طلسم تاریخی آزادراه تهران-شمال سرانجام در ۱۷ شهریور ۱۴۰۴ شکست و باند شرقی قطعه دوم این محور با حضور مسعود پزشکیان، رئیس‌جمهور، زیر بار ترافیک رفت. در حالی که رئیس دولت بر لزوم پرهیز از فرسایشی شدن پروژه‌های عمرانی تأکید داشت، مهندسان داخلی موفق شدند با احداث ۱۶ رشته تونل و ۱۳ پل در مسیری ۱۵.۵ کیلومتری، یکی از پیچیده‌ترین پروژه‌های راه‌سازی کشور را که ۸۵ درصد آن در دل کوه می‌گذرد، بدون حضور پیمانکاران خارجی تکمیل کنند. این گزارش میدانی، روایتی از پشت‌صحنه فنی و مدیریتی پروژه‌ای است که از سال ۱۳۷۵ آغاز شد و اکنون با عبور از سد تحریم‌ها و موانع ژئوتکنیکی، چهره‌ای متفاوت از توان مهندسی ایران را به نمایش می‌گذارد.

احسان قائمی‌نژاد، فعال صنعت اتوبوس‌سازی، با بازخوانی پرونده تولید «مارال» در پاسخ به طرح واردات اتوبوس‌های دست‌دوم، از ظرفیت‌های فراموش‌شده‌ی تولید داخل دفاع کرد. وی با توصیف این محصول به‌عنوان پرتیراژترین اتوبوس دو دهه اخیر، تأکید دارد که این بازخوانی تاریخی نه یک «حسرت‌نامه»، بلکه نقشه‌ی راهی فنی برای تغییر منش دولتمردان و بازگشت به دوران اقتدار صنعتی است.

در حالی که طرح‌های نوسازی ناوگان یکی پس از دیگری به بن‌بست می‌خورند، «دکتر محمدجواد نظرزاده» مدرس دانشگاه و کارشناس اقتصاد حمل‌و‌نقل، انگشت اتهام را به سمت «ارزانی سوخت» و «ساختار معیوب بازار» نشانه می‌رود. او در گفتگو با ترابران هشدار می‌دهد که تا زمانی که قیمت سوخت واقعی نشود، هیچ مالکی انگیزه اقتصادی برای جایگزینی اتوبوس فرسوده خود نخواهد داشت. نظرزاده همچنین با انتقاد از ورود «شرکت‌های کاغذی» به پروسه واردات و ایجاد تنوع دردسرساز در ناوگان کشور ، ریشه بخشی از ناکارآمدی‌ها را در تضاد منافع میان وزارت صمت (متولی تولید) و وزارت راه (متولی خدمات) می‌داند. راهکار پیشنهادی او برای خروج از این کلاف سردرگم، ورود نهادهای بالادستی مانند شورای اقتصاد و حرکت به سمت «شرکتی‌سازی» مالکان اتوبوس است

در شرایطی که زنگ خطر فرسودگی برای بیش از ۵۰ درصد از ناوگان اتوبوس‌رانی کشور به صدا درآمده ، «مهدی قلی‌زاد» مدیر توسعه ناوگان سازمان راهداری، از پارادوکس مدیریتی عجیبی پرده برمی‌دارد: معمای سازمانی که باید پاسخگوی وضعیت باشد، اما ابزار و اختیار آن را ندارد . در این گفتگوی تفصیلی، قلی‌زاد تشریح می‌کند که چگونه دیوان‌سالاری پیچیده میان دستگاه‌های متعدد و توقف‌های پی‌درپی در فرآیند ثبت سفارش، مصوبات واردات را عقیم گذاشته است . او با تشریح ناترازی عمیق میان توان تولید داخل (حداکثر ۱۲۰۰ دستگاه) و نیاز واقعی کشور (۳۰۰۰ دستگاه در سال) ، وضعیت فعلی تلاش‌های سازمان راهداری را بدون واگذاری اختیارات کامل، به «دویدن روی تردمیل» تشبیه می‌کند . روایتی از طرح‌های شکست‌خورده، وعده‌های محقق‌نشده و راهکارهای برون‌رفت از بحران نوسازی را در این مصاحبه بخوانید.

در سایه سنگین سوانح جاده‌ای و هشدارهای مکرر درباره فرسودگی ناوگان، این میزگرد تخصصی تلاشی است برای پاسخ به این پرسش که چرا وعده‌های واردات و طرح‌های نوسازی یکی پس از دیگری به بن‌بست می‌خورند. کارشناسان و فعالان صنعت حمل‌ونقل در این نشست، با رد راهکارهای مسکن‌وار، ریشه بحران را در «اقتصادِ زیان‌دهِ اتوبوس‌داری» و ناترازی وحشتناک هزینه‌ها با درآمدها جستجو می‌کنند.

واگذاری احتمالی هواپیمایی آسمان تازه‌ترین حلقه از زنجیره خصوصی‌سازی در صنعت هوایی ایران است؛ زنجیره‌ای که تجربه پرحاشیه ایران‌ایرتور نشان می‌دهد بدون اصلاح ساختار مالی، شفاف‌سازی صورت‌های مالی و تعریف دقیق اهلیت خریدار می‌تواند به زمین‌گیر شدن شرکت و هدررفت منابع بازنشستگان و بیت‌المال منتهی شود. این گزارش با مرور پرونده ایران‌ایرتور و کالبدشکافی ابعاد مالی، حقوقی و نهادی واگذاری آسمان، آموخته‌های کلیدی و خطاهای تکرارشونده خصوصی‌سازی بنگاه‌های دولتی را بازخوانی می‌کند.

«بررسی ده‌ساله عملکرد مالی و عملیاتی شرکت هواپیمایی آسمان در بازه ۱۳۹۲ تا ۱۴۰۲ نشان می‌دهد این شرکت از یک بازیگر مهم شبکه حمل‌ونقل هوایی داخلی به بنگاهی گرفتار بحران پایدار سودآوری و نقدینگی تبدیل شده است. تحلیل پنج شاخص کلیدی شامل سهم بازار، جابه‌جایی مسافر، حاشیه سود خالص، بازده دارایی و نسبت جاری حاکی از افت مستمر ظرفیت عملیاتی، کاهش چشم‌گیر سهم بازار و ناتوانی مزمن در پوشش تعهدات کوتاه‌مدت است. هم‌زمان، بازگشت تحریم‌ها، خروج آمریکا از برجام، شیوع کرونا و حکمرانی شبه‌دولتی مبتنی بر حفظ اشتغال به هر قیمت، فشار مضاعفی بر صورت‌های مالی آسمان وارد کرده است. مجموعه این عوامل، ضرورت بازنگری رادیکال در ساختار مالکیت و مدل مدیریت شرکت و حرکت به‌سوی واگذاری شفاف به بخش خصوصی متخصص را به‌عنوان تنها راه توقف روند زیان‌دهی و صیانت از دارایی‌های صندوق بازنشستگی کشوری برجسته می‌کند.»

افت عملکرد هواپیمایی آسمان حاصل ترکیب چند عامل است: انتصاب های سیاسی و تضعیف فرایند تصمیم گیری، واگذاری فروش به چارترکننده ها، نارضایتی پرسنل و محدودیت های ناشی از تحریم. جمع بندی نشان می دهد فروش شتاب زده در وضع موجود به زیان برند است؛ راهکار، واگذاری مدیریت به بخش خصوصی توانمند با شاخص های سنجش پذیر و اجرای دوره گذار ۲ تا ۳ ساله همراه با چابک سازی. موضوع ارزش گذاری دارایی ها، مدیریت نیروی انسانی و پیامدهای اجتماعی نیز در چارچوبی شفاف مورد توجه قرار می گیرد.

بازار جهانی بیمه‌های دریایی در ۲۰۲۴ به ۳۹ میلیارد دلار رسید و باربری با ۵۷ درصد بیشترین وزن را دارد. همزمان موج ریسک‌های اقلیمی، ژئوپلیتیک و سایبری الگوی خسارت را تغییر داده؛ فراوانی با فناوری کاهش یافته اما شدت و هزینه‌ها به‌دلیل باتری‌های لیتیومی، پروژه‌های فراساحلی و تورم بالا رفته است. تجربه منطقه‌ای نشان می‌دهد مزیت از آن کشورهایی است که سبد محصولات تخصصی (باربری، بدنه، P&I)، استانداردهای نو و سرمایه‌گذاری داده‌محور را جدی بگیرند؛ مسیری که می‌تواند اقتصادهای در حال توسعه را به بازیگران پیشرو تجارت دریایی تبدیل کند.

لغو معافیت چابهار در حالی رخ داد که سهم این معافیت در عملیات بندر کمتر از ۱۰٪ برآورد می‌شد؛ ازاین‌رو اثر مستقیم آن محدود است و تهدیدات علیه سرمایه‌گذاری هند نیز تصویر کلی را دگرگون نمی‌کند، چراکه ریشه مشکل در داخل است: اقتصاد دولتی، ناهماهنگی زنجیره و ضعف حکمرانی ترانزیت. در همین بستر، کریدور شمال-جنوب پس از ۲۳ سال هنوز با هدف ۲۰ میلیون تن فاصله دارد و عملکرد سالانه حدود ۵۰۰ هزار تن گزارش می‌شود؛ مسیر بهبود از تکمیل ریل چابهار، طراحی مشوق‌های هدفمند و استقرار مدیریت واحد ترانزیتی می‌گذرد.