چالش بزرگ آیین‌نامه لجستیک

نسخه‌پیچی از سرِ گیجی!

سنجش پیش‌نویس آیین‌نامه اجرایی بند «پ» ماده 57 قانون برنامه 7 توسعه

برای ریشه‌یابی مشکلات، انحرافات و موارد خلاف واقع آیین‌نامه اجرایی بند پ ماده 57 قانون برنامه هفتم پیشرفت ابتدا باید به اصل آن ماده قانونی بپردازیم و بندهای الف و ب را که موضوعات زیرساختی را روشن کرده است، واکاوی کنیم.

به این منظور یادآور می‌شود؛ در بند الف ماده یادشده گفته شده است که ستاد ملی گذر مرز به مرز (ترانزیت) به‌عنوان هماهنگ‌کننده و مسئول حوزه گذر (ترانزیت) و آماد و پشتیبانی (لجستیک) به ریاست رئیس‌جمهور و در غیاب او معاون اول رئیس‌جمهور و عضویت 6 وزیر، فرماندهی انتظامی، رئیس سازمان و یک‌نفر عضو ناظر از کمیسیون عمران با انتخاب مجلس تشکیل می‌شود که دبیرخانه آن در وزارت راه و شهرسازی و دبیر آن وزیر راه است.

در همین زمینه، حمید محله‌ای، سرپرست دفتر آماد و خدمات بازرگانی وزارت صمت با اشاره به اینکه نکته مهم این بند انتزاع وظایف مربوط به امر ترانزیت و لجستیک بین‌الملل از شورای‌عالی هماهنگی ترابری کشور و انتقال آن به ستاد گذر است، اظهار کرد: «اگر قرار باشد آیین‌نامه‌ای برای تشکل شرکت‌های لجستیکی تدوین و تصویب شود، ابتدا باید ستاد ملی گذر شکل گیرد و این کار توسط آن ستاد انجام شود نه اینکه شورای‌عالی هماهنگی ترابری کشور بدون اینکه وظیفه قانونی داشته باشد، خودش برای تدوین این آیین‌نامه آستین بالا بزند.»

او تاکید کرد: «حتی سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی در همه امور مربوط به ترانزیت و لجستیک بین‌الملل، تهیه و تصویب سند ترانزیت کشور، اصلاح فرایندهای ترانزیت و لجستیک بین‌الملل شامل بازنگری مقررات و رویه‌های موجود و حذف مجوزهای غیرضروری و… به ستاد ملی گذر یا همان ترانزیت محول شده است؛ پس این نکته هم مورد دیگری بر نادرست بودن اصل تدوین آیین‌نامه مذکور از جانب شورای‌عالی هماهنگی ترابری کشور یا وزارت راه و شهرسازی است. فراتر از همه اینها، باید بگویم که هیچ کدام از بندهای مربوط به ماده 57 قانون برنامه هفتم پیشرفت، تکلیفی بر عهده هیچ نهادی برای تدوین آیین‌نامه تشکیل یا فعالیت شرکت‌های لجستیکی نگذاشته است.»

اشتباه از نوع قانونی

سرپرست دفتر آماد و خدمات بازرگانی وزارت صمت تصریح کرد: «به نظر می‌رسد در تدوین این بند اشتباهی صورت گرفته است چراکه در کل متن قانون تماماً درباره لجستیک بین‌الملل صحبت شده اما در این بند، حذف واژه بین‌الملل باعث برداشت‌های متفاوت شده است.»

گفتنی است؛ در همین بند هم دولت را مکلف کرده است که نسبت به تعیین نحوه صدور مجوز فعالیت شرکت‌های ارائه‌دهنده این گونه خدمات و مراکز مربوط، ضوابط و نحوه تقسیم کار دستگاه‌های اجرایی، اقدام قانونی به عمل آورد و برای وزارت راه و شهرسازی یا شورای‌عالی هماهنگی ترابری تکلیفی وجود ندارد. همچنین از آنجایی که وزارت راه مسئول تجارت و لجستیک غیرنظامی است در نزد خودش استنباط کرده که دولت به خودی خود اقدامی صورت نمی‌دهد، پس بهتر است ما این آیین‌نامه را بنویسیم و برای اجرا به دولت بدهیم.

او خاطرنشان کرد: «متاسفانه در این ماده قانونی شاهد یک سهل‌انگاری یا اشتباه هستیم که همین اشتباه یعنی قید نشدن واژه بین‌الملل فقط در یک بند برای لجستیک موجب شده است هر کس قانون را به نفع خود تفسیر کند.»

علاوه بر محله‌ای، مهندس غلامحسین امیری کارشناس مجرب و قدیمی ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی که به‌عنوان نماینده انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران در نشست هم‌اندیشی درباره این آیین‌نامه شرکت کرده بود، با اشاره به اینکه بند پ ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم، هیچ‌گونه اشاره‌ای به شرکت‌های حمل‌ونقلی اعم از داخلی یا بین‌المللی ندارد، گفت: «مخاطب آن بند قانونی، فقط شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات آماد و پشتیبانی هستند، اما بر خلاف آن، پیش‌نویس آیین‌نامه مذکور برای شرکت‌های حمل‌ونقلی و انبارداری نوشته شده و آنها را به‌عنوان متقاضی ثبت شرکت‌های لجستیکی درنظر گرفته است.»

او اظهار کرد: «این در حالی است که شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی به‌منظور تصدی عملیات حمل‌ونقل بین‌المللی کالا (شامل فعالیت‌های فورواردری، کریر یا توأماً) شکل می‌گیرند که وظایف و مهارت‌هایی فراتر از خدمات تخلیه و بارگیری، انبارداری و امثالهم دارند؛ مثلاً فورواردرها در زمینه‌های جمع‌آوری کالا، انبارداری، بیمه باربری، بسته‌بندی کالا، تفکیک و توزیع کالا، اظهار کالا به مراجع رسمی، دریافت وجوه و تهیه اسناد مربوطه به کالا به مشتری خدمات ارائه می‌دهند که خود به‌تنهایی بخش عظیمی از وظایف یک شرکت لجستیکی را شامل می‌شود و دیگر نیازی به آیین‌نامه جدید نیست که بخواهد با صدور مجوز جدید این شرکت‌ها را مکلف به انجام چنین خدماتی کند؛ ضمن اینکه ماده 20 آیین‌نامه تاسیس و فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی چنین وظایفی را به فورواردرها تکلیف کرده است.»

امیری با بیان اینکه حتی در بند پ ماده 57 قانون برنامه هفتم که گفته شده است «برای صدور مجوز فعالیت شرکت‌های ارائه‌دهنده این گونه خدمات باید اقداماتی صورت گیرد» این کار را با هدف تسهیل ترانزیت در نظر گرفته شده، بنابراین اگر واقعاً می‌خواهیم برای اجرایی شدن ماده 57 گامی برداریم، ابتدا باید مشکلاتی را که در حوزه ترانزیت وجود دارد رفع کنیم تا با باز شدن گره آنها، ترانزیت تسهیل و مسیر خودبه‌خود برای سرمایه‌گذاری بیشتر در برقراری امکانات و تجهیزات لجستیکی و شکل‌گیری شرکت‌های لجستیکی باز شود.»

این کارشناس خاطرنشان کرد: «این نکته را هم فراموش نکنید که هرگونه تجهیزات و امکانات لازم برای روان‌سازی ترانزیت باید در اماکن گمرکی انجام شود و ایجاد انبارها و تجهیزات تخلیه و بارگیری و… خارج از اماکن گمرکی تاثیری در روان‌سازی ترانزیت ندارد.»

او تصریح کرد: «وزارت راه با تدوین پیش‌نویس این آیین‌نامه می‌خواهد حمل‌ونقل را جزئی از شرکت‌های آماد و پشتیبانی بداند در حالی که این آماد و پشتیبانی است که می‌بایست در خدمت حمل‌ونقل باشد و اساساً از نیازهای جانبی آن است.»

سرپرست دفتر آماد و خدمات بازرگانی وزارت صمت نیز گفت: «مسئله اصلی این است که اکثر فعالان حوزه لجستیک در کشور صرفاً در یک مد فعالیت می‌کنند، مثلاً شرکت‌های حمل‌و‌نقل عموماً واسطه‌گری بار را انجام می‌دهند یا بارنامه صادر می‌کنند یا برخی از مجموعه فعالیت‌های لجستیک صرفاً انبارداری را انجام می‌دهند اینکه ما برای این فعالان دستورالعمل بنویسیم و بگوییم باید مجوز جدیدی با عنوان شرکت لجستیک دریافت کنید هیچ مشکلی را حل نمی‌کند و حتی ممکن است چالش‌های جدیدی را ایجاد کند؛ لیکن جامعه هدف ما باید شرکت‌هایی باشند که انجام برنامه‌ریزی کنترل و اجرای امور لجستیکی را مثل حمل‌و‌نقل زمینی، ریلی، انبارداری و… همزمان در حوزه‌های مختلف ارائه می‌کنند و حتی خدمات ارزش‌افزوده را در کنار فعالیت‌های لجستیکی انجام می‌دهند مثل انجام فرایندهای واردات یا صادرات یا ترخيص کالا در این صورت ما با جامعه هدف مناسبی روبه‌رو خواهیم بود که توجه به آنها و ارائه تسهیلات به این‌گونه شرکت‌ها دستاوردهای مناسبی را به همراه خواهد داشت چراکه شرکت‌های سازماندهی شده هستند که می‌توانند تغییرات عمده‌ای در حوزه لجستیک در کشور ایجاد کنند وگرنه اعطای مجوز جدید به شرکتی که قبلاً مجوز گرفته است هیچ آورده ای برای کشور نخواهد داشت.»

محله‌ای با اشاره به اینکه همین الان هم شرکت‌های حمل‌ونقلی ما با مشکلات عدیده‌ای مواجه هستند که یکی از آنها پیمایش یک‌سر خالی ناوگان است، افزود: «این موضوع نشئت گرفته از راننده‌مالک بودن ناوگان حمل بار است و متاسفانه تدوین‌کنندگان این آیین‌نامه به‌جای اینکه برای رفع چنین مشکلاتی گام بردارند تا یک گره از لجستیک هم باز شود به سراغ موضوعی رفته‌اند که آگاهی در مورد آن ندارند.»

دور زدن قانون

از این موضوع که بگذریم مطابق با ماده 5 این آیین‌نامه، هر گونه فعالیت آماد و پشتیبانی لجستیک به وسیله بخش خصوصی و تعاونی، مستلزم اخذ مجوز تاسیس شرکت و پروانه فعالیت مطابق مفاد این آیین‌نامه از شورای‌عالی هماهنگی ترابری کشور است. در حالی که بر اساس قانون، وظایف و اختیارات این شورا همگی در ارتباط با تصویب و تعیین ضوابط، معیارها و آیین‌نامه‌ها است و هیچ‌گونه مسئولیت اجرایی از جمله صدور مجوز برای آن پیش‌بینی نشده است.

معاونت اسبق ترانزیت سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، در همین زمینه خاطرنشان کرد: «به نظر می‌رسد هیچ کدام از اعضای شورای‌عالی ترابری وظایف شورا را نخوانده‌اند و با آن آشنا نیستند، زیرا اگر خوانده بودند می‌دانستند که این شورا مرجع وضع قوانین و مقررات است، نه مرجعی برای صدور مجوز و کارهای اجرایی. این شورا پرسنلی ندارد که بخواهد کار اجرایی انجام دهد و اعضایش مدیران و مسئولان سازمان‌های مختلف هستند که در روز تشکیل جلسه دور هم جمع می‌شوند و بعد از آن هم هر کدام به سراغ کار خود می‌روند.»

امیری افزود: «البته این آیین‌نامه به خیال رفع این لغزش، مرجع تاسیس و صدور پروانه‌های فعالیت شرکت‌های لجستیک را سازمان‌های ذی‌ربط تابعه وزارت راه و شهرسازی از جمله سازمان بنادر و دریانوردی، راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و… تعیین کرده، در حالی که هر کدام از سازمان‌های تابعه مجوزهای متعددی باید صادر کنند که افزودن مجوز جدید بر این فهرست بلندبالا کار عاقلانه‌ای نخواهد بود.»

پیرو همین مورد، خوب است بدانید که سازمان بنادر و دریانوردی در حال حاضر صدور حدود چهارده مجوز و پروانه فعالیت در زمینه‌های نمایندگی کشتیرانی، نمایندگی شناورهای سنتی تجاری، راهبری پایانه کانتینری، راهبری پایانه‌های فله مایع، راهبری پایانه کالای عمومی و فله خشک، راهبری پایانه مسافری دریایی، تخلیه و بارگیری کانتینر  و کالای عمومی و فله خشک، بارشماری و … را در دست دارد.

راه‌آهن نیز بر اساس مصوبات مربوطه در زمینه صدور مجوز، مسئول صدور مجوز برای پروانه بهره‌برداری حمل‌ونقل ریلی بار و همچنین پروانه فعالیت حمل‌ونقل بین‌المللی ریلی بار است.

سازمان هواپیمایی کشوری نیز در چهارچوب مقررات مربوطه مبادرت به صدور دو دسته پروانه اعم از پروانه‌ها و مجوزهایی با اعتبار زمانی مشخص شامل 22 مجوز متنوع و پروانه‌هایی با اعتبار دائمی شامل 8 مجوز مختلف می‌کند.

سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور نیز علاوه بر صدور و تمدید پروانه فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی و داخلی کالا بر اساس مصوبات مربوطه در 26 زمینه مختلف اعم از موافقت اصولی برای احداث مجتمع‌های خدماتی رفاهی و تیرپارک‌ها، صدور یا تمدید پروانه بهره‌برداری از مجتمع‌های خدماتی رفاهی و تیر پارک‌ها، صدور و تمدید پروانه فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل داخلی مسافر صدور و تمدید پروانه فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی مسافر، صدور مجوز تاسیس شرکت‌های حمل‌ونقل اجاره خودرو، صدور و تمدید مجوز تاسیس و فعالیت دفاتر خدماتی مسافرتی جاده‌ای و… مجوز صادر می‌کند.

آزموده را آزمودن خطاست

از سخنان مهندس امیری چنین برمی‌آید که یکی دیگر از اشکالات این آیین‌نامه رتبه‌بندی شرکت‌ها است؛ زیرا از دهه 60 که برای نخستین بار مقوله رتبه‌بندی شرکت‌ها اجرا شد، به وضوح نشان داد که این طرح نتیجه‌ای جز فساد اداری و ایجاد رانت نخواهد داشت.

به هر روی، در ماده ۱۵ این آیین‌نامه گفته شده است که شرکت‌ها بر اساس امکانات توانایی شرایط ناوگان و عملکرد سالانه رتبه‌بندی و حداکثر ظرفیت فعالیت شرکت بر اساس نوع رتبه شرکت تعیین می‌شود. از سوی دیگر، در صورتی که شرکت، متقاضی توسعه فعالیت خود باشد، باید بر اساس حداقل نیازهای رتبه‌بندی شرکت‌ها نسبت به تامین شرایط و امکانات مورد نیاز اقدام کرده و پس از احراز شرایط، نسبت به ارتقای رتبه در پروانه بهره‌برداری اقدام شود.

امیری در این رابطه خاطرنشان کرد: «رتبه‌بندی شرکت‌ها و تعیین سقف برای فعالیت آنها معنی و مفهوم ندارد. هر کسی با توجه به توانایی خود کار می‌کند و نمی‌شود در دنیای امروز بگوییم که شما نمی‌توانید بیشتر از این سقف کار کنید. صاحب کالا باید خودش شرکت حمل‌ونقل را انتخاب کند. رتبه‌بندی شرکت‌ها و تعیین سقف برای شرکت‌ها به اندازه‌ای نادرست است که یک بار با اجرا در دهه 60 آثار منفی آن مشهود شد و از آن زمان تاکنون نه تنها در شرکت‌های حمل‌ونقل زمینی بلکه در شرکت‌های حمل‌ونقلی هوایی و دریایی هم اجرا نشده است؛ حالا می‌خواهند دستورالعمل کاری را که در حدود نیم قرن است انجام نشده، در 6 ماه بنویسند و در عرض یک سال اجرا کنند!»

او با بیان اینکه رتبه‌بندی را کارمندان ادارات مختلف انجام می‌دهند هشدار داد که آنها یا از جانب شرکت‌ها تطمیع می‌شوند یا از جانب مدیران دستور می‌گیرند که به شرکت خاصی رتبه یک دهند؛ بنابراین بیشتر محل شکل‌گیری و گسترش فساد خواهد بود.

این کارشناس ترانزیت گفت: «اگر می‌خواهید به ماده 57 برنامه هفتم عمل کنید، اصلی‌ترین نکته در این ماده تشکیل ستاد ملی ترانزیت است، نه تشکیل شرکت‌های آماد و لجستیک. البته ما از سال 77 این ستاد (ستاد ملی ترانزیت) را با عناوین مختلف مانند کمیته هماهنگی و کارگروه ترانزیت داشتیم، اما چند سالی است که آن را لغو کرده‌ایم. در دولت نهم و دهم سطح آن را از معاونان وزیر به وزرا و رئیس‌جمهور ارتقا دادند و خیلی کارها انجام شد، اما در دولت یازدهم همه چیز از بین رفت حالا هم ابتدا باید این ستاد به‌درستی شکل گیرد.»

امیری تاکید کرد: «آیین‌نامه پیشنهادی هم از لحاظ شکلی و هم از لحاظ ماهوی دارای اشکالات عدیده است و تصویب آن نه‌تنها مشکلی از ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی کشور حل نمی‌کند، بلکه مشکلات جدیدتر و عدیده‌ای در روند فعالیت شرکت‌های دخیل در امر حمل‌ونقل به وجود می‌آورد.»

او با اشاره به اینکه وزارت راه و شهرسازی هیچ هدفی برای انجام این کار متصور نیست و آن را فقط یک تکلیف قانونی می‌داند که باید اجرا شود، تاکید کرد: «چیزی تدوین شده که قابلیت اجرایی ندارد و باید جلوی آن را گرفت. اگر تکلیف قانونی هم هست باید درست نوشته شود نه اینکه کاری را انجام دهیم که از پایه کج بنا نهاده شود. علاوه بر آن، آیا فقط همین یک بند تکلیف قانونی است؟ مگر همان ماده دو قسمت ندارد پس ابتدا بروید و بندهای نخست را اجرا کنید.»

سرپرست دفتر آماد و خدمات بازرگانی وزارت صمت نیز  گفت: «تاکید می‌کنم که این آیین‌نامه در صورت تصویب و اجرا به همین شکل، هیچ ارزش‌افزوده‌ای ایجاد نخواهد کرد، چراکه مثلاً می‌گوید شرکت‌هایی که از نهاد دیگری مجوز فعالیت حمل‌ونقلی دارند باید مجوز خود را دوباره روی سامانه ما هم بارگذاری کنند که این هیچ مزیتی ندارد، بلکه سیاست‌گذاری دوگانه ایجاد و مراحل کار را پیچیده‌تر و زمان‌برتر می‌کند.»

این مقام مسئول همچنین تاکید کرد: «فارغ از همه این موضوعات، در حوزه حمل‌ونقل ذی‌نفعانی فعالیت دارند که هیچ زمان با هم هماهنگ نمی‌شوند تا جایی که گاهی کشمکش‌های امنیتی نیز بین آنها ایجاد می‌شود. این آیین‌نامه هم به‌جای اینکه تنش بین این ذی‌نفعان را کم کند ما را دچار کار گل خواهد کرد.»

چگونه چاره جوییم

در نهایت، مهندس امیری پیشنهاد داد که به جای پیگیری و تصویب آیین‌نامه مذکور، روی قسمت آخر بند «پ» ماده ۵۷ برنامه هفتم یعنی عبارت «ضوابط و نحوه تقسیم کار دستگاه‌های اجرایی» به صورت ویژه توجه شود و وضعیت فعلی روند ترانزیت را با عنایت به عملکرد دستگاه‌های اجرایی مورد بررسی میدانی قرار داده و مشکلات مربوطه را احصا کرده و در چهارچوب قوانین بالادستی آیین‌نامه ضوابط و نحوه تقسیم کار دستگاه‌های اجرایی را تهیه کرده و به تصویب هیئت دولت رسانده شود.

سرپرست دفتر آماد و خدمات بازرگانی وزارت صمت نیز معتقد است که باید بتوانیم با شرکت‌های توانمندی که برای هر بخشی، شرکت مجزا دارند و به‌صورت هماهنگ توانسته‌اند مانند یک ارکستر سمفونیک همه بخش‌ها را مدیریت کنند، صحبت داشته باشیم و به آنها بگوییم که می‌توانند مجوز لجستیکی بگیرید، اما این کار را رها کرده و روی شرکت‌هایی که درگیر صدور بارنامه هستند انگشت گذاشته‌ایم.

محله‌ای افزود: «به نظر می‌رسد اکنون ما حدود 10 شرکت توانمند در این زمینه داشته باشیم که فقط با اجرای یک سامانه برای بارگذاری اسناد می‌توان آنها را به شرکت لجستیک بین‌الملل ارتقا داد؛ درست مانند همان کاری که وزارت صمت برای شرکت‌های لجستیک طرف سوم داخلی انجام داد.»

او گفت: «اگر این کار انجام شود ما سه نوع مجوز لجستیک داخلی، بین‌المللی و پایه‌ای خواهیم داشت و در ادامه اگر بتوانیم شرکت‌های با مجوز پایه را به سرمایه‌گذاری در حوزه لجستیک – با آن سازوکاری که گفتم- ترغیب کنیم، اندک اندک ارزش‌افزوده ایجاد می‌شود. آن زمان ما می‌توانیم حتی صادرکنندگان را مجبور کنیم که از شرکت لجستیکی برای صادرات استفاده کنند تا به‌تدریج کار با الفبای جهانی انجام شود. در آن صورت بارهای عمده به‌جای اینکه بین 400 راننده خودمالک پخش شود، به یک هلدینگ لجستیکی واگذار و کار منسجم‌تر می‌شود. رانندگان جذب شرکت‌های لجستیکی خواهند شد و درآمد آن شرکت‌ها هم بیشتر افزایش خواهد یافت و برای خرید ناوگان توانمند خواهند شد. در آن زمان ما می‌توانیم واردات ناوگان را برای آنها تسهیل کنیم. نتیجه این سلسله اقدامات بدون شک ارزش‌افزوده خواهد شد.»

محله‌ای در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به اینکه ما در وزارت صنعت، معدن و تجارت، برای لجستیک داخلی بالاخره توانستیم مجوز فعالیت شرکت‌های 3PL را بگیریم و در سامانه مجوزها کاربرگ ایجاد کنیم، گفت: «این موضوع هیچ ارتباطی به لجستیک بین‌الملل ندارد؛ چراکه ما سه حوزه کاری در این زمینه داریم. یکی از آنها شرکت‌های لجستیکی واحدهای تولیدی مانند ایران‌خودرو، فروشگاه‌های مجازی و شرکت‌های پخش هستند که 1PL یا در بهترین شرایط 2PL هستند که ما اینها را از قبل داشتیم، بنابراین به شرط اینکه مالکیت روی کالا و برند خاصی نداشته باشند، با تمایل خودشان می‌توانیم به آنها مجوز فعالیت لجستیک طرف سوم بدهیم و آنها را در دسته‌بندی شرکت لجستیک داخلی فرض کنیم که حداقل سه وظیفه نگهداری، حمل‌ونقل و خدمات ارزش افزوده را بر عهده دارند.»

او افزود: «حوزه دیگر این شرکت‌ها، شرکت‌های لجستیک بین‌المللی هستند که همه این وظایف را به همراه کارهای گمرکی، ترخیص کالا و حمل بین‌المللی و چندوجهی همزمان برای دو طرف قرارداد انجام می‌دهند. علاوه بر آنها در حوزه سوم، شرکت‌هایی قرار می‌گیرند که عملیات پایه لجستیک را انجام می‌دهند مثلاً فقط حمل‌ونقل یا فقط انبارداری یا فقط یک مد حمل انجام می‌دهند که ما معتقدیم به اینها اصلاً نباید کاری داشت زیرا همین حال مجوز فعالیت در زمینه خودشان را دارند؛ این در حالی است که در آیین‌نامه جدید اتفاقاً به همین شرکت‌های پایه کار دارد که ما با آن موافق نیستیم زیرا همه دسته‌بندی‌ها و وظایف را به هم می‌ریزد.»

او گفت: «نباید فراموش کنیم که هدف از ایجاد ستاد گذر، پرداختن به ضعف‌ها و خلأهای موجود در حوزه ترانزیت و لجستیک و رفع آنها بوده و دامن زدن به حوزه‌های تنش‌آفرین هیچ آورده‌ای نمی‌تواند برای کشور داشته باشد.»

کرختی  انجمن‌ها!

با همه این تفاسیر، باید این مقوله نیز بررسی شود که چرا انجمن‌های صنفی ما که همیشه به اصل مشورت دولت با بخش خصوصی پیش از تصمیم‌گیری‌ها، ابلاغ آیین‌نامه‌ها و بخشنامه‌ها تاکید داشتند، این بار تعدادی از آنها حتی با وجود دعوت به جلسه هم‌اندیشی درباره آیین‌نامه مذکور در این جلسه حاضر نشدند؟

شاید ناامید از حرف‌شنوی و مشورت‌پذیری دولتی‌ها هستند یا شاید هم بر اثر وضعیت فعلی کشور و شرایط سیاسی و اقتصادی، ترجیح می‌دهند کرخت‌شده به آینده نامعلوم چشم بدوزند. لابد از همین روست که گاه فقط اخبار غیررسمی مربوط به مسائل درون‌صنفی شاهدی بر موجودیت این نهادها شده است. در هر صورت، امیدواریم که انجمن‌ها پرانگیزه‌تر بتوانند از منافع فعالان اقتصادی و صنفی مربوط به حوزه عملکردی خود تمام‌قد دفاع کنند.