در حالی که جهان برای فرار از دود و هزینه قطارهای دیزلی به سمت فناوری‌های هیبریدی می‌شتابد، پژوهش جدید دانشجویان دانشگاه علم‌وصنعت نشان می‌دهد که این گذار تکنولوژیک، بی‌هزینه نیست. بر اساس این گزارش که به مقایسه چرخه عمر (LCA) ناوگان ریلی پرداخته، قطارهای هیبریدی اگرچه در کاهش گازهای گلخانه‌ای و نجات لایه ازون شاهکار می‌کنند، اما به دلیل فرآیندهای سمی تولید و بازیافت باتری‌ها، تهدیدی جدی‌تر از دیزل برای «منابع آب شیرین» و «اکوسیستم دریایی» محسوب می‌شوند. این گزارش هشداری است به سیاست‌گذاران که بدون نقشه راه برای مدیریت پسماند باتری‌ها و سبز کردن شبکه برق، تکنولوژی هیبرید تنها نوع آلودگی را از «هوا» به «خاک و آب» منتقل خواهد کرد.

در حالی که جهان چهار دهه است با استقرار «پنجره واحد تجاری»، مرزهای فیزیکی را به دروازه‌های نامرئی دیجیتال تبدیل کرده، تجارت کشورمان همچنان پشت دیوارهای بلند ۳۲ دستگاه اجرایی و تفکر جزیره‌ای زمین‌گیر شده است. خسرو سرایی، کارشناس اقتصاد دریایی، در واکاوی این عقب‌ماندگی تاریخی هشدار می‌دهد که دعوا بر سر «مالکیت داده‌ها» و فقدان «بلوغ نهادی»، پنجره‌ای را که باید رو به تسهیل تجارت باز شود، به روزنه‌ای تنگ و امنیتی بدل کرده است. این گزارش، روایتی است از فرصت‌سوزی ۴۰ ساله‌ای که ایران را حتی از رقبای کوچکی چون جامائیکا در رتبه‌بندی‌های لجستیکی عقب رانده است.

سال آبی ۱۴۰۳-۱۴۰۴ با خشک‌ترین تابستان دو دهه اخیر و مرگ ۹ تالاب حیاتی، از ارومیه تا هامون بسته شد. دکتر همایون خوشروان، مدیر سابق مرکز ملی مطالعات دریای خزر، در گفت‌وگو با ترابران هشدار می‌دهد که تداوم تمدن ایران در هزاره سوم نه در گروِ طرح‌های «احیا»، بلکه منوط به پذیرش تغییر اقلیم و چرخش به سمت «سازگاری با خشکسالی» است؛ چرخشی که تا شکاف میان هشدارهای علمی و تصمیم‌های اجرایی پر نشود، رخ نخواهد داد.

لجستیک کانتینری، که به عنوان قلب تپنده زنجیره تأمین جهانی شناخته می‌شود، به سرعت در حال تجربه تحول دیجیتال است. از به‌کارگیری اینترنت اشیا و بلاک‌چین برای شفافیت و ردیابی، تا استفاده از هوش مصنوعی برای بهینه‌سازی عملیات، این فناوری‌ها به شکلی بنیادی شیوه‌های سنتی حمل و نقل را تغییر داده‌اند. در این مسیر، کشورها و شرکت‌هایی که زودتر به این فناوری‌ها روی می‌آورند، نه تنها هزینه‌های عملیاتی خود را کاهش می‌دهند، بلکه جایگاه خود را در بازار جهانی تحکیم می‌کنند. در این مقاله، به بررسی تحولات عمده در لجستیک کانتینری و تاثیر آن‌ها بر بهبود کارایی، شفافیت و پایداری محیط‌زیست خواهیم پرداخت.

رانندگان ایرانی با کامیون‌هایی آموزش می‌بینند که در دهه ۹۰ از رده خارج شده‌اند، بعد سوار کامیون فول‌آپشن دنده اتومات چینی می‌شوند و تازه در جاده می‌فهمند چیزی یاد نگرفته‌اند. مالک نخعی، فعال صنفی حمل‌ونقل، می‌گوید برخی رانندگان برای یادگیری کار با ناوگان جدید، اپلیکیشن هوش مصنوعی خریده‌اند: «این نشان می‌دهد با چه وضعیت وخیمی مواجه هستیم.»

در کشورمان با یک گواهینامه پایه‌یک می‌توان هم کامیون ۱۰ تنی راند، هم تریلی ۴۴ تنی؛ در اروپا برای هرکدام باید جداگانه امتحان داد. محسن متقین، راننده و فعال صنفی، می‌گوید این سهل‌گیری تصادفی نیست: «نیروی متخصص کم است، پس آموزش را ساده می‌گیرند تا راننده جذب کنند.» آزمون فنی‌وحرفه‌ای هم همین منطق را دارد؛ پاسخ به ۲۰ سؤال از ۴۰ یعنی قبولی.

وقتی پای تصمیم‌گیری درباره حمل‌ونقل کشور در میان است، چه تضمینی هست که تصمیم‌گیر زبان این صنعت را بفهمد؟ فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک می‌گوید هیچ؛ و برای همین پیشنهاد داده گذراندن دوره فیاتا برای متولیان دولتی الزامی شود. دکتر محمد تیو، مدیر مرکز آموزش فدراسیون، به ترابران می‌گوید این اتفاق تا حدی در حال وقوع است: کارشناسان گمرک، بنادر و شرکت‌هایی مثل مپنا خودشان به کلاس آمده‌اند.

تا قبل از سال ۱۴۰۲، هشتاد و پنج درصد فراگیران دوره فیاتا برای یادگیری می‌آمدند؛ حالا بخش قابل‌توجهی فقط دنبال مدرکی هستند که راه تأسیس شرکت را کوتاه کند. افسانه فخری، از نخستین دانش‌آموختگان و مدرسان قدیمی این دوره، می‌گوید قانون جدید ستاد مقررات‌زدایی «قداست آموزش را نادیده گرفته» و بازار خرید و فروش مجوز را با قیمت‌های ۳ تا ۴ میلیارد تومانی داغ کرده است.

در جلسات فیاتا یک سؤال مدام تکرار می‌شود: چرا ایران با این حجم از محدودیت‌ها، هر دو سال ۲۰۰ متقاضی دیپلم دارد؟ پاسخ را باید جایی بیرون از کلاس‌های درس جست‌وجو کرد؛ آنجا که مدرک راه میان‌بری برای تأسیس شرکت شده و بازار آموزش، مسیری جدا از جریان اصلی صنعت را طی می‌کند. حیدر زمانی، نماینده انجمن ایران در فیاتا، نگران است: «خبرهایی از کانادا می‌رسد که برخی با این مدرک مهاجرت کرده‌اند، اما وقتی سر کار می‌روند، تخصص لازم را ندارند.»

قراردادی که در اواخر دهه ۶۰ برای تأسیس دبیرستان‌های حمل‌ونقل با وزارت آموزش و پرورش امضا شد، با تغییر مدیریت لغو شد و بیش از سه دهه است معلق مانده؛ طرحی که قرار بود ظرف ۱۵ سال، رانندگان بدون آموزش را از چرخه حمل‌ونقل حذف کند. بهروز غروی، پایه‌گذار مرکز آموزش وزارت راه و ترابری، در یادداشتی برای ترابران می‌نویسد که تفکر «آموزش وظیفه ما نیست» عامل اصلی گسترش بازار خرید و فروش مجوز شده و راهی جز بازگشت به فلسفه اولیه نیست.