بیش از حد بر
سیدطهحسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند، در گفتوگو با ترابران از ورود گسترده اقلام دوگانه و مواد منفجره به کشور در جنگ دوازده روزه خبر میدهد. او معتقد است عقبماندگی
دکتر عباس حاجیابراهیمی، متخصص لجستیک، در گفتوگو با ترابران از فقدان دانش لجستیکی در میان مدیران ارشد و عدم آمادگی زیرساختهای کشور برای مدیریت بحران میگوید. او معتقد است در
شرکتهای پخش ایران که ۹ درصد GDP کشور را تشکیل میدهند، به دلیل تعریف نادرست وظایف از ابتدا، از حملونقل فاصله گرفته و به سازمان فروش تولیدکنندگان تبدیل شدهاند. راهکار
۲۰ سال پس از مصوبه ۱۶۵ شورای عالی هماهنگی ترابری کشور، ماجرای تعیین نرخ «حق توقف ناوگان بینالمللی» همچنان محل مناقشه است. در حالی که دیوان عدالت اداری در دادنامه ۲۸۰۷، تفویض این اختیار به انجمنهای کارفرمایی را غیرقانونی دانسته و وظیفه وزارت راه و سازمان راهداری اعلام کرده بود،
قانون تقویت و توسعه نظام استاندارد (1396) سازمان ملی استاندارد را متولی انحصاری استانداردسازی در کشور معرفی میکند، در حالی که اساسنامه سازمان هواپیمایی کشوری (1402) این اختیار را در صنعت هوانوردی به این سازمان واگذار کرده است. این تداخل صلاحیت میتواند به موازیکاری و ناکارآمدی در صنعتی منجر شود
دکتر محمد مونسان، عضو هیئتمدیره انجمن مهندسی دریایی ایران، معتقد است توسعه مکران با سرمایهگذاری ناچیز ۸۵ میلیون دلاری هندیها در مقابل ۵۴ میلیارد دلار چینیها در گوادر پاکستان، محکوم به شکست است. او راهحل را در ایجاد نمادهای شهری فاخر، جذب سرمایههای کوچک مردمی و توسعه گردشگری ساحلی بهعنوان
دکتر بیکمحمدلو، نظریهپرداز اقتصاد دریایی میگوید که با گذشت دو سال از ابلاغ سیاستهای توسعه دریامحور، هنوز یک ریال برای اجرای آن تأمین نشده است. او معتقد است دولت با دستبسته نمیتواند منابع موردنیاز توسعه دریامحور بهویژه مکران را تأمین کند، حتی ماده ۲۵ برنامه هفتم توسعه نیز مانعی بر
بنادر و گمرکات ایران به عنوان شریانهای حیاتی اقتصاد، سالانه بیش از 80 درصد تجارت خارجی کشور را مدیریت میکنند، اما در معرض طیف گستردهای از تهدیدات نظامی، سایبری و طبیعی قرار دارند. با وجود تجربه تلخ حوادثی چون آتشسوزیهای مکرر در گمرکات و رسوب میلیاردی کالاها، همچنان رویکرد «مردان
انفجار کانتینرها در بندر شهیدرجایی و جنگ 12 روزه با اسرائیل، ضعفهای عمیق نظام لجستیک بحران در بنادر ایران را نمایان کرد. یک کارشناس بندری در گفتوگو با ترابران هشدار میدهد که بنادر ایران به دلیل تمرکز کالاهای استراتژیک و فقدان سامانههای یکپارچه، در معرض تبدیل شدن به «بشکه باروت»
خلیلالله معمارزاده، پژوهشگر صنعت هوانوردی، در گفتوگو با ترابران بر ضرورت تشکیل اتاق فکر پدافند غیرعامل در صنعت هوایی کشور تأکید میکند. وی معتقد است ما بیش از حد بر قدرت نظامی تکیه کردهایم و از قدرت اندیشه و تدبیر غافل ماندهایم. تجربه جنگ دوازده روزه اخیر نشان داد که
سیدطهحسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند، در گفتوگو با ترابران از ورود گسترده اقلام دوگانه و مواد منفجره به کشور در جنگ دوازده روزه خبر میدهد. او معتقد است عقبماندگی شدید در نظارت لجستیکی و عدم استفاده از هوش مصنوعی، جادههای ایران را به ابزاری علیه امنیت ملی تبدیل کرده
دکتر عباس حاجیابراهیمی، متخصص لجستیک، در گفتوگو با ترابران از فقدان دانش لجستیکی در میان مدیران ارشد و عدم آمادگی زیرساختهای کشور برای مدیریت بحران میگوید. او معتقد است در جنگ دوازده روزه اخیر، نبود انبارهای استراتژیک غیرمتمرکز و وابستگی به روشهای سنتی، کارایی سیستم لجستیک کشور را به شدت
شرکتهای پخش ایران که ۹ درصد GDP کشور را تشکیل میدهند، به دلیل تعریف نادرست وظایف از ابتدا، از حملونقل فاصله گرفته و به سازمان فروش تولیدکنندگان تبدیل شدهاند. راهکار اصلی، پوستاندازی این شرکتها از طریق جداسازی بخش فروش و تبدیل به شرکتهای لجستیکی مستقل 3PL است. این تحول نیازمند
۲۰ سال پس از مصوبه ۱۶۵ شورای عالی هماهنگی ترابری کشور، ماجرای تعیین نرخ «حق توقف ناوگان بینالمللی» همچنان محل مناقشه است. در حالی که دیوان عدالت اداری در دادنامه ۲۸۰۷، تفویض این اختیار به انجمنهای کارفرمایی را غیرقانونی دانسته و وظیفه وزارت راه و سازمان راهداری اعلام کرده بود، ضوابط تازهای ابلاغ شده که به باور رانندگان «بهجای حمایت، حقوق آنان را تضییع میکند».
قانون تقویت و توسعه نظام استاندارد (1396) سازمان ملی استاندارد را متولی انحصاری استانداردسازی در کشور معرفی میکند، در حالی که اساسنامه سازمان هواپیمایی کشوری (1402) این اختیار را در صنعت هوانوردی به این سازمان واگذار کرده است. این تداخل صلاحیت میتواند به موازیکاری و ناکارآمدی در صنعتی منجر شود که استانداردهای آن عمدتاً بینالمللی و تحت نظارت ایکائو هستند. نویسنده با استناد به دو اصل حقوقی «تقدم قانون خاص بر عام» و «ممانعت عامل نزدیکتر از نفوذ عامل دورتر»
دکتر محمد مونسان، عضو هیئتمدیره انجمن مهندسی دریایی ایران، معتقد است توسعه مکران با سرمایهگذاری ناچیز ۸۵ میلیون دلاری هندیها در مقابل ۵۴ میلیارد دلار چینیها در گوادر پاکستان، محکوم به شکست است. او راهحل را در ایجاد نمادهای شهری فاخر، جذب سرمایههای کوچک مردمی و توسعه گردشگری ساحلی بهعنوان لکوموتیو اقتصاد منطقه میداند. احداث آزادراه جاسک-مشهد و کارخانجات کشتیسازی از دیگر ضرورتهای توسعه پایدار سواحل مکران است.
دکتر بیکمحمدلو، نظریهپرداز اقتصاد دریایی میگوید که با گذشت دو سال از ابلاغ سیاستهای توسعه دریامحور، هنوز یک ریال برای اجرای آن تأمین نشده است. او معتقد است دولت با دستبسته نمیتواند منابع موردنیاز توسعه دریامحور بهویژه مکران را تأمین کند، حتی ماده ۲۵ برنامه هفتم توسعه نیز مانعی بر سر راه سرمایهگذاری شده است. راه حل پیشنهادی بیکمحمدلو تأمین مالی زنجیره تأمین (SCF) و استفاده از بازار سرمایه است که تاکنون مغفول مانده است.
بنادر و گمرکات ایران به عنوان شریانهای حیاتی اقتصاد، سالانه بیش از 80 درصد تجارت خارجی کشور را مدیریت میکنند، اما در معرض طیف گستردهای از تهدیدات نظامی، سایبری و طبیعی قرار دارند. با وجود تجربه تلخ حوادثی چون آتشسوزیهای مکرر در گمرکات و رسوب میلیاردی کالاها، همچنان رویکرد «مردان پس از حادثه» بر مدیریت بحران حاکم است. پیادهسازی جامع پدافند غیرعامل با تکیه بر فناوریهای نوین، میتواند از تبدیل تهدیدات به بحرانهای ملی جلوگیری کند.
انفجار کانتینرها در بندر شهیدرجایی و جنگ 12 روزه با اسرائیل، ضعفهای عمیق نظام لجستیک بحران در بنادر ایران را نمایان کرد. یک کارشناس بندری در گفتوگو با ترابران هشدار میدهد که بنادر ایران به دلیل تمرکز کالاهای استراتژیک و فقدان سامانههای یکپارچه، در معرض تبدیل شدن به «بشکه باروت» قرار دارند. او معتقد است پدافند غیرعامل باید از یک پروژه صرفاً امنیتی به نظام مدیریتی هوشمند تبدیل شود.
خلیلالله معمارزاده، پژوهشگر صنعت هوانوردی، در گفتوگو با ترابران بر ضرورت تشکیل اتاق فکر پدافند غیرعامل در صنعت هوایی کشور تأکید میکند. وی معتقد است ما بیش از حد بر قدرت نظامی تکیه کردهایم و از قدرت اندیشه و تدبیر غافل ماندهایم. تجربه جنگ دوازده روزه اخیر نشان داد که بدون توجه به پدافند غیرعامل هوایی، تدابیر زمینی کافی نیست.
سیدطهحسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند، در گفتوگو با ترابران از ورود گسترده اقلام دوگانه و مواد منفجره به کشور در جنگ دوازده روزه خبر میدهد. او معتقد است عقبماندگی شدید در نظارت لجستیکی و عدم استفاده از هوش مصنوعی، جادههای ایران را به ابزاری علیه امنیت ملی تبدیل کرده است. در حالی که آمریکا از سال ۲۰۰۲ با فناوریهای پیشرفته ۸۰ درصد کانتینرها را پیش از ورود اسکن میکند، ایران همچنان به ایستبازرسیهای سنتی متکی است.
دکتر عباس حاجیابراهیمی، متخصص لجستیک، در گفتوگو با ترابران از فقدان دانش لجستیکی در میان مدیران ارشد و عدم آمادگی زیرساختهای کشور برای مدیریت بحران میگوید. او معتقد است در جنگ دوازده روزه اخیر، نبود انبارهای استراتژیک غیرمتمرکز و وابستگی به روشهای سنتی، کارایی سیستم لجستیک کشور را به شدت کاهش داد. به گفته او، مدیران لجستیک باید در شرایط بحران همچون کاپیتانهای جنگ، فارغ از هرم سازمانی، تصمیمگیرنده اصلی باشند.
شرکتهای پخش ایران که ۹ درصد GDP کشور را تشکیل میدهند، به دلیل تعریف نادرست وظایف از ابتدا، از حملونقل فاصله گرفته و به سازمان فروش تولیدکنندگان تبدیل شدهاند. راهکار اصلی، پوستاندازی این شرکتها از طریق جداسازی بخش فروش و تبدیل به شرکتهای لجستیکی مستقل 3PL است. این تحول نیازمند رفع موانع ساختاری، تعیین متولی واحد، آزادسازی تعرفهها و ورود دانش و تکنولوژی روز لجستیک از طریق همکاری با شرکتهای بینالمللی است.
