واقعیسازی قیمت سوخت، شاهکلید قفل زنگزده نوسازی ناوگان
هنگامه ترک عافیتطلبـی
یک بار برای همیشه باید تصمیم گرفت و جامه عمل پوشاند، هر چند پیامدهای این تصمیم سخت و دامنهدار باشد؛ تا زمانی که درباره واقعیکردن قیمت سوخت در کشور یک پا پیش و یک پا پس میگذاریم، درِ نوسازی ناوگان روی همین پاشنه خواهد چرخید زیرا هزینه سوخت شاخص مهمی در جدول هزینههای حملونقل به شمار میرود و اگر مالکان اتوبوس با درآمد خود بتوانند کموبیش هزینههای سوخت، نگهداری اتوبوس و معیشت خود را پوشش دهند، هرگز هیچ مشوقی آنها را به سمت نوسازی ناوگان سوق نخواهد داد؛ همچنان اتوبوسهای فرسوده در جادههای ناهموار کشور با جان رانندگان و مسافران بازی میکنند و هوا را آلودهتر خواهند کرد.
دکتر محمدجواد نظرزاده، مدرس دانشگاه و کارشناس اقتصاد حملونقل درباره موانع نوسازی ناوگان حملونقل عمومی نکاتی را به خبرنگار ترابران توضیح داده و درباره ضرورت بازنگری در قیمت سوخت در کشور تاکید داشته است.
دکتر محمدجواد نظرزاده، درباره آسیبشناسی واردات اتوبوس و انتقاداتی که پیرامون تنوع محصولات وارداتی مطرح میشود، گفت: «مشکل مربوط به زمانی است که شرکتهای کاغذی به یکباره وارد معادله واردات شدند. وقتی تصمیم بر واردات 2 هزار دستگاه اتوبوس شد، در حالی که شرکتهای فعال تعداد انگشت شماری بودند، به یکباره حدود 30 شرکت اعلام وجود کردند و تقاضای واردات دادند، آن هم شرکتهایی که اغلب فقط روی کاغذ فعالیت داشتند و دنبال این بودند که از این فضا بهرهای ببرند. از سوی دیگر، متاسفانه تنوع بالا در ناوگان حملونقل همگانی باعث میشود که خدمات پس از فروش با مشکل مواجه شود و هزینه نگهداری ناوگان بالا برود؛ البته مسئولان اکنون درصدد هستند که این پراکندگی را کاهش دهند.»
او ادامه داد: «ما در این موضوع درگیر یک دوگانه هستیم؛ از یک طرف، پراکنده کردن واردات میتواند مزایایی داشته باشد؛ مثلاً اینکه اتوبوسها با جذابیتها و تکنولوژیهای متفاوتی وارد شوند و انحصار شکسته شود، ولی از طرف دیگر، وقتی پراکندگی افزایش مییابد، هزینههای نگهداری و خدمات پس از فروش افزایش مییابد. البته این موضوع فقط مختص اتوبوس نیست، به واگن مترو، لوکوموتیو، واگن قطار برونشهری، حتی هواپیما و تکتک ناوگان حملونقل همگانی نیز برمیگردد. بنابراین حرکت به سمت مدلهای استاندارد، هزینههای نگهداری را به شدت پایین میآورد و در بلندمدت به نفع بهرهبردار است.»
او درباره ارجحیت میان تولید یا واردات اتوبوس در شرایط حال حاضر کشور تصریح کرد: «ما باید اهمفیالاهم کنیم و دنبال منافع ملی باشیم، پس اگر زمانی به این نتیجه رسیدیم که منافع ملی و درآمد ملی از تولید داخل منتج نمیشود، باید به سمت واردات برویم. طبق فرمایش مقام معظم رهبری که علم اقتصاد هم همین را تایید میکند، هدف ما افزایش تولید ملی و به دنبال آن افزایش رفاه است. نکته قابل توجه این است که گاهی ما باید بین تولید ناوگان و تولید خدمات حملونقل یکی را انتخاب کنیم (خدمات هم در تعاریف اقتصادی جزو تولید محسوب میشود). وقتی تولید خدمات حملونقل در برابر تولید تجهیزات حملونقل قرار میگیرد، باید بررسی کرد که تولید خدمات حملونقل سودمندتر است یا تولید ناوگان حملونقل، چون نگاه صرف به تولید داخل در بحث نوسازی ناوگان، گاه خود مانع نوسازی و توسعه بازار حملونقل میشود.»
او یکی از مشکلات اصلی بخش حملونقل مسافر را شیوه قیمتگذاری بلیت عنوان کرد و گفت: «این موضوع باعث شده ورود به عرصه حملونقل مسافر برای سرمایهگذار صرفه اقتصادی نداشته باشد و ناوگان مسافری از چرخه حملونقل همگانی خارج و وارد چرخه حملونقل شبههمگانی شود، مانند سرویسدهی به شرکتها و کارخانجات. از یک طرف، در بخش حملونقل مسافر تعرفهها قیمت ناوگان را بالا برده و از طرف دیگر، قیمت بلیتها متناسب با آن میزان سرمایهگذاری نیست.»
اثرات مخرب ارزانی سوخت
این کارشناس اقتصاد حملونقل درباره ارزان بودن قیمت سوخت و تاثیر آن بر بحث نوسازی ناوگان، چنین توضیح داد: «اصلیترین موضوع در بحث نوسازی نرخ سوخت است، مسلماً این موضوع اثرات اقتصادی کلانی در کشور دارد و و در تصمیمگیری برای تعیین قیمت آن مسلماً فقط پارامترهای حملونقلی تاثیرگذار نیست، اما در اینجا بحث ما حملونقل است، قیمت سوخت تقریباً کل رژیم سهمبندی شیوههای حملونقل -چه در بخش مسافر و چه در بخش بار- را به هم ریخته است، چون یکی از اصلیترین مولفه مطلوبیت حملونقل عمومی در تمام دنیا برای عموم مردم قیمت است. در بخش مسافر، مردم به جای حملونقل عمومی از حملونقل شخصی استفاده میکنند، چون قیمت بنزین در سبد خانوار عدد قابلتوجهی محسوب نمیشود. در بخش بار هم سوخت ارزان باعث شده که بار از روی حملونقل ریلی به سمت حملونقل جادهای برود. بنابراین، تا زمانی که قیمت سوخت دیده نشود، نمیتوانیم انتظار تقویت حملونقل عمومی چه در برون و چه در درون شهرها را داشت.»
نظرزاده با اشاره به اینکه حدود 93 درصد حملونقل جادهای مسافر به صورت خودمالک اداره میشود، خاطرنشان کرد: «یکی از راهحلهای کلیدی نوسازی ناوگان، شرکتی کردن اتوبوسهاست تا هم توانایی پرداخت و هم توانایی خدمات پس از فروش بالا رود و حتی امنیت شغلی افزایش پیدا کند. مثلاً در اتفاقات سال 1401 بسیاری از اشخاص به دلیل اینکه تهدید میشدند و توانایی جبران خسارت مثلاً 50 میلیون تومانی شکستن شیشه را نداشتند کار نمیکردند، ولی شرکتهای پخشی که زیر نظر وزارت صمت هستند (80 درصد ناوگان شرکتهای پخش، شرکتی هستند) با اینکه زیر هجمه سنگین رسانههای ضدانقلاب بودند، حتی یک روز هم در توزیع کالا در کشور تعلل نکردند.»
او با اشاره به اینکه ملاک قرار دادن مدرک معاینه فنی برای تعیین سن فرسودگی ناوگان، چندان در دنیا مرسوم نیست، توضیح داد: «در نهایت استدلال ما درباره این موضوع در مجلس موردقبول واقع نشد و مخالفان روی این نکته تاکید کردند که شما نمیتوانید سن را مبنا قرار دهید، چون ممکن است یک نفر از بیست سال قبل از ماشینش استفاده نکرده و نو باشد، اما ما معتقدیم سن باید مبنا باشد، زیرا اولاً تکنولوژی بیست سال قبل به هر حال فرسوده شده و آلایندگی بیشتری نسبت به تکنولوژی روز دارد، ثانیاً ممکن است یکهزارم افراد از ماشین خود استفاده نکرده باشند، ولی از طرف دیگر، ما با این خودروهایی که تکنولوژی قدیمی دارند، آلایندگی و انواع بیماریها را به مردم تحمیل میکنیم.»
او افزود: «با رویه موجود و خصوصاً قیمت سوخت، هیچکس انگیزهای برای نوسازی ناوگان ندارد و خودروهایشان را به دلیل ارزانی بنزین اسقاط نمیکنند. اگر قیمت بنزین واقعی باشد، حتماً به سراغ نوسازی ناوگان میروند چون از نظر هزینه دیگر نمیتوانند با ناوگان جدید رقابت کنند. البته اگر قیمت سوخت افزایش یابد، طیف گستردهای از موضوعات مطرح میشود، مثلاً ممکن است دیگر خرید خانه در مناطق حومهای کلانشهرها بهصرفه نباشد، بنابراین هر چقدر این کار را عقب بیندازیم، عمق مسائل بیشتر و تصمیمگیری سختتر میشود.»
در ضرورت ورود نهاد بالادستی
این کارشناس اقتصاد حملونقل در پاسخ به پرسشی در خصوص اختلاف نظر و ناهماهنگی میان وزارت صمت و وزارت راه در حوزه نوسازی ناوگان، خاطرنشان کرد: «مبحث نوسازی ناوگان، موضوع فرادستگاهی است، در واقع، وقتی یک وزارتخانه متولی تولید صنایع و دیگری متولی تولید خدمات حملونقل باشد، مسلماً این موضوع در سطح دو وزارتخانه قابل حل نخواهد بود، بنابراین به نظر من، متولی اصلی نوسازی ناوگان باید در سطح معاون اول یا حتی شورایی مثل شورای اقتصاد باشد، چون به هر حال، دست وزیر صمت به عنوان متولی تولید در حوزه واردات باز نیست. اگر دستور واردات تعدادی خودرو بدهد، شاید خود مجلس استیضاحش کند، همان گونه که این موضوع سابقه داشته است؛ لذا باید نهاد بالادستی مصوبات برنامهای داشته باشد و تعیین کند که مثلاً تا آذرماه باید این تعداد وارد شود و اگر نشود، فلان وزارتخانه باید پاسخگو باشد.»
او ادامه داد: «وزارت صمت و وزارت راه نمیتوانند با هم در زمینه نوسازی ناوگان تصمیم بگیرند، کما اینکه در همه زمینههای لجستیک این اختلاف نظر دیده میشود و به دلیل تضاد منافع، هر کدام بر اساس قوانین و وظایف، حق را به خود میدهند و طبیعتاً به نتیجه هم نمیرسند.»
نظرزاده با بیان اینکه این اختلافات مختص واردات اتوبوس نیست و در زمینه واردات تمام خودروها وجود دارد، گفت: «وقتی صحبت از واردات میشود، تولیدکننده میگوید که همان منابع مالی را در اختیار من قرار دهید تا تولید کنم. حالا بعضی از آنها توان تولید دارند و برخی ندارند. در واردات آمبولانس و واگن درونشهری و برونشهری هم شاهد این ماجرا هستیم. به نظر من، راهکارش این است که اولاً شرکتهایی برای تولید داخل مورد حمایت قرار گیرند که حتماً سابقه تولید قابل قبولی داشته باشند، ثانیاً نسبت معقولی بین واردات و تولید داخل وجود داشته باشد یعنی مثلاً به ازای هر دو خودروی تولیدی، اجازه دهند فلان تعداد خودرو وارد شود. در عین حال، حتماً باید استانداردسازی در حملونقل عمومی شکل بگیرد تا هزینه نگهداری پایین بیاید.»
او با تاکید بر اهمیت بازارسازی، یادآور شد: «ما حتماً باید به سمت بازار رقابتی در همه زمینههای تولید و خدمات حرکت کنیم. بازار رقابتی راهحل اغلب موضوعات کشور است، نه بازار آزاد و رها و نه ضد بازار عمل کردن منافع مردم را تامین نمیکند. تفاوت بازار رقابتی با بازار آزاد این است که در بازار آزاد اصل عدم دخالت دولت است و حتی امکان دارد انحصار اتفاق بیفتد ولی در بازار رقابتی، چنین اتفاقی نخواهد افتاد.»
