آیا سیاست‌ها و عملکرد سازمان راهداری در مسیر توسعه حمل‌ونقل بین‌المللی است؟
عبداله خانعلی،رئیس هیات مدیره کانون سراسری انجمن های صنفی رانندگان کامیون های یخچال دار
آیا مدیران حمل و نقل بین‌المللی تخصص لازم را دارند؟
آیا سیاست‌های اجرایی و عملکرد وزارت راه و سازمان راهداری خصوصاً دفتر ترانزیت سازمان راهداری در راستای پیشرفت حمل و نقل بین‌المللی هست؟
وقتی صحبت از حمل و نقل بین‌المللی به میان می‌آید، تصور عامه این است از آنجا که این مجموعه می‌بایستی با سایر کشورها در ارتباط و تعامل باشند، قاعدتاً همه مدیرانی با تحصیلاتی مرتبط، آگاه از مسائل حمل و نقل، متخصص و مطلع از امور رانندگان، ناوگان، شرکت‌ها، جاده‌های بین‌المللی و در کلیت مجموعه‌ای تخصصی هستند،حال آیا در واقعیت هم چنین است؟
به اعتقاد نگارنده که در حمل و نقل بین‌المللی جاده‌ای خصوصاً در مسیرهای اروپایی فعالیت دارد و از نزدیک حمل و نقل و مدیریت سایر کشورها را رصد و اندک تجربه‌ای در این زمینه دارد و از طرف دیگر هم حداقل بیش از ده سال است که تحت عنوان تشکل صنفی به صورت مستمر و از نزدیک عملکرد سازمان راهداری خصوصاً دفتر ترانزیت را رصد می‌کند در کمال تأسف چنین برداشتی ندارد.
ولی اگر بخواهیم چنین تصوری را بپذیریم، ابتدا به ساکن این پرسش اساسی مطرح می‌شود: با توجه به این مهم که حمل و نقل بین‌المللی ایران در لیست تحریم‌ها قرار ندارد و رانندگان و ناوگان بر اساس آئین‌نامه تاسیس و فعالیت شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی تحت پوشش شرکت‌ها هستند و تصمیم گیرنده نیستند، پس دلیل این همه مشکلات، معضلات و عقب‌ماندگی که حمل و نقل بین‌المللی ایران را به مرز زمین‌گیر شدن امروز رسانیده است چیست؟
یا به عبارتی مسئول وضعیت نابسامان امروز حمل و نقل بین‌المللی چه کسانی هستند، مسئولان و مدیران بخش دولتی یا شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی و بخش خصوصی؟
شایان ذکر است بر اساس آمار موجود، سازمان راهداری تا کنون برای حدود ( 1900) شرکت حمل و نقل بین‌المللی پروانه فعالیت صادر کرده است که متاسفانه تعدادی از آنها در اختیار دو گروه از افراد غیر متخصص و بعضاً غیر متعهد قرار گرفته که دغدغه حمل و نقل ندارند.
گروه اول افرادی هستند که نه تحصیلات حمل و نقلی دارند و نه به صورت تجربی آن را آموخته‌اند.
گروه دوم افرادی هستند که بعضی از آنها قبلاً راننده بوده‌اند، ولی به هر شکل پروانه فعالیت شرکتی را تهیه کرده‌اند، این افراد که از گروه اول مشکل‌سازترند وقتی در کسوت شرکت حمل ظاهر می‌شوند فراموش می‌کنند که قبلاً چه کاره بوده‌اند.
از آنجا که گروه دوم کمی به مسیرها و هزینه‌های آن اشراف دارند حتی بابت این که یک کامیون در هر سرویس چقدر باید مانده داشته باشد هم برای رانندگان تعیین تکلیف می‌کنند و بدون توجه به اصول حرفه‌ای و اخلاقی با حرص و ولع وصف ناپذیری با اجحاف، تضعیف و تضییع حقوق رانندگان صرفاً به فکر منافع شخصی هستند و در این رهگذر از هیچ ظلمی در حق رانندگان فروگذار نیستند.
متاسفانه در اکثر موارد این دو گروه آنچنان ضربات مهلکی به پیکر نیمه‌جان حمل و نقل بین‌المللی می‌زنند که وقتی با کوتاهی‌ها و سوء مدیریت‌های بعضی از مدیران سازمان راهداری در هم می‌آمیزد مجموعه حمل و نقل را در وضعیت بسیار اسفناک امروز قرار می‌دهد.
بنظر نگارنده منفعت طلبی بخش خصوصی و کوتاهی و عدم نظارت دقیق و کافی بخش دولتی یعنی وزارت راه و سازمان راهداری به مرور موجبات خروج از ریل قانونمندی بعضی از شرکت‌ها و بروز انحرافاتی در حمل و نقل و فشار را بر رانندگان خود مالک افزایش داده در نتیجه انجام امور تمامی بخش‌های حمل اعم از بازار یابی، مذاکره با صاحبان کالا و قبول انواع مسئولیت‌ها را بر دوش رانندگان قرار داده است.
از آنجا که متاسفانه عملکرد بعضی از شرکت‌ها تا حد دفاتر کافی نت و پر کردن جای خالی اسناد و سی ام آر فروشی تنزل کرده است، رانندگان بناچار می‌بایستی تاوان کوتاهی همه بخش‌ها را بپردازند، یعنی در حمل و نقل ایران راننده باید همه کاره باشد که این امر بدلیل عدم اشراف کامل رانندگان به قوانین، ضوابط و مقررات موجبات پیدایش مشکلات بسیاری در حمل و نقل بین‌المللی شده است.
ضعف در سیاست‌گذاری‌های سازمان راهداری و تبعات آن
یکی از مشکلات و از جمله بزرگترین مشکلات حمل و نقل بین‌المللی ایران این است که سازمان راهداری با الگو برداری ناقص از کشورهای پیشرفته و بدون توجه به این که در آن کشورها شرکت محوری است یعنی شرکت‌ها مالک ناوگان هستند و راننده به عنوان اپراتور در استخدام شرکت است، بدون توجه به ماهیت حمل و نقل ایران که خود مالکی است و راننده مالک کامیون و بر خلاف ضوابط تاسیس شرکت‌های حمل و نقل داخلی،در آئین نامه تاسیس و فعالیت شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی الزامی برای داشتن ناوگان ملکی نگذاشته و اجازه داده است با تحت پوشش گرفتن رانندگان و ناوگان خود مالک فعالیت کنند این امر از یک طرف موجب شده فعالین واقعی به این بخش ورود نکنند و به تبع آن سرمایه‌گذاری واقعی هم در حمل و نقل بین‌المللی صورت نگیرد.
از طرف دیگر هم موجب افزایش تعداد شرکت‌ها بیشتر از نیاز واقعی شده و از همه مهمتر زمینه ساز پیدایش شرکت‌های ناتوان و استثمار رانندگان خود مالک را فراهم آورده است.
بدین معنا که وقتی هیچ امکانی برای سنجش توانایی شرکت‌ها و تشخیص تعهد آنها به اجرای آئین‌نامه تاسیس دیده نشده، قاعدتا راننده هم قبل از تحت پوشش قرار گرفتن هیچ راهی برای کسب اطلاع از توانایی شرکت‌ها ندارد و صرفاً با معرفی همکار و با ذهنیت فعالیت و تأمین معیشت خانواده تحت پوشش شرکت قرار می‌گیرد.
آئین نامه تاسیسی که به نظر می‌رسد مطالعه، تحقیق و کار کارشناسی لازم و کافی روی آن انجام نشده و صرفاً از کشورهای دیگر کپی برداری و برای کشوری که ناوگان حمل و نقل آن خود مالکی است نسخه پیچیده‌اند، پاشنه آشیل و تبدیل به معضلی بزرگ و نقطه ضعف حمل و نقل بین‌المللی گردیده و موجب شده تا بعضی از شرکت‌ها، بدون اینکه توانایی ارائه سرویس و خدمات داشته باشند با ترفندهای مختلف رانندگان را به سمت خود کشانیده و با یک معرفی‌نامه به پلیس گذرنامه راننده و ناوگان خود مالک را تحت پوشش یا اسارت خود بگیرند.
نکته حائز اهمیت و مشکل ساز این قسمت این است که وقتی رانندگان متوجه عدم توانایی شرکت و اشتباه خود شده و خواستار قطع همکاری می شوند، بعضاً در گرفتن تسویه حساب از شرکت دچار مشکل می‌شوند، یا مشکل دیگری که گریبان ضعیف‌ترین بخش حمل و نقل بین‌المللی یعنی رانندگان بدون کامیون تحت پوشش شرکت‌ها که روی کامیون دیگران کار می کنند را می گیرد این است که بعضی از شرکت‌ها وقتی به هر دلیلی با مالک کامیون به مشکل بر می‌خورند و راننده قصد تغییر شرکت دارد، شرکت برای اینکه اهرمی برای فشار بر مالک داشته باشد،نامه تسویه نمی‌دهد و پروانه فعالیت و تنها منبع درآمد راننده را گروگان می‌گیرد.
وقتی هم که رانندگان از شرکت به سازمان راهداری شکایت می کنند، سازمان راهداری به عنوان متولی امر در این ارتباط کار قابل قبولی انجام نمی‌دهد و موضوع را به انجمن‌های شرکت‌های حمل و نقلی بین المللی ارجاع می‌دهد، آنها هم بدلایلی در اکثر موارد سعی در رفع مشکل از طریق کدخدا منشی می‌کنند که از این ناحیه خسارات قابل توجهی متوجه راننده می‌شود.
دومین مشکل این است که متاسفانه سازمان راهداری در صدور پروانه فعالیت برای شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی تفکیکی بین فورواردر و کریر قائل نشده که همین امر زمینه واسطه‌گری و قانون گریزی را برای بعضی از مدیران شرکت‌هایی که نمی‌توانند یا نمی‌خواهند قانونمند و بر اساس آئین‌نامه تاسیس فعالیت شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی مصوب یکصد و شصت و یکمین جلسه شورای‌عالی هماهنگی ترابری کشور که رعایت ابتدایی ترین اصل اقتصادی تجارت یعنی عقد قرارداد با صاحبان کالا و راننده را الزامی نموده رفتار کنند،تضییع حقوق رانندگان خود مالک را فراهم آورده است.
سومین مشکل تعداد شرکت‌های حمل و نقلی است که موجبات رقابت مخرب بین شرکت‌ها و گرفتاری رانندگان خود مالک را فراهم آورده است، زیرا تنها برگ برنده شرکت‌ها و دلالان در جذب صاحبان کالا صرفاً تخفیف در نرخ کرایه حمل از جیب رانندگان است.
کوتاهی سازمان راهداری در نظارت بر اجرای آئین‌نامه تاسیس موجبات افزایش تخلفات شرکت‌های ناتوان در بازاریابی، مذاکره با صاحبان کالا که منجر به گرفتن بار و عقد قرارداد گردد شده است.
این عدم توانایی و عدم همکاری شرکت‌ها با یکدیگر موجب شده است که واسطه‌ها و دلالان وارد میدان شوند و محمولات وارداتی یا صادراتی سر از پیام رسان‌های مجازی در آورند که این امر موجبات سوء تفاهم برای صاحبان کالا و امنیت شغلی رانندگان خود مالک را به خطر انداخته است.
سیاست‌های موجود،آئین نامه تاسیس و عملکرد سازمان راهداری،خصوصاً دفتر ترانزیت موجبات پیدایش حداقل دو پدیده نامیمون و خطرناک گردیده است.
اول اینکه شنیده‌ها حاکی از آن است که در سال‌های اخیر بدعت خطرناکی در حمل و نقل بین‌المللی بنیان نهاده شده، بدین معنا که بعضی از شرکت‌ها به مدیر کریری که استخدام می‌کنند حقوق نمی‌دهند بلکه با ایشان درصدی کار می‌کنند، بدین معنا که توافق می‌کنند بخشی از کرایه‌ای را که با صاحبان کالا یا واسطه‌ها به توافق رسیده‌اند را بدون اطلاع راننده از روی کرایه برداشت کنند و این مبلغ را بین خودشان به صورت درصدی تقسیم کنند، مثلاً 60 درصد سهم شرکت 40 درصد سهم کریر،یا 70 شرکت 30 کریر، البته این مبلغ به غیر از کارمزد خدمات یا ( کمیسیونی) است که به هنگام ارائه اسناد و مدارک حمل، شرکت از راننده دریافت می‌کند.
دوم اینکه بعضی از شرکت‌هایی که کامیون ندارند بجای اینکه مانند شرکت‌های ترکیه‌ای از شرکت‌های ایرانی دیگر درخواست کامیون کنند ابتدا بدنبال کامیون ترکیه‌ای می‌گردند اگر پیدا نکنند بار را در گروه‌های مجازی اعلام می‌کنند و بدنبال راننده و کامیونی که حاضر باشد با کمترین کرایه بار ایشان را حمل کند می‌گردند حال بار وارداتی یا صادراتی باشد تفاوتی برایشان نمی‌کند.
جالب‌تر اینکه بعضاً ابتدا با یک راننده صحبت و با ایشان اوکی می‌کنند وقتی مطمئن شدند که کامیونی را رزرو کرده‌اند، بدنبال کامیون دیگری می‌گردند به امید اینکه با کرایه کمتری کامیون دیگری را بارگیری کنند، این روال را تا جایی که جواب دهد ادامه می‌دهند، اگر موفق شوند در پاسخ به تماس راننده قبلی و درخواست آدرس و رفرنس بارگیری بر خلاف واقع خیلی راحت می‌گویند بار کنسل شده است. در این بازی که بدلیل عدم نظارت دقیق و کافی متولیان امر اتفاق می‌افتند، هر کسی با هر جنسیتی و در هر سن و سالی بدون هیچ رابطه حقوقی و قبول مسئولیت به خود اجازه می‌دهد وارد مقوله تخصصی حمل و نقل بین‌المللی شده و هر چقدر که توانست از کرایه رانندگان کامیون‌های خود مالک برداشت نماید که بعضاً تا( 1000) یورو هم می‌رسد که این امر موجب بدبینی صاحبان کالا هم می‌شود.
متاسفانه تنها بازندگان این بازی سرمایه‌گذاران واقعی یعنی رانندگان کامیون‌های خود مالک فعال در بخش حمل و نقل بین‌المللی هستند که بدلیل کوتاهی بخش دولتی توسط بخش خصوصی کارفرمایی عمدا و در راستای کم اهمیت جلوه دادن نقش و جایگاه ایشان صرفاً راننده خوانده می‌شوند.
نتیجه این روند نزدیک شدن رانندگان خود مالک و صاحبان کالا به یکدیگر، مذاکره مستقیم و تخفیف گرفتن صاحبان کالا از رانندگان به مقداری که واسطه‌ها بر می‌دارند و رفتن به سمت کنار گذاشتن شرکت‌ها و شرایط نابسامان امروز بوده است.
با توجه به توضیحات فوق در این وانفسای مشکلات و معضلات حمل و نقلی خصوصا بین‌المللی،از یک طرف بعضی از مدیران که آگاهی، تخصص و توانمندی لازم برای تصدی پست مربوطه را ندارند،برای فرار از پاسخگویی و عدم پذیرش مسئولیت و سوء مدیریت‌های خود،تمام مشکلات را به تحریم‌ها گره زده و تمام تقصیرها را به گردن تحریم‌ها می‌اندازند.
از طرف دیگر بعضی از اعضای هیات مدیره بعضی از انجمن‌های صنفی کارفرمایی شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی که ماهیت ذاتی اعضای آنها ایجاب می‌کند بدنبال منافع شخصی باشند،در جلسات بدنبال مسائلی از قبیل واردات کامیون یا گرفتن امتیاز و رانت بوده و خود را موظف به حمایت از منافع شخصی اعضای خود می‌دانند،در هر جلسه و در هر موقعیتی بر خلاف واقع و میل باطنی در قامت حامیان ظاهر و شعار حمایت از حمل و نقل،راننده و ناوگان سر داده و از آن به عنوان یک ابزار استفاده می‌کنند.
ولی همین انجمن‌ها در جلساتی که برای تعیین و تصویب نرخنامه حق توقف ناوگانی که به هر دلیل از جمله کوتاهی یا تخلف صاحبان کالا یا شرکت‌ها قراردادی ندارند برگزار می‌شود، از آنجا که کامیون متعلق به ایشان نیست و در صورت توقف کامیون هم خسارتی متوجه ایشان نمی‌شود و می‌خواهند بارهای بعدی را هم از صاحبان کالا بگیرند و احتمال می‌دهند صاحبان کالا یا شرکت‌ها مجبور به پرداخت حق توقف شوند بجای مدیریت بهینه امور بنحوی که منجر به توقف ناوگان نشود، شعارها را فراموش و تمام هم و غم و انرژی خود را صرف کارشکنی جهت عدم تصویب یا پائین نگهداشتن تعرفه حق توقف ناوگان می‌کنند.
بعضی از اعضای هیات مدیره این انجمن ها علی رغم اینکه می‌دانند اکثریت شرکت‌های عضو آنها بدلیل عدم مالکیت کامیون و عدم حضور میدانی در مسیرهای بین‌المللی و مرزها آگاهی کافی ندارند و نمی‌توانند یا نمی‌خواهند بر اساس آئین‌نامه تاسیس شرکت‌ها که در زمان دریافت پروانه به آن متعهد شده‌اند عمل کنند، با مشاوره‌هایی که به اعتقاد نگارنده با واقعیات حمل و نقل فاصله زیادی دارند و در راستای منافع شخصی ایشان است ایندسته از مدیران را گمراه و موجبات انحراف حمل نقل از مسیر واقعی را هموار می‌کنند که نتیجه این امر به زیان بخش کریری یعنی رانندگان و شرکت‌های کریر تمام می‌شود.
نکته حائز اهمیت به استناد دعوتنامه‌های صادره این است که مسئولان محترم دفتر ترانزیت در اکثریت قریب به اتفاق جلسات خود صرفاً از انجمن‌های صنفی کارفرمایی شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی که عضویت در آنها اختیاری است و بعضاً حتی بسیاری از شرکت‌هایی که رانندگان خود مالک تحت پوشش آنها قرار دارند نیز عضو آنها نیستند یا فورواردر هستند بعلاوه یک تشکل اقتصادی که بر خلاف سایر انجمن‌های صنفی که گواهینامه ثبت خود را از متولی قانونی تشکلات صنفی یعنی وزارت تعاون،کار و رفاه اجتماعی گرفته‌اند، تشکل اقتصادی مذکور پروانه فعالیت خود را از اتاق بازرگانی ایران گرفته است به عنوان نمایندگان حمل و نقل دعوت می‌کنند.
اتاق بازرگانی از موازی‌کاری خودداری کند
تشکل اقتصادی که به اعتقاد نگارنده در صدور پروانه فعالیت آن ظاهرا اشتباهی صورت گرفته و در صدور آن استناد به بند (ک ماده 5) قانون اتاق های بازرگانی و (ماده 5) قانون بهبود مستمر محیط کسب و کار شده، ولی طبق اطلاع نگارنده دقیقا مغایر با همان بند است که صراحتا اعلام می‌دارد اتاق بازرگانی می‌بایستی از موازی کاری خودداری کند، ولی اتاق بازرگانی با گنجاندن کلمه انجمن در پروانه فعالیت این تشکل با وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی موازی کاری کرده است.
به اعتقاد نگارنده این تشکل به دلیل لطف و اغماض سازمان راهداری، علیرغم اطلاع از اینکه در تیتر بالای پروانه فعالیت خود تشکل اقتصادی تعریف شده و تشکل صنفی نیست، خود را به عنوان انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی معرفی نموده است و جالب‌تر اینکه سازمان راهداری هم پذیرفته و علاوه بر آن حتی توزیع پروانه تردد کامیون در سایر کشورها را هم در اختیار آن قرار داده است.
با استناد به آئین‌نامه تاسیس و فعالیت شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی، رانندگان و ناوگان جهت فعالیت در بخش حمل و نقل بین‌المللی الزاما می‌بایستی تحت پوشش فقط یک شرکت حمل قرار گیرند، همچنین به استناد ضوابط، مقررات و آئین‌نامه‌های اجرایی تاسیس انجمن‌های صنفی و کانون‌های مربوطه، صرفاً شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی می‌توانند عضو این انجمن‌ها شوند.
نکته مهم دیگر این که بر خلاف اتحادیه‌های صنفی که عضویت در آنها اجباری است، عضویت در کلیه انجمن‌های صنفی یا کانون‌های مربوطه اختیاری است، ممکن است حتی شرکتی که راننده تحت پوشش آن قرار دارد هم عضو این انجمن‌ها نباشد.
بنابراین به اعتقاد نگارنده هیچ رابطه حقوقی بین رانندگان کامیون‌های خود مالک فعال در بخش حمل و نقل بین‌المللی با سایر شرکت‌ها و انجمن‌های صنفی کارفرمایی شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی وجود ندارد. حال این پرسش اساسی از مسئولان محترم دفتر ترانزیت مطرح است.
از نظر ایشان چه رابطه حقوقی بین انجمن‌های صنفی کارفرمایی شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی که اعضای آنها بعضاً فورواردر بوده و سرمایه گذاری در حمل و نقل نکرده‌اند با رانندگان کامیون‌های خود مالک فعال در بخش حمل و نقل بین‌المللی وجود دارد و این انجمن‌ها نماینده چند درصد از حمل و نقل، رانندگان یا شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی هستند.
اگر بپذیرند رابطه حقوقی بین رانندگان خود مالک یا حتی بسیاری از شرکت‌ها با این انجمن‌ها وجود ندارد، چگونه است که دفتر ترانزیت بجای دعوت از هر دو بخش کارگری و کارفرمایی،اصل بیطرفی را رعایت نمی‌کنند و در تمام جلسات به صورت گزینشی صرفا بخش کارفرمایی یعنی این انجمن‌ها را دعوت و به آنها اجازه می‌دهد در غیاب بخش کارگری برای حمل و نقل بین‌المللی و رانندگان خود مالک آن تصمیم‌گیری کنند، شاید متوجه نیستند و اشتباهات سهوی بوده است.
آیا شرکت‌های عضو آنها همگی کریر و دارای ناوگان ملکی بوده و رانندگان صرفا در استخدام آنها هستند، یا رانندگان خود مالک هیچ نقشی در حمل و نقل بین‌المللی ایفا نمی‌کنند؟
ولی اگر می‌پذیرند که رانندگان خود مالک هم سهمی در حمل و نقل بین‌المللی دارند، چگونه است که دفتر ترانزیت از بخش کارگری،(تشکلات کشوری رانندگان) که زیر مجموعه آنها نقش اصلی را در حمل و نقل ایفا می‌کنند دعوت نمی‌کند، ولی از یک تشکل اقتصادی که هدفش از نامش پیداست و ارزش افزوده‌ای هم برای حمل و نقل ندارد برای حضور در جلسات مهم حمل و نقلی دعوت و اجازه می‌دهد برای رانندگان خود مالک تصمیم‌گیری کنند.
نگارنده به عنوان مسئول کشوری صنف رانندگان بخش حساس و تخصصی حمل مواد غذایی، دارویی و فاسدشدنی ناوگان یخچال‌دار بارها در این خصوص به عملکرد مدیران دفتر ترانزیت اعتراض و خواستار تغییر رویه و دعوت از تشکلات رانندگان به جلساتی که قرار است در آنها در مورد حمل و نقل بین‌المللی جاده‌ای و رانندگان آن تصمیم‌گیری شود شده است.
ظاهرا ملاک تشخیص مسئولان دفتر ترانزیت برای دعوت از تشکلات اطلاعات آنها نیست، بلکه صرفا عنوان دهان پرکن بین‌المللی این انجمن‌ها می‌باشد،حال آنکه انجمن یک کلمه فارسی و مختص جغرافیای ایران است و در خارج از مرزهای ایران هیچ کارآیی ندارد، کما اینکه عملکرد این انجمن‌ها در طول سالیان متمادی این ادعا را اثبات کرده است.
حال این ابهام برای نگارنده وجود دارد که دلیل این رفتار دوگانه چیست، آیا سازمان راهداری دفتر حقوقی ندارد، یا از ضوابط تاسیس انجمن‌های صنفی و متولی صدور گواهینامه ثبت تشکلات صنفی اطلاعی ندارد، یا برایش اهمیتی ندارد. شایان ذکر است نگارنده در طول حداقل یک دهه پیگیری در سازمان راهداری شاهد بوده دفتر ترانزیت اکثریت قریب به اتفاق جلسات خود را صرفا با بخش کارفرمایی یعنی انجمن‌های صنفی کارفرمایی شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی برگزار می‌نماید، و توجهی به بخش کارگری،( تشکلات رانندگان) ندارد،حال چرا نمی‌دانیم.
به اعتقاد نگارنده عملکرد دفتر ترانزیت به گونه‌ای بوده که این ذهنیت را تداعی نموده که اخذ مشاوره از تشکلات کارگری کشوری رانندگان برای دفتر ترانزیت اهمیتی ندارد، لذا با این دیدگاه یا از تشکلات رانندگان دعوت نمی‌کند یا کسب نظر از ایشان را حال سهوا یا عمدا به گونه‌ای مدیریت می‌کنند که به دقایق پایانی جلسه موکول می‌گردد.
عملکرد دفتر ترانزیت
برای نگارنده که در اندک جلسات دفتر ترانزیت که به تعداد انگشتان دست هم نمی‌رسد حضور داشته این گونه تداعی شده است که گویا مسئولین دفتر ترانزیت به این باور رسیده‌اند که انجمن های صنفی شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی تنها بازیگران و منجیان عرصه حمل و نقل بین‌المللی هستند و دیگر نیازی به ایفای نقش سایر بخش‌ها وجود ندارد.
اگر از زاویه دید دفتر ترانزیت به موضوع نگاه کنیم و بپذیریم که این انجمن‌ها آنقدر آگاه و متخصص هستند که با ارائه مشاوره‌های مفید رافع مشکلات بوده‌اند که مسئولان دفتر ترانزیت متقاعد شده‌اند که دیگر نیازی به اخذ مشاوره از تشکلات کشوری رانندگان ندارند.
حال پرسش‌های اساسی مطرح می‌شود
۱ – چگونه است که علیرغم اینکه حمل و نقل بین‌المللی ایران تحریم نیست و کشورهای دیگر و ناوگان آنها هم می‌بایستی مطابق کنوانسیون تیر با ایران رفتار کنند، اینقدر مشکل دارد و به حد زمین‌گیر شدن رسیده است.
۲ – آیا این انجمن‌ها از بدو تاسیس نقشی در پیشرفت و بروز رسانی حمل و نقل بین‌المللی و حمایت از رانندگان و ناوگان داخلی داشته‌اند.
۳ – چگونه است که با وجود ( 1900) شرکت و چندین انجمن صنفی بین‌المللی هم محمولات صادراتی و هم محمولات وارداتی ایران چه در داخل کشور چه در خارج از کشور در دستان واسطه‌ها و دلالان است و اکثر شرکت‌ها صرفا نظاره‌گر هستند.
۴ -چگونه است که بعضی از شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی علی رغم بیکاری ناوگان داخلی جهت بارگیری محمولات خود در بدر بدنبال رانندگان و ناوگان ترکیه‌ای می‌گردند.
۵ – چگونه است که بعضی از مدیران شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی که متأسفانه در دستگاه‌های تاثیرگذار هم جایگاهی برای خود دست و پا کرده‌اند کار را بجایی رسانیده‌اند که به خاطر منافع شخصی به خود اجازه می‌دهند به صورت علنی و نامه‌نگاری با ارگان‌ها و سازمان‌های دولتی بدنبال لغو ممنوعیتی باشند که قانونگذار در راستای حمایت از ناوگان داخلی برای آن قانون، ضوابط و مقررات وضع کرده است و بارگیری ناوگان ترکیه‌ای که محمولات آنها برای کشورهای دیگر بوده و از ایران به صورت ترانزیت عبور کرده‌اند را ممنوع کرده است.
۶ – چگونه است که این انجمن‌ها و شرکت‌های عضو آنها نمی‌توانند برای حمل محمولاتی که خریدار، مقصد و مصرف کننده آنها ایران و ایرانی است با شرکت‌های اروپایی وارد مذاکره و عقد قرارداد شوند تا ناوگان ایرانی حامل محمولات صادراتی ایران در اروپا سرگردان نباشند.
۷ – چگونه است که حمل و نقل بین‌المللی از دست ایرانی خارج شده و قرارداد حمل تقریباً کلیه کالاهای خریداری شده تجار ایرانی توسط شرکت‌های حمل و نقل ترکیه‌ای امضاء می‌شود و بعد بعضا شرکت‌ها، واسطه‌ها و دلالان ایرانی به شرکت‌های ترکیه‌ای رجوع و به صورت دست دوم و بعضا بارهایی را که شرکت‌های ترکیه‌ای تمایلی به حمل آنها ندارند ولی بخش قابل توجهی از کرایه آنها را بر می‌دارند را گرفته و ایشان هم بخشی از کرایه آن را برمی‌دارند و به راننده ایرانی می‌دهند.
۸ – آیا کوتاهی شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی ایرانی و انجمن‌های صنفی آنها موجبات تضعیف،حمل و نقل بین‌المللی،بیکاری رانندگان و ناوگان ایرانی خروج مقادیر هنگفتی ارز از اقتصاد کشور و سرازیر شدن آن به کشور ترکیه،تقویت و شکوفایی اقتصاد آن کشور نشده است.
۹ – چگونه است که این انجمن‌های صنفی مدعی و شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی که تعداد آنها به(1900) می‌رسد نمی‌توانند حتی به صورت کنسرسیوم یک دفتر در یکی از کشورهای اتحادیه اروپا که عمده واردات و صادرات ایران به و از این کشور هاست داشته باشند و مانند گذشته وزارت بازرگانی را مجاب نمایند که سیاستی اتخاذ نماید تا تجار ایرانی ترم خرید خود را تغییر داده و کالاهای خریداری شده خود را در محل کارخانه سازنده تحویل بگیرند تا این دفتر بتواند با شرکت‌هایی که کالا های خریداری شده تجار ایرانی یا وارداتی ایران را تولید می‌کنند وارد مذاکره و عقد قرارداد شوند تا کلیه رانندگان تحت پوشش آنها وقتی از ایران حرکت می‌کنند به آن دفتر ایمیل بزنند و آن دفتر در جریان قرار گرفته و تا رسیدن کامیون ایرانی محموله‌ای از نزدیک‌ترین نقطه برای برگشت آن آماده کند تا از یک طرف از توقف بیهوده ناوگان در سایر کشورها و تحمیل هزینه‌ها به رانندگان پیشگیری شود و از طرف دیگر بهره‌وری ناوگان ایرانی افزایش یابد.
در پایان در راستای نجات حمل و نقل بین‌المللی از وزیر محترم،معاونت محترم حمل و نقل وزارت راه و ریاست محترم سازمان راهداری و سایر مسئولان دلسوز خواستاریم در اندک فرصت باقی مانده تدابیری اندیشیده شود تا اجرای درست آئین‌نامه تاسیس و فعالیت شرکت‌های حمل و نقل بین مصوب یکصد و شصت و یکمین جلسه شورای عالی هماهنگی ترابری کشور که صراحتا اشعار می‌دارد شرکت حمل و نقل بین‌المللی کالا موظف است قبل از حمل کالا وضعیت حق توقف وسیله حمل و نقل را طی قرارداد کتبی با صاحبان کالا و رانندگان تحت پوشش مشخص و تعیین نماید و پرداخت حق توقف بر مبنای مبلغ و شرایط مندرج در قرارداد یا ردیف مربوطه مندرج در سی ام آر صادره خواهد بود را تضمین نمایند، که اگر چنین شود درصد قابل توجهی از مشکلات حمل و نقل بین‌المللی ایران نیز بر طرف خواهد شد.
