کاهش کیفیت عملی و کارایی دریانوردان در کشتی از کاستن دوره کارورزی در دریا آب میخورد
هنگامی که اقیانوس و دریا سر طغیان دارد، تنها چیزی که کشتی را از دل امواج سهمگین به سلامت بیرون میکشد، مهارت و دانایی دریانوردان است. با این حال، نظام آموزش دریانوردی در ایران بیش از آنکه سکاندار کیفیت و مهارت باشد، به سمت مدرکگرایی رفته است که از نشانههای آن میتوان به کارگاههای فرسوده و خالی از تجهیزات، کارورزیهای کوتاه، کمبود اساتید، تعامل نداشتن دریانوردان ایرانی با خارجی روی کشتی و… اشاره کرد.
در همین زمینه، دکتر صمد مهرزاد، استاد موسسههای دریانوردی و دانشگاه آزاد خارگ با برشمردن معضلات این حوزه به ماندگاری دانشگاههای ایران در لیست سفید IMO به یاری تحریم اشاره کرد و از معضل جدیدی که به کمبود اساتید مجرب آموزش دریانوردی منجر شده، پرده برداشت. او گفت: «علاوه بر تفاوت چشمگیر حقوق پرسنل شاغل در دریا با حقوق پرسنل ستادی، رقابت ناسالم شرکتهای خصوصی با دو شرکت کشتیرانی دولتی بر سر جذب نیرو، موجب شده که دریانوردان خبره بعد از بازنشستگی به جای دانشگاهها و مراکز آموزشی جذب آن شرکتهای خصوصی شوند.»
دکتر صمد مهرزاد، استاد مؤسسههای دریانوردی و دانشگاه آزاد خارگ
بهمنظور ارزیابی وضعیت آموزش دریانوردان در ایران و شناسایی مشکلات و چالشهای این حوزه، به سراغ دکتر صمد مهرزاد، استاد مؤسسههای دریانوردی و دانشگاه آزاد خارگ رفتیم. مهرزاد با یادآوری انجام ۹۰ درصد تجارت جهانی از طریق دریا، ذهن ما را به اهمیت آموزش نیروی دریانورد در ارتقای ایمنی و امنیت کشتیرانی سوق داد. او بزرگترین معضل بخش آموزش را در این حوزه کمبود استاد دانست و اظهار کرد: «در حال حاضر، برخی دانشگاهها، مؤسسههای آموزشی شرکت ملی نفتکش، مؤسسه آموزشی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و کیش روآبی با این چالش بهویژه در بخش عرشه دست به گریبان هستند؛ زیرا با توجه به شرایط اقتصادی، تورم و افزایش نرخ تسعیر ارز، اغلب نیروهای دفتری به دریا رفتهاند تا از حقوق و مزایای بیشتری برخوردار شوند.»
دکتر مهرزاد در حالی از این معضل پرده برداشت که یک تا دو دهه گذشته روند درخواست نیروها برای جابهجایی برعکس بود، یعنی دریانوردان به دلیل سختی کار و مشکلات خانوادگی درخواست داشتند که به ستاد برگردند. در همین زمینه، او خاطرنشان کرد: «زمانی که ما و همدورههای ما از دریا به خشکی آمدیم، اختلاف حقوق یک سرمهندس در دریا با ستاد چیزی حدود ۵۰۰ دلار بود، اما اکنون صحبت از ۷ هزار دلار است که در شرایط فعلی بسیار چشمگیر است. این موضوع را هم در نظر داشته باشید که اکنون وسایل ارتباطات برای دریانوردان روی کشتی و در سفر (با توجه به اینترنت و موبایل) بسیار آسانتر از گذشته شده است.»
این استاد دانشگاه با تاکید بر این موضوع که علاوه بر درخواست نیروها برای بازگشت به دریا، گاهی حتی دریانوردان، به دلیل حقوق چشمگیر و بالای بعضی شرکتهای خصوصی جذب آنها میشوند؛ تصریح کرد: «اکنون حقوق دریانوردان ایرانی در بعضی شرکتها به ۱۳ تا ۱۴ هزار دلار میرسد. به این صورت آن شرکتها بدون هزینهکرد حتی یک ریال برای آموزش دریانوردان، از نیروهایی که توسط مؤسسه علوم دریایی نفتکش و مؤسسه آموزشی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تربیت شده و پرورش یافتهاند، بهرهبرداری میکنند. به بیان دیگر، آنها از توان دانشآموختگان و سرمایههای ما استفاده میکنند و سود میبرند، اما خود ما با کمبود نیرو مواجه میشویم.»
طبق سخنان مهرزاد؛ رقابت ناسالم شرکتهای خصوصی با دو شرکت ملی نفتکش و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در جذب نیروهای دریانورد، به معضل جهانی کمبود دریانورد برای این دو شرکت دامن زده است و شرایط آنها را در رویارویی با این مشکل دشوارتر کرده است.
گفتنی است؛ دریانوردان بازنشسته دو شرکت کشتیرانی ملی نفتکش و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، با توجه به قانون تامین اجتماعی نهایتاً ۴۵ تا ۵۰ سال دارند و در اوج پختگی، آگاهی، تجربه و بلوغ حرفهای، به دلیل دستمزدهایی که در برخی شرکتهای خصوصی پرداخت میشود به جای بدنه آموزشی و دانشگاهی، جذب آن شرکتها میشوند.
این استاد دانشگاه، در پاسخ به این پرسش که آیا میتوان دستمزد ناچیز اساتید را هم در معضل کمبود استاد موثر دانست، تصریح کرد: «بله موثر است، چراکه مثلاً در برخی دانشگاهها ساعتی ۱۵۰ هزار تومان و همچنین در موسسات آموزشی دو شرکت نامبرده و کیش رو آبی، حقالتدریس برای استاد مدعو حدود ساعتی ۵۶۰ تا ۶۵۰ هزار تومان بر اساس سطح اساتید (مدرس، استاد ۲، استاد ۱ و استاد ممتاز) است، اما در دانشگاهی مانند خارگ این رقم به حدود ۲۰ هزار تومان بود که البته از مهر ۱۴۰۴ به رقم ۱۵۰ هزارتومان افزایش یافته است. »
مهرزاد با اظهار نگرانی نسبت به احتمال تعطیلی دانشگاه خارگ با تداوم شرایط فعلی و تاکید بر اهمیت چارهاندیشی برای بهبود وضعیت این دانشگاه به عنوان یکی از سرمایههای ارزشمند ملی افزود: «در حال حاضر اساتیدی که آنجا حضور دارند، از فارغالتحصیلان همانجا هستند که بعضی به دلیل عرق ملی و برخی هم به درخواست بزرگان آن دانشگاه، همچنان به حضور در کلاسهای این مرکز آموزشی ادامه میدهند. »
شیر بییال و کوپال
این استاد دانشگاه، مشکل بعدی در زمینه آموزش را کمبود سیستمهای سیمیلاتور یا شبیهساز کشتی اعلام و تصریح کرد: «وجود سیمیلاتور برای یک دانشگاه دریایی حیاتی است و بدون آن در شرایط معمول نمیتوان تصور کرد که آنجا اساساً دانشگاه دریایی است، اما متاسفانه در دانشگاههای خارگ و چابهار نه شبیهساز موتور وجود دارد و نه شبیهساز مربوط به دانشجویان ناوبری! البته در دوره مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی قرار بود خرید شبیهساز برای دفاتر سازمان بنادر در خارگ و چابهار – جهت استفاده در دانشگاه آزاد این دو منطقه- پیگیری شود، اما با تغییر مدیریت این طرح نیز به فراموشی سپرده شد. »
مهرزاد یادآور شد: «تا پیش از این همه دستگاههای شبیهساز ما خارجی و از نوع وارداتی بودند، برای همین با توجه به تحریمها، تامین این دستگاهها با مشکلات خاص روبهرو شد، اما خوشبختانه شرکت دانشبنیان ایرانی سورین طبرستان یک شبیهساز کشتی ساخته که در مقایسه با نمونه خارجی مشابه و در بعضی موارد کیفیت بهتر و قیمت کمتری هم دارد و در دانشگاه امام خمینی نوشهر، منطقه یکم دریایی نیروی دریایی، نیروی دریایی ارتش در بوشهر، دانشگاه علمی مهارت محمودآباد، مؤسسه کیش رو آبی شعبه بندرعباس و بیش از ۶ هنرستان دریایی وابسته به وزارت آموزش و پرورش و… نصب شده است. »
او با بیان این نکته کارگاههای بدون تجهیزات نیز نمود دیگری از همین مشکل است، تصریح کرد: «در دانشگاه خرمشهر که رشته مهندسی ماشینآلات دارد، مشکلات کارگاهی دیده میشود، ما بهمنظور آشنایی فارغالتحصیلان این دانشگاه با کار در محیط کارگاهی و عملی، آنها را برای دوره حدوداً ۴ ماهه به مؤسسه آموزشی محمودآباد میفرستیم. علاوه بر آن، دانشجویان دانشگاههای دیگر هم که شبیهساز ندارند، دوره عملی خود را در مؤسسه آموزشی نفتکش یا کشتیرانی میگذرانند. »
به گفته مهرزاد؛ موضوع دانشجویان غیر بورسیه به دانشگاهها برمیگردد و باید هرچه زودتر با حمایت دولت و سازمان بنادر حل شود.
ضعفی برخاسته از خالصسازی
در ادامه، دکتر مهرزاد خاطرنشان کرد: «یکی از موضوعاتی که به صورت مشکل آموزشی نمایان شده، اما کاملاً به آموزش مربوط نیست، میزان تسلط دریانوردان به زبان انگلیسی است. همانطور که میدانید، پیش از آنکه مجلس ایرانیزه شدن دریانوردان ناوگان کشورمان را تصویب کند، نیروهای خارجی نیز در کنار دریانوردان ایرانی فعال بودند، بنابراین همه مکالمات کاملاً به زبان انگلیسی بود؛ اما با خالصسازی دریانوردان و خارج کردن نیروهای غیرایرانی، با وجود اینکه همچنان مکاتبات و مکالمات به زبان انگلیسی بود، اما ضعفهایی نمایان شد و هیچگاه نتوانستیم در تسلط دریانوردان به زبان انگلیسی به سطح گذشته برگردیم. »
او با اشاره به اینکه تلاش شد با آموزشهای تکمیلی این ضعف جبران شود، اما این دورهها نتوانست جایگزین تعامل دریانوردان ایرانی و غیرایرانی روی کشتی با هم شود، گفت: «تحریم و کمتر شدن سفرهای بینالمللی ناوگان ایرانی در دورههای مختلف حدود ۳۰ درصد در ایجاد این ضعف سهم دارد و عامل اصلی آن همان خالصسازی دریانوردان است.»
بر اساس سخنان او؛ ممکن است تسلط اندک دریانوردان به زبان انگلیسی یک ضعف آموزشی جدید لحاظ شود، اما باید دانست که آموزش نسبت به گذشته در این حوزه تغییری نکرده، بلکه ایرانیزه کردن دریانوردان مشکل ایجاد کرده است. در نتیجه، وقتی به دنبال برشماری آثار تحریمهای بیرحمانه هستیم نباید به آثار عینی و مستقیم آنها بسنده کنیم، بلکه آثار غیرقابل جبران آن را حتی در صحت رتبهبندیها و ممیزیهای مختلف از جمله ممیزی مراکز آموزشی دریایی کشور هم میتوان سراغ گرفت. به این ترتیب، ممیزیها و نظارتها توسط موسسات ردهبندی داخلی با ملاحظات متعدد انجام میشود و در نهایت خروجی آن میشود مجوز برای دانشگاهی که دوره ناوبری دارد، اما سیمیلاتور ندارد.
کاهیدن از درون
زمانی که از این استاد و مدرس دانشگاه، درباره کاهش کیفیت آموزش دریانوردان پرسیدیم و خواستیم درباره این نکته توضیح دهد که به چه دلیل، دریانوردان با ورود به کشتی حتی در انجام کارهای عملی کوچکی مانند باز کردن یا بستن دلو هم مشکل دارند، با بیان اینکه بخشی از این مقوله درست است، اما نه به این شدت، گفت: «باید توجه داشت که در گذشته دانشجویان عرشه جمعاً ۲۴ ماه کارورزی داشتند که پس از ۵ ترم یک دوره ۶ ماهه کارورزی روی کشتی میرفتند و دوباره به دانشگاه برمیگشتند؛ پس وقتی استاد بهعنوان مثال درباره ساختمان کشتی صحبت میکرد، میدانستند که درباره چه چیزی صحبت میشود. در صورتی که نهتنها دورههای کارورزی از ۲۴ ماه به ۱۸ ماه و سپس به ۱۲ ماه کاهش یافته، بلکه دانشجو کلاسهای حضوری را کاملاً پشت سر میگذارد و بعد از آن دوره کارورزی را آغاز میکند، به همین دلیل در کلاس هیچ تصوری از ساختمان کشتی، ستونها، جوشهای مختلف، پروانه، رادار و حتی شکل هندسی کشتی ندارد.»
او افزود: «همین دروس تئوری چهار ساله، بدون هیچگونه کارگاه عملی، باعث ایجاد ضعف بهویژه در دانشجوهای رشته ناوبری شده است؛ زیرا آموزشهای تئوری و عملی آنها بهصورت هماهنگ نبوده است.»
مهرزاد گفت: «دانشگاه همان دانشگاه است، اما دانشجویان دیگر همان دانشجویان قدیمی نیستند. نسل جدید دانشجویان به اندازه قدیمیها انگیزه ندارند. با عشق به دنبال آگاهی و کسب مهارت نمیروند، بلکه در این فکر هستند که هرچه زودتر وارد بازار کار شوند. دیدگاه جوانان اکنون تحصیل در رشتههای زودبازده است. این را هم نباید نادیده بگیریم که کیفیت تدریس اساتید گذشته بسیار بالاتر از کیفیت تدریس مدرسان فعلی موسسات خصوصی و غیرانتفاعی بوده است.»
او در پاسخ به این پرسش درباره وضعیت رفاهی دانشجویان در دانشگاه و خوابگاهها، اظهار کرد: «وضعیت رفاهی دانشجویان در دانشگاهها استاندارد خوبی ندارد و در دانشگاه خارگ بهمراتب پایینتر از سایر دانشگاهها است. این در حالی است که هم سازمان بنادر و هم چند شرکت خصوصی و دولتی برای بهبود وضعیت رفاهی دانشجویان کمکهای مالی تخصیص دادند، با این حال همچنان ضعفهای زیادی وجود دارد.»
او درباره بورسیه دریانوردان توسط شرکتهای کشتیرانی تاکید کرد: «در سالهای گذشته، پس از اینکه عمان ۵ فروند کشتی خود را از شرکت ملی نفتکش ایران پس گرفت ما با مازاد نیروی دریانورد مواجه شدیم. به همین دلیل، تا چند سال دانشجوی بورسیه نپذیرفتیم، اما دوباره با تکیه بر گزارشهایی که کارکنان دریایی برای تعداد نیروی موردنیاز سالهای آینده اعلام کردند، بورسیه دانشجویان را آغاز کردیم و در دانشگاههای مختلف دانشجوی بورسیه داریم.»
راز بالا ماندن پرچم سفید در آموزش
او در پاسخ به این پرسش که با وجود چنین وضعیتی در دانشگاههای دریایی، پس موفقیت ما در قرارگیری در لیست سفید IMO بر اساس چه شاخصههایی است، گفت: «ممیزان IMO به دلیل تحریم نمیتوانند بهصورت حضوری از دانشگاههای دریایی ایران بازدید داشته باشند و آنجا را ممیزی کنند. اگر ممیزان بیایند و وضعیت فعلی این دانشگاهها را ببینند، مطمئن باشید که ما با مشکل مواجه میشویم.»
مهرزاد تاکید کرد: «اگر واقعیت ماجرا را بهصورت علمی و حرفهای در نظر بگیریم ما نمیتوانیم در لیست سفید قرار بگیریم، اما بهواسطه حضور نمایندگان خبره و آگاه در جلسات IMO و قانعکننده بودن دفاعیهها و پیشنهادهایشان ما همچنان در این لیست قرار میگیریم.»
او یکی از عوامل و فاکتورهای موثر در ارزیابیهای IMO برای ماندگاری در لیست سفید را همین توان تجهیزاتی دانشگاهها و مجهز بودن به سیمیلاتورهای بهروز دانست.
این استاد دانشگاهها و موسسات آموزشی دریانوردی، با تکیه بر اهمیت حمایت از دانشگاههای دریایی و تقویت بنیه علمی و تجهیزاتی آنها اظهار کرد: «معاونت علمی و فناوری ریاستجمهوری، سازمان بنادر و دریانوردی و وزارت علوم باید با ارائه و اختصاص بستههای تسهیلاتی یا تخفیفات به موسسات آموزشی و دانشگاهها برای خرید تجهیزات تولیدشده در داخل، هم از توان شرکتهای دانشبنیان داخلی استفاده کنند و تولید آنها را به توجیه اقتصادی برسانند و هم به هدف خود در تجهیز مراکز آموزش دریایی به کارگاههای مهندسی و سیمیلاتورها برسند. به این صورت، اگر زمانی طناب تحریمها از گلوی اقتصاد ایران باز شود، به ماندگاری در لیست سفید امیدوارتر خواهیم بود. همچنین کیفیت آموزش دانشجویان دریایی بالاتر خواهد رفت و به تبع در حلقههای پایانی این زنجیره، سفرهای ایمنتر صورت خواهد گرفت.»
کاپیتان مهرزاد با بیان اینکه شرکتهایی مانند کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، شرکت ملی نفتکش و حتی موسسات خصوصی میتوانند در چنین زمینههایی سرمایهگذاری کنند، افزود که دولت باید بر ضرورت استفاده از توان داخلی تاکید داشته باشد؛ زیرا هنوز عدهای هستند که علیرغم وجود نمونههای موفق داخلی با هدف کسب درآمد بیشتر، تحت عنوان واسطه به واردات تمایل دارند.
او در پاسخ به این پرسش ما که آیا چنین رویکردی در دولتمردان دیده میشود یا خیر؟ گفت: «هرازگاهی در دانشگاه امیرکبیر جلساتی برگزار میشود و درباره استانداردسازی صنایع دریایی بحث میشود یا در دانشگاه صنعتی شریف در مورد استفاده از هوش مصنوعی در صنایع دریایی صحبت میشود، اما در حد حرف میماند؛ زیرا توان دانشگاه بیشتر از این نیست و دولت باید وارد شود. برگزاری چنین جلساتی بدون پشتوانه دولت، شکل حمایت و کمک به خود نمیگیرد. باید بدانیم که به دلیل شرایط کنونی کشور، وضعیت همه شرکتها یکی است و همه احتیاط میکنند و دست به عصا جلو میروند.»
