بیش از ۵ هزار مهندس تعمیر و نگهداری هواپیما در ایران با وجود مسئولیت سنگین ترخیص هواپیماهای چند ده میلیون دلاری، حقوقی معادل ۳۰۰ دلار دریافت می‌کنند؛ در حالی که همتایانشان در منطقه ۵ تا ۱۰ هزار دلار درآمد دارند. این شکاف عمیق منجر به مهاجرت گسترده، استخدام مجدد بازنشستگان و وقوع حوادث مرگباری شده که جان دو مهندس را در سال اخیر گرفته است. نبود مدارک بین‌المللی معتبر و فقدان نظارت کافی، چالش‌های دیگری است که آینده این حرفه حیاتی را در مخاطره قرار داده است.

صنعت هوانوردی ایران که ۳/۵ درصد GDP کشور را تشکیل می‌دهد، با وجود داشتن بیش از ۵۰ فرودگاه فعال و ۱۵۰ هزار پرواز سالانه، در استفاده از هوش مصنوعی کیلومترها از دنیا عقب است. کارشناسان در نخستین سمینار AI و صنعت هواپیمایی هشدار دادند که این فناوری دیگر انتخاب نیست بلکه اضطرار است. AI می‌تواند هزینه‌های نگهداری را تا ۳۰ درصد، تأخیرات را تا ۳۰ درصد کاهش و درآمد را تا ۱۰ درصد افزایش دهد، اما نیازمند تغییر نگرش از تصمیم‌گیری شخصی به داده‌محوری است.

این مقاله به تحلیل جامع وضعیت تجارت دریابرد و سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان در سال 2025 می‌پردازد. نویسنده ضمن بررسی روندهای قیمتی، عرضه و تقاضا در صنعت کشتیرانی، تأثیر سه ابرروند ناشی از سیاست‌های دولت ترامپ شامل مخالفت با الزامات محیط‌زیستی، جنگ‌های تعرفه‌ای و گرایش به جنگ‌افروزی را تحلیل می‌کند. مقاله هشدار می‌دهد که ترکیب بحران‌های ژئوپلیتیک، ریسک انسداد تنگه هرمز و پیامدهای تغییر اقلیم، صنعت حمل‌ونقل دریایی را وارد «عصر امنیتی» جدیدی کرده که نیازمند رویکرد راهبردی برای توسعه پایدار و ارتقای تاب‌آوری است.

رانندگان حمل‌ونقل جاده‌ای با انباشت مطالبات بی‌پاسخ، از جمله عدم به‌روزرسانی نرخ تن‌کیلومتر، تأخیر در پرداخت کرایه‌ها، کمبود سوخت و نبود امکانات رفاهی مواجه هستند. اجرای نابهنگام طرح گازوئیل سه‌نرخی و بی‌توجهی مسئولان به این مشکلات، منجر به اعتراضات گسترده در خرداد ماه شد. نوید خیرمند، دبیر انجمن صنفی رانندگان اصفهان، 13 چالش اصلی این صنعت را تشریح می‌کند.

در شرایط جنگی و بحران‌های امنیتی، ساختار حقوقی حاکم بر کار دریانوردان دچار تحولات بنیادین می‌شود که فرماندهان کشتی را در موقعیت‌های چالش‌برانگیز قرار می‌دهد. این مقاله با بررسی کنوانسیون‌های بین‌المللی و قوانین داخلی، به تحلیل اختیارات فرمانده، سازوکارهای جایگزین دادگاه کشتی و مسئولیت‌های حقوقی در حمل محموله‌های نظامی می‌پردازد. یافته‌ها نشان می‌دهد قانون دریایی ایران مصوب 1343 نیازمند بازنگری اساسی برای پوشش خلأهای موجود در حمایت از دریانوردان و فرماندهان در شرایط بحرانی است.

بار محوری 13 تُنی کامیون‌ها روی جاده‌های طراحی‌شده برای 8.2 تُن، طبق محاسبات آشتو، ضریب تخریب 6.3 برابری ایجاد می‌کند؛ جاده‌ای که باید 20 سال دوام بیاورد، در 3 سال از پا درمی‌آید. این تخریب شتابان وقتی با زیرساخت معیوب، مصالح بی‌کیفیت و نظارت ناکارآمد همراه می‌شود، بحرانی فراگیر در شبکه حمل‌ونقل می‌آفریند که ریشه‌اش فراتر از اضافه‌تناژ است.

ادعای قاچاق سوخت توسط رانندگان حمل کالای جاده‌ای، بیشتر ناشی از ضعف مدیریتی، تصمیمات غیرکارشناسی و نرخ غیرواقعی سوخت است تا تخلف مستقیم رانندگان. سهمیه‌های سوخت اختصاص یافته اغلب پاسخگوی نیاز ناوگان نیست و قاچاق سوخت از منابع آزاد و بی‌نظارت جایگاه‌ها تأمین می‌شود، نه از سهمیه پیمایش رانندگان. مشکلات ساختاری، از جمله نبود نظارت دقیق بر بارنامه‌ها و شرکت‌های حمل‌ونقل، در کنار سیاست‌های غلط سوختی، بحران حمل‌ونقل جاده‌ای را تشدید کرده و به نابودی تدریجی این بخش منجر شده است. تنها راهکار واقعی، اصلاح سیاست قیمت‌گذاری سوخت و ارتقاء تخصص مدیریت حمل‌ونقل است.

علیرغم آن‌که حمل‌ونقل بین‌المللی ایران تحت تحریم نیست، اما سوءمدیریت در سازمان راهداری، ضعف نظارت بر اجرای آیین‌نامه‌ها، حضور شرکت‌های فاقد ناوگان و تخصص، و بی‌توجهی به نقش رانندگان خودمالک، این بخش را به مرز نابودی کشانده است. دفتر ترانزیت سازمان راهداری در تصمیم‌گیری‌ها تنها از انجمن‌های صنفی کارفرمایی دعوت می‌کند و صدای تشکل‌های رانندگان را نادیده می‌گیرد. نتیجه این سیاست‌ها، رهاشدگی بازار در دست دلالان، کاهش بهره‌وری ناوگان داخلی، و خروج سرمایه از کشور به سود شرکت‌های خارجی بوده است. نویسنده خواستار اصلاح فوری روندها و اجرای دقیق آیین‌نامه‌های موجود برای حفظ منافع رانندگان و احیای حمل‌ونقل بین‌المللی کشور است.

ترابران آنلاین: بر اساس پیش‌بینی‌ها، رشد تجارت دریایی در سال ۲۰۲۴ به ۲ کاهش یافت. این کاهش رشد نسبت به سال قبل نشان‌دهنده تأثیرات مداوم