آموخته‌هایی از خصوصی‌سازی شرکت‌های دولتی در ایران
از ایرانایرتور تا آسمان
اواسط خردادماه، شرکت سرمایه‌گذاری آتیه صبا به‌عنوان یکی از هلدینگ‌های زیرمجموعه صندوق بازنشستگی کشوری، فراخوان عمومی با عنوان «دعوت به مشارکت در سرمایه‌گذاری در شرکت خدمات هوایی کشور – آسمان» را منتشر می‌کند. در این فراخوان، تأمین و اضافه کردن دست‌کم پنج فروند هواپیمای مسافری (به‌صورت اجاره یا خرید) علاوه بر نوسازی و تعمیر اساسی ناوگان موجود تا پایان سال ۱۴۰۴ و تأمین سرمایه در گردش بیش از ۵ همت تا پایان سال ۱۴۰۴ به‌عنوان دو مورد از مفروضات بررسی پیشنهادها عنوان شده است.
از زمان اعلام فراخوان واگذاری شرکت آسمان، اظهارنظرهای مختلفی پیرامون این شرکت ابراز شده که نشان‌دهنده ترس از تکرار اشتباهات مدیریتی و محاسباتی در فرآیند واگذاری مدیریت شرکت است؛ اتفاقی که پیش از این درباره واگذاری یک شرکت هواپیمایی دیگر یعنی ایرانایرتور هم رخ داد.
به‌منظور یادآوری آن تجربه، این دو مورد را با کمک پژوهشی که درباره روند خصوصی‌سازی چند شرکت شاخص از جمله ایرانایرتور توسط دکتر علی نصیری‌اقدم و همکاران (دکتر علی جعفری‌شهرستانی، دکتر الهام غلامی و دکتر زینب پیروزراهی) انجام شده، مقایسه خواهیم کرد تا بر این نکته تأکید شود که مسائل خصوصی‌سازی قابل تقلیل به سطح اجرای سیاست‌ها نیست و اغلب مسائل، ریشه در سطح فهم خصوصی‌سازی و معادل ساختن آن با «انتقال حداکثری مالکیت» دارد.
براساس سوابق روند خصوصی‌سازی در ایرانایرتور، ایرلاین مذکور که به شرکت تعاونی کارکنان ایران‌ایر تعلق داشت و ارتباطات وثیق و درهم‌تنیده‌ای با شرکت مذکور داشت، در سال ۱۳۹۰ و در نوبت اول به شرکت هسایار از زیرمجموعه‌های وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح و دو شرکت دیگر واگذار شد، اما مالکان مذکور عملکردی بسیار ضعیف در اداره شرکت از خود نشان دادند، به‌نحوی‌که سهم شرکت از بازار از ۸/۱۳ درصد در زمان واگذاری به ۱/۷ درصد در زمان واگذاری مجدد شرکت کاهش یافت و اندازه ناوگان شرکت از نه فروند به پنج فروند کاهش پیدا کرد و میزان تأخیر در پروازها به بیش از ۶۰ درصد افزایش یافت (سالنامه‌های سازمان هواپیمایی کشوری) و همچنین، از عهده پرداخت اقساط واگذاری به دولت برنیامدند.
سازمان خصوصی‌سازی در واکنش به عدم پرداخت اقساط، در سال ۱۳۹۱ مجدداً شرکت را وارد فهرست واگذاری کرد و بدون قیمت‌گذاری جدید و با هدف وصول طلب دولت بابت اقساط باقی‌مانده، شرکت را به مزایده گذاشت. این‌بار شرکت را یک شخص حقیقی به نام مجید شکاری خرید. خریدار اول در انتقال شرکت به خریدار خصوصی اختلال‌های زیادی ایجاد کرد که بخشی از آنها با مداخله وزرای ذی‌ربط برطرف شد.
خریدار دوم که سابقه مدیریت در هواپیمایی ترکیه‌ای (ترکیش ایرلاین) داشت، درمجموع عملکرد خوبی از خود نشان داد. بااین‌حال، مخالفان این واگذاری مداخله‌های زیادی در فرآیند واگذاری کردند و با طرح ادعاهای عدیده کار را بر خریدار حقیقی خصوصی بسیار دشوار کردند.
حال در مورد این واگذاری و تکرار این تجربه در مورد شرکت آسمان می‌توان به نکات زیر اشاره کرد:
اصلاح ساختار
وضعیت مالی شرکت انتخاب‌شده برای واگذاری بسیار حائز اهمیت است، این در حالی است که تاکنون اغلب شرکت‌های انتخاب‌شده برای واگذاری، در مقطع واگذاری زیان‌ده بودند و زیان آنها بیش از سرمایه شرکت بوده و براساس ماده (۱۴۱) قانون تجارت، ورشکسته محسوب می‌شدند یا باید با تشکیل مجمع فوق‌العاده کاهش سرمایه می‌دادند که عملاً به‌دلیل فراتر رفتن زیان از سرمایه شرکت، امکان آن وجود نداشت یا باید درخواست انحلال آنها داده می‌شد که آن هم ممکن نبود چون دولت‌ها اجازه نمی‌دهند چنین شرکت‌های بااهمیتی ورشکست شوند.
تنها راه چاره، ارجاع به سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی و طی کردن فرآیند اصلاح ساختار است که معمولاً به‌دلیل هزینه‌های آن یا اصلاح ساختار پذیرفته نمی‌شود یا پذیرفته می‌شود ولی اجرایی نمی‌شود.
به عبارت بهتر، معمولاً با این امید که بخش خصوصی باانگیزه می‌آید و اصلاح ساختار را انجام می‌دهد، شرکت‌های زیان‌ده واگذار می‌شوند، اما مشکلی بر مشکلات افزوده شد، نه به این دلیل که بخش خصوصی انگیزه ندارد بلکه به این دلیل که قیمت‌گذاری شرکت زیان‌ده خود یک معضل است. شرکتی که ارزش بدهی‌هایش بیش از دارایی‌هایش است و سودآور نیست، به چه طریق باید قیمت‌گذاری شود؛ اگر قیمت کم گذاشته شود تا بخش خصوصی انگیزه خرید پیدا کند متهم به فساد می‌شود و اگر قیمت زیاد گذاشته شود کسی شرکت را نمی‌خرد.
در تمام موارد قیمت‌گذاری این مسئله وجود داشته و مخالفان بدون توجه به تعهدات شرکت‌ها و صرفاً با برجسته ساختن ارزش دارایی‌ها، خریداران شرکت و سازمان خصوصی‌سازی را مورد انتقاد قرار داده‌اند.
زمین‌گیر شدن ناوگان شرکت ایرانایرتور نیز از یک‌سو و ساختار نامناسب نیروی انسانی از سوی دیگر، عملاً شرکت را زمین‌گیر کرده بود؛ به‌طوری‌که هیئت واگذاری در تاریخ ۲۲/۵/۱۳۸۶، ۱۵/۱۲/۱۳۸۸، ۲۲/۱۲/۱۳۸۸، ۹/۵/۱۳۸۹ و ۱۰/۷/۱۳۸۹ تصویب کرده بود که یا ساختار شرکت اصلاح شود یا شرکت وارد فرآیند انحلال شود، اما با وجود تأکید قوانین و مقررات مربوط (ماده ۲۹ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی و آیین‌نامه آن) و همچنین، تصویب لزوم اصلاح ساختار شرکت پیش از واگذاری، عملاً اصلاح ساختاری انجام نگرفت و اصلاح ساختار برعهده خریداران پس از واگذاری گذاشته شد.
آسمان نیز که زمانی، پس از شرکت‌های ایران‌ایر و هواپیمایی ماهان، سومین شرکت بزرگ هواپیمایی کشور بوده است، اکنون در موقعیتی قرار گرفته که به‌گفته وزیر کار «ما ماهانه ۲۰۰ میلیارد تومان پول بازنشستگان را برای پرداخت حقوق به این شرکت می‌دهیم.»
نگاهی به صورت مالی شرکت آسمان که تا انتهای سال مالی ۱۴۰۲ منتشر شده نیز نشان می‌دهد، تعداد کل هواپیماهای شرکت آسمان در پایان سال ۱۴۰۲ شامل ۴۵ فروند بوده که از این تعداد، ۹ فروند از آن فعال بوده، ۲ فروند بوئینگ ۷۲۷ به دلیل عمر بالای ناوگان، مجوز پرواز ندارد، ۱۵ فروند هواپیما به دلیل کمبود قطعات امکان فعالیت پروازی ندارند و ۱۱ فروند از آن غیرفعال بوده و از ۶ هواپیمای فوکر ۱۰۰ به‌عنوان انبار قطعات استفاده می‌شود. این در حالی است که اکنون به استناد نامه روابط‌عمومی این شرکت، ناوگان فعال هواپیمایی آسمان شامل سه فروند هواپیما (۲ فروند فوکر ۱۰۰ و یک فروند بوئینگ ۷۳۷) است.
از سوی دیگر، طبق گزارش اداره کل تدارکات فنی شرکت، طی سال‌های ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۲ تعداد ۷ دستگاه موتور هواپیما و ۶۰۳ مورد از قطعات هواپیماها جهت تعمیر به شرکت‌های خارجی ارسال گردیده که تا نیمه اول تیرماه سال ۱۴۰۳ (زمان تهیه گزارش صورت مالی سال ۱۴۰۲) به شرکت عودت داده نشده‌اند.
بنابراین اگر سخنان وزیر کار و اطلاعات منتشرشده درباره شرایط شرکت آسمان را کنار هم بگذاریم، این نگرانی ایجاد می‌شود که واگذاری مدیریت و مالکیت این شرکت پیش از اصلاح ساختار، با این وضعیت می‌تواند تبعات زیادی را متوجه شرکت کند.
اهلیت خریدار
در مورد اهلیت تخصصی این ایده وجود دارد که با جدا شدن مالکیت از مدیریت، لزومی ندارد اهلیت حرفه‌ای و تخصصی خریدار احراز شود. اهلیت حرفه‌ای را باید مدیران داشته باشند. از طرفی، مقررات حاکم به سازمان خصوصی‌سازی اختیار داده که در مورد شرکت‌های استراتژیک به‌طور خاص رفتار کند و مجوزهای لازم را برای اهلیت خاص بگیرد که در مواردی سازمان خصوصی‌سازی به این تشخیص نرسیده و از اختیار خود استفاده نکرده است.
در مورد شرکت آسمان، در فراخوانی که ۲۱ خردادماه امسال شرکت آتیه صبا با عنوان «دعوت به مشارکت در سرمایه‌گذاری در شرکت خدمات هوایی آسمان» منتشر کرده، آمده است: «شرکت برنده علاوه بر نوسازی و تعمیر اساسی ناوگان موجود (حداقل ۸ فروند در سال ۱۴۰۴)، موظف به تأمین و اضافه کردن دست‌کم ۵ فروند هواپیمای مسافری (به‌صورت اجاره یا خرید) و تأمین سرمایه در گردش بیش از ۵ همت به‌تدریج تا پایان سال ۱۴۰۴ است.»
طبق این اطلاعیه، برای احراز صلاحیت توان مالی، متقاضیان به کسب ۴۰ امتیاز نیاز دارند که با ارائه اسناد مثبته باید یکی از این شروط را داشته باشند: معادل ۶ همت دارایی ثبت‌شده، گردش مالی ۹ همتی در یکی از ۱۰ سال گذشته، پرداخت ۵۶ میلیارد تومان مالیات در یکی از ۱۰ سال گذشته، پرداخت ۴۰ میلیارد تومان حق بیمه تأمین اجتماعی در یکی از ۱۰ سال گذشته. همچنین در این فراخوان برای احراز توان تجربی نیز ۳۰ امتیاز در نظر گرفته شده و سرمایه‌گذار باید سابقه بهره‌برداری از خطوط پروازی، یا دارای قراردادهای مذکور یا تشویق‌نامه‌های مرتبط با صنعت هوانوردی را داشته باشد. بااین‌حال، گفته می‌شود برخی از متقاضیان شرکت آسمان فاقد هیچ‌کدام از این شروط هستند.
گفته می‌شود یکی از مشتریان شرکت هواپیمایی آسمان، شرکت هواپیمایی کارون است. این شرکت هواپیمایی از قدیمی‌ترین شرکت‌های هواپیمایی کشور است که در فرآیند تاریخی خود به دلیل تغییرات مدیریتی و مالی و سرمایه‌گذاری، در سال‌های مختلف از شرکت خدمات هوایی به شرکت حمل‌ونقل هوایی و سپس شرکت هواپیمایی نفت و سرانجام در سال ۱۳۹۵ به شرکت هواپیمایی کارون تغییر نام داد و در سال ۱۳۹۸ به بخش خصوصی واگذار شد.
دومین مشتری هواپیمایی آسمان، شرکت هماست. نام این شرکت با نام شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران شباهت‌هایی دارد، اما این دو هیچ ربطی به هم نداشته و گروه هما که در حال حاضر مشتری شرکت آسمان شده، یک شرکت هندلینگ در حوزه هوانوردی کشور محسوب شده و خدمات آن شامل انبارداری و توزین، هندلینگ، چک و بررسی بار با دستگاه ایکس‌ری و سگ‌های موادیاب و همچنین بسته‌بندی کالا در حوزه هوانوردی است.
سومین مشتری، شرکت خدمات حفاری کتکن عسلویه جنوب است. مورد جالب توجه اینکه، تاریخ ثبت این شرکت گرچه سال ۱۳۸۱ ذکر شده است، اما براساس اطلاعات ارائه‌شده در سامانه اطلاعات آنلاین، این شرکت به موجب تبصره ۴ ماده ۱۸۶ قانون مالیات‌های مستقیم و ابلاغ الکترونیکی سازمان امور مالیاتی کشور غیرفعال (بدون فعالیت) است. طبق اطلاعات ارائه‌شده در سامانه اطلاعات آنلاین، این شرکت از سوم شهریور ۱۳۹۷ تاکنون غیرفعال شده است. اگر این داده‌ها صحت داشته باشند، شرکت مذکور به دلیل اینکه هیچ فعالیتی در موضوع اساسنامه نداشته، طی ۷ سال اخیر غیرفعال و تعطیل بوده است.
فارغ از اینکه شرکت حفاری هیچ قرابتی با هواپیمایی ندارد، این شرکت غیرفعال حتی پیشنهاد خرید ۱۰۰ درصدی سهام هواپیمایی آسمان را نیز در نامه خود به شرکت آتیه صبا ارائه کرده است. طبق شنیده‌ها، مشتری دیگر نیز مربوط به زیرمجموعه یکی از نهادهای فرادولتی (شرکت سام) است که در حوزه هوانوردی فعالیت دارد.
قیمت‌گذاری و عدم شفافیت صورت‌های مالی
مسئله بعد، شفاف‌سازی صورت‌های مالی و قیمت‌گذاری است. شرکت ایرانایرتور براساس یک سیاهه اموال و تعهداتی به مزایده گذاشته شد که بین این اموال و تعهدات و آنچه در نهایت به خریدار تحویل داده شد فاصله بسیار بود، به‌طوری‌که بخشی از دارایی‌ها تحویل داده نشد و برخی از تعهدات تحمیل شد که در مزایده اسمی از آنها وجود نداشت، بنابراین به جرئت می‌توان ادعا کرد که اگر قیمت‌گذاری به‌خوبی انجام می‌شد بسیاری از مناقشه‌های بعدی راه به‌جایی نمی‌برد.
نکته بعدی در مورد ایرانایرتور این بود که در زمان واگذاری، صورت دقیق بدهی‌ها و دارایی‌های شرکت مشخص نبود و لذا ارزش واقعی شرکت به میزان چشمگیری کمتر از ارزش قابل استنباط از صورت‌های مالی شرکت بود؛ خریدار دوم پس از واگذاری، از یک‌طرف با مقادیر بسیاری بدهی به شرکت‌های ارائه‌کننده خدمات هوایی و… مواجه شد و از طرف دیگر، تملک بخشی از دارایی‌های تأییدشده در صورت‌های مالی (ازجمله یک فروند هواپیمای توپولف، ساختمان اداری مرکزی شرکت و…) از وی سلب گردید، درحالی‌که هزینه‌های آن برعهده وی گذاشته شده بود (مصاحبه با آقای شکاری، خریدار دوم شرکت، خرداد ۱۳۹۹).
مبنای اقتصادی قیمت‌گذاری در واگذاری دوم شرکت هم مشخص نبود. در واقع، دولت در واگذاری دوم صرفاً به‌دنبال تحصیل مانده مطالبات خود براساس واگذاری اول بود و عملاً قیمت‌گذاری براساس وضعیت شرکت در واگذاری اول صورت گرفته بود و تحولات رخ‌داده در سال‌های بهره‌برداری (۱۳۹۰-۱۳۹۴) و تغییرات ارزش شرکت مورد توجه واقع نشده بود. حال آن‌که وقتی خریداران یک شرکت از عهده تعهدات خود برنمی‌آیند و مقرر می‌شود که سهام شرکت به خریدار جدید فروخته شود، لازم است قیمت‌گذاری جدید انجام شود.
و اما آسمان؛ طبق صورت مالی شرکت خدمات هوایی کشور آسمان، درآمد عملیاتی شرکت از ۵۳۰ میلیارد تومان (معادل ۱۷۷ میلیون دلار) در سال ۱۳۹۰ به ۲ هزار و ۵۳۳ میلیارد تومان (معادل ۴۶ میلیون دلار) رسیده است که با لحاظ کردن نرخ ارز، ارزش واقعی درآمد عملیاتی شرکت سقوط ۷۴ درصدی داشته است.
بنابراین با وجود درآمد عملیاتی و سود ناچیز شرکت که بخشی از آن به دلیل قیمت‌گذاری دستوری دولت و نیمی دیگر به دلیل سوءمدیریت داخلی شرکت بوده، حالا یکی از ابهامات بسیار مهم درخصوص واگذاری مدیریت شرکت آسمان، ارزش واقعی این شرکت است، چراکه این شرکت دارایی‌های ارزشمندی همچون بزرگ‌ترین آشیانه تعمیراتی ایران را دارد. همچنین این شرکت هتل و تعداد زیادی زمین در شهرهای مختلف دارد. لازم به ذکر است طبق اطلاعات صورت مالی سال ۱۴۰۲، هواپیمایی آسمان دارایی‌های زیادی دارد که فقط در بخش اموال غیرمنقول، ۸ فقره ساختمان در شهر قشم و دو فقره زمین در شهرهای رشت و رباط‌کریم دارد که به نام شرکت منتقل نشده‌اند.
تحمیل شرایط جدید ورای شرایط واگذاری
در حین واگذاری شرکت باید به چند نکته اشاره کرد که بخشی از آن به قانون و بخش دیگر به اجرا و تعارض منافع برمی‌گردد. اولین نکته، تحمیل نیروی انسانی مازاد به شرکت یا اصلاح نوع قرارداد آنها در حین واگذاری است. گزافه نیست اگر گفته شود واگذاری شرکت هفت‌تپه سرنوشت دیگری داشت اگر مسئولان امنیتی و استانی، آن تعداد نیروی کار را به شرکت تحمیل نمی‌کردند. مشابه همین داستان، اگرچه با درجه‌ای کمتر، در مورد ایرانایرتور رخ داده است.
در ایرانایرتور، علاوه‌بر مشکلات مربوط به عدم دقت صورت‌های مالی، در مرحله قبل از واگذاری دوم، تعهدات جدیدی (ازجمله قراردادهای سه‌ساله با برخی از کارکنان)، خارج از شرایط واگذاری خریدار اول بر خریدار جدید تحمیل شد که این موضوع اداره هر شرکتی را با دشواری‌های بسیار مواجه می‌کند.
در آسمان نیز خریدار جدید با ۷۰۰ پرسنل به ازای یک هواپیما (در مجموع ۲۵۰۰ پرسنل) روبه‌روست که قبل از واگذاری باید تکلیف نحوه برخورد با آنها مشخص شود. این در حالی است که اخیراً نامه‌ای از طرف مدیر گروه ویژه حسابرسی دیوان محاسبات کشور خطاب به سرپرست شرکت آسمان منتشر شده که از آنها خواسته وضعیت ۳۹ نفر را که به‌عنوان مشاور (۱۹ نفر صرفاً برای پیگیری امور محموله از طرف مدیرعامل) از این شرکت حقوق دریافت می‌کنند، از نظر مشخصات کامل و سوابق و تجربیات، احکام قراردادی، زمان ورود و خروج در سال ۱۴۰۴ و امور محوله روشن نماید.
قدرت اجرایی سازمان خصوصی‌سازی
طی این دو دهه، سازمان خصوصی‌سازی در قوانین، مقررات، ارزیابی و ملاحظات فنی و اقتصادی به تجارب و تخصص‌هایی دست یافته است. بااین‌حال، قانون برنامه هفتم توسعه در بند «الف» ماده ۵ خود و ذیل عنوان «مردمی‌سازی اقتصاد» این اجازه را به مؤسسات و نهادهای عمومی غیردولتی (صندوق‌های بازنشستگی و…) و دستگاه‌های اجرایی داده که در غیاب سازمان خصوصی‌سازی، شرکت‌ها اعم از شرکت‌های تولیدی، خدماتی و بازرگانی خود را واگذار کنند.
همچنین تصریح شده است که اگر تعللی از سوی دستگاه‌ها در واگذاری شرکت‌ها صورت گرفته باشد، سازمان خصوصی‌سازی می‌تواند رأساً نسبت به واگذاری واحدهای مشمول اقدام نماید.
بر این اساس، شنیده‌ها حاکی از آن است که در داخل هلدینگ آتیه صبا که شرکت هواپیمایی آسمان نیز زیرمجموعه آن است، یک شورای داخلی با عنوان «شورای عالی» تشکیل شده که هدف آن تصمیم‌گیری درخصوص واگذاری شرکت‌هاست. این در حالی است که اخیراً وزیر کار در پاسخ به سؤال خبرگزاری فارس اعلام کرده است: «روزانه حداقل شش ساعت، گروهی از اعضای هیئت‌مدیره صندوق بازنشستگی کشوری به همراه هشت تن از استادان دانشگاه مشغول بررسی سند واگذاری هواپیمایی آسمان به بخش خصوصی هستند.» حال وقتی این اظهارات را در کنار راه‌اندازی یک شورای داخلی در درون آتیه صبا می‌گذاریم، از یک «بلبشو» در فرآیند واگذاری شرکت‌های زیرمجموعه صندوق‌های بازنشستگی و تحت اداره وزارت رفاه رونمایی می‌شود.
از سوی دیگر، در دوره پس از واگذاری هم چند نکته مهم مطرح است؛ اول اینکه اگر به هر دلیلی اختلافی ظاهر شد چه‌کسی مرجع نهایی است؛ مثلاً اگر نقدی درخصوص قیمت‌گذاری یا اهلیت خریدار وارد شد، کدام مرجع باید به قائله رسیدگی کند؟
اگرچه در قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی «هیئت‌داوری» برای این منظور پیش‌بینی شده است، ولی معمولاً نماینده‌های مجلس شورای اسلامی در استان محل واگذاری و نهادهای نظارتی مکرر در مکرر اصرار بر لغو واگذاری می‌کنند و هیچ نقطه پایانی بر اعتراضات وجود ندارد، بنابراین اگر چنین نقطه اتکایی وجود نداشته باشد امیدی به موفقیت خصوصی‌سازی‌ها نیست.
نکته دوم، پاسخ‌گو کردن منتقدان خصوصی‌سازی است. برای مثال، اگر کسی می‌گوید فلان خریدار پول‌های شرکت را از حساب‌های شرکت خارج می‌کند باید برای آن سند و مدرک ارائه کند؛ در غیر این صورت، پذیرای احکام قضایی مربوط به ایراد اتهام بلامحل باشد. در مورد ایرانایرتور، هفت‌تپه و آلومینیوم المهدی شاهد انبوهی از اطلاعات و اتهامات بوده‌ایم که با هیچ مجازاتی مواجه نشده و درعین‌حال خلل جدی در تداوم واگذاری‌ها ایجاد کردند.
لازم به ذکر است که در واگذاری دوم شرکت ایرانایرتور، تقابل نماینده مردم مشهد (مرکز عملیات پروازی سابق این شرکت) با نمایندگان مردم تبریز (یعنی خاستگاه خریدار جدید و مرکز بلیت‌فروشی شرکت پس از واگذاری دوم) و همچنین پشتیبانی وی از ابطال مزایده در سال ۱۳۹۴ و واگذاری ایرانایرتور به شرکت تکا (واقع در مشهد) حواشی زیادی را برای این واگذاری و فعالیت شرکت به‌وجود آورد که از زاویه اقتصاد سیاسی قابل توجه است.
در مورد ایرانایرتور، سازمان خصوصی‌سازی از اقتدار کافی برای تحویل به‌موقع و در چارچوب قرارداد خرید شرکت به مالک جدید برخوردار نبود. تأخیر در تحویل شرکت به خریدار جدید و تحمیل شرایطی که ورای شرایط واگذاری بود (نظیر صرف‌نظر کردن از بخشی از مایملک شرکت و عدم تعیین‌تکلیف توپولوف‌های به نام شرکت و در اختیار وزارت دفاع)، خسارت سنگینی را به خریدار تحمیل کرد. به‌نظر می‌رسد فرآیند فعلی خصوصی‌سازی فاقد نهاد تصمیم‌گیرنده نهایی است و باید اقتدار لازم به هیئت‌واگذاری به‌عنوان آخرین مرجع و فصل‌الخطاب نهایی داده شود و هرگونه اعتراض به تصمیمات آن صرفاً در مرجع تخصصی حل اختلاف برای یک‌بار قابل طرح باشد و اعتراض مشمول مرور زمان باشد.
جدا شدن یک شرکت از بدنه دولت از یک‌سو، مستلزم دست شستن از قواعد دولتی، استخدام دولتی، تأمین‌مالی دولتی، روابط اجتماعی با پشتوانه حمایت دولتی و مانند آن است و از سوی دیگر، مستلزم ایجاد شرایط فعالیت در دنیای جدید است.
اگر بناست قاعده، رقابت باشد و اتکای به دولت نباشد باید قواعد حاکم بر نیروی کار نیز به‌طور متناسب اصلاح شود؛ نباید از مالک خصوصی شرکت انتظار داشت که کارکردهای پیش از واگذاری را ایفا کند؛ نمی‌توان به قاعده زمان دولتی بودن انتظار داشت شرکت آماده پذیرش قیمت‌های دولتی، تکالیف دولتی، تنظیم‌گری سنتی و… باشد. این گذار از یک سیستم به سیستم دیگر است؛ نه گذار از یک ساختار مالکیت به یک ساختار دیگر. تنها در این صورت است که می‌توان از خطر تکرار هفت‌تپه‌های جدید اجتناب کرد و از چاله به چاه نیفتاد.
