وقتی پای تصمیمگیری درباره حملونقل کشور در میان است، چه تضمینی هست که تصمیمگیر زبان این صنعت را بفهمد؟ فدراسیون حملونقل و لجستیک میگوید هیچ؛ و برای همین پیشنهاد داده گذراندن دوره فیاتا برای متولیان دولتی الزامی شود. دکتر محمد تیو، مدیر مرکز آموزش فدراسیون، به ترابران میگوید این اتفاق تا حدی در حال وقوع است: کارشناسان گمرک، بنادر و شرکتهایی مثل مپنا خودشان به کلاس آمدهاند.
تا قبل از سال ۱۴۰۲، هشتاد و پنج درصد فراگیران دوره فیاتا برای یادگیری میآمدند؛ حالا بخش قابلتوجهی فقط دنبال مدرکی هستند که راه تأسیس شرکت را کوتاه کند. افسانه فخری، از نخستین دانشآموختگان و مدرسان قدیمی این دوره، میگوید قانون جدید ستاد مقرراتزدایی «قداست آموزش را نادیده گرفته» و بازار خرید و فروش مجوز را با قیمتهای ۳ تا ۴ میلیارد تومانی داغ کرده است.
در جلسات فیاتا یک سؤال مدام تکرار میشود: چرا ایران با این حجم از محدودیتها، هر دو سال ۲۰۰ متقاضی دیپلم دارد؟ پاسخ را باید جایی بیرون از کلاسهای درس جستوجو کرد؛ آنجا که مدرک راه میانبری برای تأسیس شرکت شده و بازار آموزش، مسیری جدا از جریان اصلی صنعت را طی میکند. حیدر زمانی، نماینده انجمن ایران در فیاتا، نگران است: «خبرهایی از کانادا میرسد که برخی با این مدرک مهاجرت کردهاند، اما وقتی سر کار میروند، تخصص لازم را ندارند.»
قراردادی که در اواخر دهه ۶۰ برای تأسیس دبیرستانهای حملونقل با وزارت آموزش و پرورش امضا شد، با تغییر مدیریت لغو شد و بیش از سه دهه است معلق مانده؛ طرحی که قرار بود ظرف ۱۵ سال، رانندگان بدون آموزش را از چرخه حملونقل حذف کند. بهروز غروی، پایهگذار مرکز آموزش وزارت راه و ترابری، در یادداشتی برای ترابران مینویسد که تفکر «آموزش وظیفه ما نیست» عامل اصلی گسترش بازار خرید و فروش مجوز شده و راهی جز بازگشت به فلسفه اولیه نیست.
بیش از ۲۰۰۰ نفر طی چهار دهه دیپلم فیاتا گرفتهاند، اما قضات دادگستری و تعزیرات حکومتی هنوز اسناد حملونقل بینالمللی را نمیشناسند و شرکتها گاه به همین دلیل تعطیل میشوند. غلامحسین امیری، معاون اسبق دفتر ترانزیت سازمان راهداری، در گفتوگو با ترابران از روزهایی میگوید که «حتی یک برگ کاغذ» درباره این صنعت وجود نداشت و پیشکسوتان با شایعه الزام آموزشی، مدیران را به کلاسها کشاندند.
ایران از نخستین کشورهای منطقه در توسعه هوانوردی بود؛ حالا کشورهای منطقه با سرمایهگذاری کلان جلوتر افتادهاند. مهندس حسین منتظریفر، مدرس دانشگاهی صنعت هوانوردی، میگوید سطح علمی اساتید ایران همچنان غنیتر است، اما فاصله تکنولوژیکی در تجهیزات انکارناپذیر شده: میانگین عمر ناوگان آموزشی ۲۵ تا ۳۰ سال است و از ۱۴ مرکز آموزشی، فقط ۳ مرکز درجه یک داریم.
در کشورهای پیشرو ریلی، مسیر رشد کارکنان از کارآموزی تا استادکاری تعریف شده؛ در کشورمان چنین مسیری وجود ندارد. دکتر علیرضا عجمیان، رئیس کمیته آموزش انجمن صنفی شرکتهای ریلی، میگوید دانشآموختگان ما دانش نظری دارند اما از مهارت عملیاتی بیبهرهاند: «تحول آموزشی زمانی معنا پیدا میکند که آموزش از مدرکگرایی خارج شود.»
دوره کارورزی دریانوردان از ۲۴ ماه به ۱۲ ماه کاهش یافته؛ دانشجو چهار سال تئوری میخواند و تازه وقتی پا به کشتی میگذارد میفهمد چیزی یاد نگرفته. دکتر صمد مهرزاد، استاد دانشگاه آزاد خارگ، میگوید دانشجو در کلاس هیچ تصوری از ساختمان کشتی، ستونها، جوشها و حتی شکل هندسی کشتی ندارد: «دانشگاه همان دانشگاه است، اما دانشجویان دیگر همان دانشجویان قدیمی نیستند.»
هیچ افسر یا مهندس کشتی بدون گواهینامه بینالمللی اجازه کار در دریا ندارد؛ اما مدیر ارشد شرکت کشتیرانی میتواند بدون صلاحیت حرفهای سکاندار شود. محمد وافری، مدرس دانشگاه دریایی هلند، مینویسد سیاست «خودی و غیرخودی» مسیر ارتقای شغلی در صنعت دریانوردی ایران را از شایستگی به وابستگی تغییر داده است.
در کشورمان دریانورد با آزمون کتبی و حفظ کردن تئوری گواهینامه میگیرد، اما در دریا باید بحران را مدیریت کند. کاپیتان مهدی فرمهینی فراهانی، مدیرکل امور دریانوردان سازمان بنادر، میگوید سیستم آموزشی ما کامل نیست و باید آزمونها را از تئوری به عملی تغییر دهیم: «ما نسل امروز را با متد دیروز برای فردا تربیت میکنیم.»
وقتی پای تصمیمگیری درباره حملونقل کشور در میان است، چه تضمینی هست که تصمیمگیر زبان این صنعت را بفهمد؟ فدراسیون حملونقل و لجستیک میگوید هیچ؛ و برای همین پیشنهاد داده
تا قبل از سال ۱۴۰۲، هشتاد و پنج درصد فراگیران دوره فیاتا برای یادگیری میآمدند؛ حالا بخش قابلتوجهی فقط دنبال مدرکی هستند که راه تأسیس شرکت را کوتاه کند. افسانه
در جلسات فیاتا یک سؤال مدام تکرار میشود: چرا ایران با این حجم از محدودیتها، هر دو سال ۲۰۰ متقاضی دیپلم دارد؟ پاسخ را باید جایی بیرون از کلاسهای درس
قراردادی که در اواخر دهه ۶۰ برای تأسیس دبیرستانهای حملونقل با وزارت آموزش و پرورش امضا شد، با تغییر مدیریت لغو شد و بیش از سه دهه است معلق مانده؛
بیش از ۲۰۰۰ نفر طی چهار دهه دیپلم فیاتا گرفتهاند، اما قضات دادگستری و تعزیرات حکومتی هنوز اسناد حملونقل بینالمللی را نمیشناسند و شرکتها گاه به همین دلیل تعطیل میشوند.
ایران از نخستین کشورهای منطقه در توسعه هوانوردی بود؛ حالا کشورهای منطقه با سرمایهگذاری کلان جلوتر افتادهاند. مهندس حسین منتظریفر، مدرس دانشگاهی صنعت هوانوردی، میگوید سطح علمی اساتید ایران همچنان
در کشورهای پیشرو ریلی، مسیر رشد کارکنان از کارآموزی تا استادکاری تعریف شده؛ در کشورمان چنین مسیری وجود ندارد. دکتر علیرضا عجمیان، رئیس کمیته آموزش انجمن صنفی شرکتهای ریلی، میگوید
دوره کارورزی دریانوردان از ۲۴ ماه به ۱۲ ماه کاهش یافته؛ دانشجو چهار سال تئوری میخواند و تازه وقتی پا به کشتی میگذارد میفهمد چیزی یاد نگرفته. دکتر صمد مهرزاد،
هیچ افسر یا مهندس کشتی بدون گواهینامه بینالمللی اجازه کار در دریا ندارد؛ اما مدیر ارشد شرکت کشتیرانی میتواند بدون صلاحیت حرفهای سکاندار شود. محمد وافری، مدرس دانشگاه دریایی هلند،
در کشورمان دریانورد با آزمون کتبی و حفظ کردن تئوری گواهینامه میگیرد، اما در دریا باید بحران را مدیریت کند. کاپیتان مهدی فرمهینی فراهانی، مدیرکل امور دریانوردان سازمان بنادر، میگوید
وقتی پای تصمیمگیری درباره حملونقل کشور در میان است، چه تضمینی هست که تصمیمگیر زبان این صنعت را بفهمد؟ فدراسیون حملونقل و لجستیک میگوید هیچ؛ و برای همین پیشنهاد داده گذراندن دوره فیاتا برای متولیان دولتی الزامی شود. دکتر محمد تیو، مدیر مرکز آموزش فدراسیون، به ترابران میگوید این اتفاق
تا قبل از سال ۱۴۰۲، هشتاد و پنج درصد فراگیران دوره فیاتا برای یادگیری میآمدند؛ حالا بخش قابلتوجهی فقط دنبال مدرکی هستند که راه تأسیس شرکت را کوتاه کند. افسانه فخری، از نخستین دانشآموختگان و مدرسان قدیمی این دوره، میگوید قانون جدید ستاد مقرراتزدایی «قداست آموزش را نادیده گرفته» و
در جلسات فیاتا یک سؤال مدام تکرار میشود: چرا ایران با این حجم از محدودیتها، هر دو سال ۲۰۰ متقاضی دیپلم دارد؟ پاسخ را باید جایی بیرون از کلاسهای درس جستوجو کرد؛ آنجا که مدرک راه میانبری برای تأسیس شرکت شده و بازار آموزش، مسیری جدا از جریان اصلی صنعت
قراردادی که در اواخر دهه ۶۰ برای تأسیس دبیرستانهای حملونقل با وزارت آموزش و پرورش امضا شد، با تغییر مدیریت لغو شد و بیش از سه دهه است معلق مانده؛ طرحی که قرار بود ظرف ۱۵ سال، رانندگان بدون آموزش را از چرخه حملونقل حذف کند. بهروز غروی، پایهگذار مرکز
بیش از ۲۰۰۰ نفر طی چهار دهه دیپلم فیاتا گرفتهاند، اما قضات دادگستری و تعزیرات حکومتی هنوز اسناد حملونقل بینالمللی را نمیشناسند و شرکتها گاه به همین دلیل تعطیل میشوند. غلامحسین امیری، معاون اسبق دفتر ترانزیت سازمان راهداری، در گفتوگو با ترابران از روزهایی میگوید که «حتی یک برگ کاغذ»
ایران از نخستین کشورهای منطقه در توسعه هوانوردی بود؛ حالا کشورهای منطقه با سرمایهگذاری کلان جلوتر افتادهاند. مهندس حسین منتظریفر، مدرس دانشگاهی صنعت هوانوردی، میگوید سطح علمی اساتید ایران همچنان غنیتر است، اما فاصله تکنولوژیکی در تجهیزات انکارناپذیر شده: میانگین عمر ناوگان آموزشی ۲۵ تا ۳۰ سال است و از
در کشورهای پیشرو ریلی، مسیر رشد کارکنان از کارآموزی تا استادکاری تعریف شده؛ در کشورمان چنین مسیری وجود ندارد. دکتر علیرضا عجمیان، رئیس کمیته آموزش انجمن صنفی شرکتهای ریلی، میگوید دانشآموختگان ما دانش نظری دارند اما از مهارت عملیاتی بیبهرهاند: «تحول آموزشی زمانی معنا پیدا میکند که آموزش از مدرکگرایی
دوره کارورزی دریانوردان از ۲۴ ماه به ۱۲ ماه کاهش یافته؛ دانشجو چهار سال تئوری میخواند و تازه وقتی پا به کشتی میگذارد میفهمد چیزی یاد نگرفته. دکتر صمد مهرزاد، استاد دانشگاه آزاد خارگ، میگوید دانشجو در کلاس هیچ تصوری از ساختمان کشتی، ستونها، جوشها و حتی شکل هندسی کشتی
هیچ افسر یا مهندس کشتی بدون گواهینامه بینالمللی اجازه کار در دریا ندارد؛ اما مدیر ارشد شرکت کشتیرانی میتواند بدون صلاحیت حرفهای سکاندار شود. محمد وافری، مدرس دانشگاه دریایی هلند، مینویسد سیاست «خودی و غیرخودی» مسیر ارتقای شغلی در صنعت دریانوردی ایران را از شایستگی به وابستگی تغییر داده است.
در کشورمان دریانورد با آزمون کتبی و حفظ کردن تئوری گواهینامه میگیرد، اما در دریا باید بحران را مدیریت کند. کاپیتان مهدی فرمهینی فراهانی، مدیرکل امور دریانوردان سازمان بنادر، میگوید سیستم آموزشی ما کامل نیست و باید آزمونها را از تئوری به عملی تغییر دهیم: «ما نسل امروز را با
وقتی پای تصمیمگیری درباره حملونقل کشور در میان است، چه تضمینی هست که تصمیمگیر زبان این صنعت را بفهمد؟ فدراسیون حملونقل و لجستیک میگوید هیچ؛ و برای همین پیشنهاد داده گذراندن دوره فیاتا برای متولیان دولتی الزامی شود. دکتر محمد تیو، مدیر مرکز آموزش فدراسیون، به ترابران میگوید این اتفاق تا حدی در حال وقوع است: کارشناسان گمرک، بنادر و شرکتهایی مثل مپنا خودشان به کلاس آمدهاند.
تا قبل از سال ۱۴۰۲، هشتاد و پنج درصد فراگیران دوره فیاتا برای یادگیری میآمدند؛ حالا بخش قابلتوجهی فقط دنبال مدرکی هستند که راه تأسیس شرکت را کوتاه کند. افسانه فخری، از نخستین دانشآموختگان و مدرسان قدیمی این دوره، میگوید قانون جدید ستاد مقرراتزدایی «قداست آموزش را نادیده گرفته» و بازار خرید و فروش مجوز را با قیمتهای ۳ تا ۴ میلیارد تومانی داغ کرده است.
در جلسات فیاتا یک سؤال مدام تکرار میشود: چرا ایران با این حجم از محدودیتها، هر دو سال ۲۰۰ متقاضی دیپلم دارد؟ پاسخ را باید جایی بیرون از کلاسهای درس جستوجو کرد؛ آنجا که مدرک راه میانبری برای تأسیس شرکت شده و بازار آموزش، مسیری جدا از جریان اصلی صنعت را طی میکند. حیدر زمانی، نماینده انجمن ایران در فیاتا، نگران است: «خبرهایی از کانادا میرسد که برخی با این مدرک مهاجرت کردهاند، اما وقتی سر کار میروند، تخصص لازم
قراردادی که در اواخر دهه ۶۰ برای تأسیس دبیرستانهای حملونقل با وزارت آموزش و پرورش امضا شد، با تغییر مدیریت لغو شد و بیش از سه دهه است معلق مانده؛ طرحی که قرار بود ظرف ۱۵ سال، رانندگان بدون آموزش را از چرخه حملونقل حذف کند. بهروز غروی، پایهگذار مرکز آموزش وزارت راه و ترابری، در یادداشتی برای ترابران مینویسد که تفکر «آموزش وظیفه ما نیست» عامل اصلی گسترش بازار خرید و فروش مجوز شده و راهی جز بازگشت به
بیش از ۲۰۰۰ نفر طی چهار دهه دیپلم فیاتا گرفتهاند، اما قضات دادگستری و تعزیرات حکومتی هنوز اسناد حملونقل بینالمللی را نمیشناسند و شرکتها گاه به همین دلیل تعطیل میشوند. غلامحسین امیری، معاون اسبق دفتر ترانزیت سازمان راهداری، در گفتوگو با ترابران از روزهایی میگوید که «حتی یک برگ کاغذ» درباره این صنعت وجود نداشت و پیشکسوتان با شایعه الزام آموزشی، مدیران را به کلاسها کشاندند.
ایران از نخستین کشورهای منطقه در توسعه هوانوردی بود؛ حالا کشورهای منطقه با سرمایهگذاری کلان جلوتر افتادهاند. مهندس حسین منتظریفر، مدرس دانشگاهی صنعت هوانوردی، میگوید سطح علمی اساتید ایران همچنان غنیتر است، اما فاصله تکنولوژیکی در تجهیزات انکارناپذیر شده: میانگین عمر ناوگان آموزشی ۲۵ تا ۳۰ سال است و از ۱۴ مرکز آموزشی، فقط ۳ مرکز درجه یک داریم.
در کشورهای پیشرو ریلی، مسیر رشد کارکنان از کارآموزی تا استادکاری تعریف شده؛ در کشورمان چنین مسیری وجود ندارد. دکتر علیرضا عجمیان، رئیس کمیته آموزش انجمن صنفی شرکتهای ریلی، میگوید دانشآموختگان ما دانش نظری دارند اما از مهارت عملیاتی بیبهرهاند: «تحول آموزشی زمانی معنا پیدا میکند که آموزش از مدرکگرایی خارج شود.»
دوره کارورزی دریانوردان از ۲۴ ماه به ۱۲ ماه کاهش یافته؛ دانشجو چهار سال تئوری میخواند و تازه وقتی پا به کشتی میگذارد میفهمد چیزی یاد نگرفته. دکتر صمد مهرزاد، استاد دانشگاه آزاد خارگ، میگوید دانشجو در کلاس هیچ تصوری از ساختمان کشتی، ستونها، جوشها و حتی شکل هندسی کشتی ندارد: «دانشگاه همان دانشگاه است، اما دانشجویان دیگر همان دانشجویان قدیمی نیستند.»
هیچ افسر یا مهندس کشتی بدون گواهینامه بینالمللی اجازه کار در دریا ندارد؛ اما مدیر ارشد شرکت کشتیرانی میتواند بدون صلاحیت حرفهای سکاندار شود. محمد وافری، مدرس دانشگاه دریایی هلند، مینویسد سیاست «خودی و غیرخودی» مسیر ارتقای شغلی در صنعت دریانوردی ایران را از شایستگی به وابستگی تغییر داده است.
در کشورمان دریانورد با آزمون کتبی و حفظ کردن تئوری گواهینامه میگیرد، اما در دریا باید بحران را مدیریت کند. کاپیتان مهدی فرمهینی فراهانی، مدیرکل امور دریانوردان سازمان بنادر، میگوید سیستم آموزشی ما کامل نیست و باید آزمونها را از تئوری به عملی تغییر دهیم: «ما نسل امروز را با متد دیروز برای فردا تربیت میکنیم.»
