تحلیلی بر ادعای بعضی از مسئولان مبنی بر قاچاق سوخت توسط کامیونداران و رانندگان حمل کالای جاده‌ای
به اعتقاد نگارنده از یک طرف مقوله عدم آگاهی، تخصص و توانمندی بعضی از مدیران و مسئولان در بخش‌های مختلف دولتی است و از طرف دیگر، وجود تشکلات صنفی غیرمستقل، ضعیف، ناآگاه، منفعت‌طلب و ذی‌نفع در ارائه مشاوره هستند که نتیجه آن تصمیمات و دستورالعمل‌های غیرکارشناسی و اشتباهی است که حمل‌ونقل را به لبه پرتگاه نابودی کشانده است.
کما اینکه در بخش حمل‌ونقل بین‌المللی شاهد آن تصمیمات خلق‌الساعه مسئولانی هستیم که موجبات آزار و اذیت کامیونداران و رانندگان را فراهم می‌آورند و کسانی که در مسیرهای بین‌المللی فعالیت می‌کنند گواه این مدعا خواهند بود چراکه علی‌رغم اینکه تغییر چندانی در حجم صادرات و واردات کالا اتفاق نیفتاده است ولی دیگر ناوگان ایرانی چندانی حداقل در مسیرهای اروپایی تردد نمی‌کند.
متاسفانه مسئولان به‌جای اینکه برای یک بار برای واقعی کردن و آزادسازی نرخ سوخت تصمیمی علمی و اصولی بگیرند که برطرف‌کننده کلیه مشکلات باشد و به تبع آن هم بساط قاچاق جمع و نرخ کرایه حمل واقعی شود، تحت عنوان پیشگیری از تورم تصمیماتی می‌گیرند که نه تنها مشکلی را بر طرف نمی کند، بلکه مشکل‌آفرین و بحران‌زاست.
مگر کامیونداران به غیر از سوخت همه اقلام مورد نیاز خود از جمله کامیون، لوازم یدکی، قطعات، روغن و لاستیک را به بهانه تحریم‌ها چندین برابر قیمت جهانی خریداری نمی‌کنند؛ مگر رانندگان فعال در مسیرهای بین‌المللی در مرزهای خروجی کشور بابت گازوئیل مازاد بر معافیت خود چندین یا چند صد برابر نرخ داخلی جریمه پرداخت نمی‌کنند. به‌عنوان مثال اگر یک کامیون ایرانی به مقصد ترکیه قصد خروج از مرز بازرگان را داشته باشد، فقط از 300 لیتر معافیت سوخت و اگر به مقصد کشور سوم قصد خروج از کشور را داشته باشد از 500 لیتر معافیت برخوردار می‌شود.
جهت اطلاع، طبق شنیده‌ها کشور ترکیه بر خلاف ایران نفت ندارد و سوخت مصرفی خود را از کشور های دیگر خریداری می‌کند ولی در راستای حمایت از تولیدکنندگان، صادرکنندگان و حمل‌ونقل ترکیه در مرزهای خروجی به ناوگان حامل محمولات صادراتی خود گازوئیل یارانه‌ای می‌دهد. حال در نقطه مقابل ایران را در نظر بگیرید، نه تنها سوختی وارد نمی‌کند بلکه یکی از صادر کنندگان بزرگ نفت جهان هم هست ولی شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی آن، فقط از جایی که سند حمل صادر شده تا مرزهای خروجی پیمایش در نظر می‌گیرد و برای خارج از کشور نه تنها پیمایشی در نظر نمی‌گیرد، بلکه در ازای هر لیتر گازوئیل مازاد بر معافیت در مخزن سوخت که کامیون همراه خود آورده است، لیتری 63 هزار تومان یعنی 210 برابر نرخ سوخت در داخل کشور از راننده دریافت می‌کند و اگر راننده‌ای بخواهد از شرکت نفت گازوئیل آزاد خریداری کند علاوه بر 63 هزار تومان باید بابت هر لیتر گازوئیل 600 تومان دیگر هم بپردازد.
حال چگونه است که در این کشور هیچ مسئولی یا تشکل صنفی یا راننده ای نگران تورم، کامیوندار و راننده فعال در بخش حمل‌ونقل بین‌المللی نیست؟ آیا رانندگان و ناوگان بین‌المللی، کالاهای صادراتی یا وارداتی ایران را حمل نمی‌کنند؟ آیا نرخ سوختی که در مرزهای خروجی از رانندگان بین‌المللی دریافت می‌شود تاثیری بر تورم و نرخ تمام‌شده کالاهای ایرانی که در بخش بین‌المللی جابه‌جا می‌شوند، ندارد؟
به‌عنوان چند نمونه از تصمیمات اخیر مسئولان که به آن مباهات هم می‌کنند، می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
1 – طرح سوختگیری ناوگان بالای 50 تن
متاسفانه پلیس محترم راهور فراجا به دلایلی که برای نگارنده روشن نیست، بر خلاف سایر کشورها که محور ناوگان ملاک محاسبه ظرفیت نا خالص قرار می‌گیرد، در مقاطع زمانی مختلف اعداد متغیری از 38 تن سال 1380 تا 40 و 42 و 44 و 56 تن سال‌های بعد را برای ناوگان کشنده دو محور متحد‌الشکل با اختلاف قدرت موتور حداکثر 40 اسب بخار با برند‌های مختلف اروپایی و چینی به‌عنوان ظرفیت ناخالص در کارت شناسایی ناوگان کشنده درج می‌کند که همین امر منشأ مشکلات و معضلاتی برای حمل‌ونقل شده است؛ ولی اگر همین اعداد مندرج در کارت شناسایی ناوگان را هم ملاک قرار دهیم، وقتی از نظر پلیس راهور حداکثر ظرفیت ناخالص در کارت ناوگان 44 تن است و در ضوابط سازمان راهداری هم ظرفیت نا خالص را برای ناوگان پنج محور 42 تن و برای ناوگان شش محور 44 تن تعریف کرده و بارگیری را بر اساس 22 تن محاسبه می کند،طرح سوختگیری ناوگان بالای 50 تن چه معنایی دارد. مگر نه این است که ناوگان بالای 50 تن اصطلاحاً کمرشکن یا بوژی نامیده می‌شوند و اگر در کارت کامیون کشنده‌ای ظرفیت 56 تن درج شده است، منظور با 7 محور است نه پنج محور. مگر چه تعداد از این ناوگان در کشور وجود دارد؟ آیا بیش از 300 دستگاه هستند؟ آیا نمی‌توان این تعداد را به‌گونه‌ای مدیریت کرد که به‌صورت طرح برای سایر ناوگان مشکل‌آفرین نباشد؟
هر چند که طبق آمار سازمان راهداری تعداد ناوگان کشنده با کارت بالای 50 تن حدودا 30000 دستگاه است.
2 – طرح سوختگیری ناوگان در مسیر
سوختگیری ناوگان در مسیر، طرحی است که در هیچ کشوری وجود ندارد چراکه ناوگان در غیرمسیر هم به مقصد تخلیه نخواهند رسید. این طرح مانند این است که بگویند کامیونی که حامل محموله‌ای از تهران برای مشهد است اول به تبریز یا بندرعباس می‌رود و بعد از آنجا به سمت مشهد حرکت می‌کند. البته ممکن است که از مبدأ تا مقصد امکان تردد از چند مسیر موازی وجود داشته باشد، مثل تهران به بندرعباس که هم از مسیر استان یزد و سیرجان و هم از مسیر استان اصفهان و شیراز امکان تردد وجود دارد، اما نمی‌دانیم که مسیر کامیون چه تفاوتی به حال مسئولان دارد.
3 – اعلام ساعت حرکت و ساعت رسیدن ناوگان به محل تخلیه در سامانه
اینکه کامیون در چه ساعتی حرکت می‌کند یا چه ساعتی به مقصد می‌رسد هم مقوله‌ای ابتکاری است که در هیچ کشوری اعمال نمی‌شود و تاثیری در قاچاق سوخت ندارد. بعضی از مسئولان تا قبل از اعتراضات کامیونداران و رانندگان در هر جلسه‌ای که حضور پیدا می‌کردند، مدعی بودند که سهمیه سوخت اختصاص یافته بیش از نیاز و مصرف ناوگان است و به همین دلیل هم قاطعانه اعلام می‌کردند بخش بزرگی از قاچاق سوخت در این حوزه و توسط کامیونداران و رانندگان در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای انجام می‌شود.
حال نمی‌دانیم بعد از اعتراضات کامیونداران و رانندگان چه اتفاقی افتاده است که نظر کارشناسی این مسئولانی که مدعی بودند سهمیه سوخت اختصاص یافته بیش از نیاز و مصرف پیمایش ناوگان است، تغییر کرده، متقاعد شده و پذیرفته‌اند که سهمیه پیمایش جوابگوی نیازهای آنها نیست و باید در جداول اختصاص یافته تجدید نظر کنند و سهمیه‌ها را افزایش دهند.
این صحبت‌ها یعنی اذعان بعضی از مسئولان به عدم آگاهی و تخصص خود و اعتراف به کارهای غلط و اشتباهی که تاکنون انجام داده‌اند.
به‌عنوان یک کامیوندار و راننده و به‌عنوان کسی که مستقیماً با موضوع ارتباط و از آن اطلاع دارد، اعتقاد راسخ دارد سوختی که مسئولان تا قبل از اعتراضات ادعا می‌کردند توسط کامیونداران و رانندگان قاچاق می‌شود ارتباطی با سوختی که به‌عنوان سهمیه پیمایش در اختیار ناوگان قرار می‌گیرد، ندارد؛ زیرا اگر بارنامه واقعی صادر شده باشد و ناوگان مسیر مورد نظر را پیموده باشد سوخت مازادی نخواهد داشت که بتواند قاچاق کند. ابتدا باید کامیون مسیر را پیموده باشد تا بتواند سهمیه اختصاص یافته را دریافت کنند.
به اعتقاد اینجانب سهمیه در نظر گرفته شده برای پیمایش تقریباً کفاف مسیر را خواهد داد و در اکثر موارد کمبودی احساس نخواهد شد، ولی اگر قبول کنیم که سوختی توسط کامیونداران و رانندگان قاچاق می‌شود با کمی تحقیق متوجه خواهیم شد که منبع تامین آن از محل دیگری است که علی‌رغم غیر قانونی بودن به آسانی در اختیار متخلفان قرار می‌گیرد.
طبق شنیده‌ها در بعضی از جایگاه‌های عرضه سوخت حتی در استان تهران و پایتخت کشور گازوئیل را از لیتری حدوداً 10 الی 12 هزار تومان در هر لیتراژی که متقاضی و خریدار مطالبه کند حتی هزاران لیتری به آسانی در اختیار رانندگان و متخلفان قرار می‌دهند.
نکته بسیار مهم و حائز اهمیتی که متاسفانه هیچ کس نه مسئولان دولتی و نه تشکلات صنفی و بخش خصوصی توجهی به آن ندارند این است که اگر کامیوندار یا راننده‌ای سوخت قاچاق می‌کند، محل تامین سوخت ایشان کجاست؟
سوخت اختصاص یافته به پیمایش که اضافه نمی‌آید که راننده بتواند صدها لیتر قاچاق کند و در استان‌های مرزی بفروشد،آیا هیچ کس نمی‌داند یا می‌داند ولی نمی‌گوید محل قاچاق همین سوخت آزادی است که بعضی از کامیونداران و رانندگان به صورت علنی و آسان از جایگاه‌های عرضه سوخت خریداری می‌کنند نه سوختی که بابت پیمایش سهمیه می‌گیرند، حال به‌نظر می‌رسد مسئولان محترم شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی باید توضیح دهند که این حجم از سوخت آزاد چگونه در اختیار این جایگاه‌های عرضه سوخت قرار می‌گیرد؟
همچنین آیا در زمینه ناوگانی که باربرگ می‌گیرند، راستی‌آزمایی صورت می‌گیرد؟ آیا کنترلی بر شناسایی نوع و کاربری ناوگان و مصرف آنها وجود دارد؟ آیا مسئولان محترم اطلاع دارند که چقدر سهمیه می‌گیرند؟
حال بعد از اعتراضات کامیونداران و رانندگان همین مسئولان می‌پذیرند که در جداول سهمیه‌بندی سوخت ناوگان تجدید‌نظر کرده و سهمیه‌ها را افزایش دهند.
وقتی چنین صحبت‌هایی از بعضی مسئولان شنیده می‌شود که به اشتباهات خود اذعان می‌کنند، آیا به این معنا نیست که ایشان یا کارشناسان زیر مجموعه آنها کارشناس و متخصص نبوده و کار تخصصی انجام نداده‌اند و تا کنون هم کامیونداران و رانندگان یک کشور پهناوری مثل ایران را مورد انواع آزار و اذیت و گرفتار انواع مشکلات کرده‌اند؟
اگر یک کامیوندار یا راننده‌ای تخلفی کرده و بارنامه غیرواقعی (صوری) می‌گیرد، مشکل در جاهای دیگری است.
ما هم می‌پذیریم که در میان کامیونداران و رانندگان هم افرادی هستند که خلاف می‌کنند ولی مسئولان نمی‌توانند کامیونداران و رانندگان کل کشور را تنبیه کنند، طبیعتاً در هر حرفه، صنعت، شغل و صنفی افراد خلافکار پیدا می‌شود
وقتی به‌دلیل عدم آگاهی، تخصص و توانایی بعضی از مدیران دستگاه‌های اجرایی دولتی که همه امکانات و تکنولوژی را در اختیار دارند ولی در رصد و کنترل افراد خلافکار مشکل دارند. بعضی از مسئولان (به اعتقاد نگارنده) بدون ریشه‌یابی، آسیب شناسی و تحقیق کافی در خبرگزاری‌ها یک‌سوم کامیونداران و رانندگان بخش حمل‌ونقل کالای جاده‌ای را مقصر نشان می‌دهند که به‌نظر کار درست و صحیحی نیست.
در موارد بارنامه‌های غیرواقعی در درجه اول باید سازمان راهداری به‌عنوان متولی حمل‌ونقل جوابگو باشد که چرا ضوابط و مقرراتی را که وضع کرده است به روز نیستند و به اندازه‌ای بازدارندگی ندارند که با شرکت حمل‌ونقل صادر کننده بارنامه صوری برخورد قاطعی صورت بگیرد که اگر یک شرکت حمل‌ونقل اعمال قانون شد درس عبرتی برای سایر شرکت‌ها شود
در حال حاضر، جرائم تخلفات شرکت‌های حمل‌ونقل به‌قدری نا کارآمد است که جای خود را به مشوق‌ها داده است، چراکه بعضی از شرکت‌ها با علم به ناکارآمدی ضوابط، مقررات، کمیسیون‌ها، جرائم و انفعال به هر دلیل بعضی از مسئولان سازمان و ادارات کل راهداری صدها مورد تخلف می‌کنند، حال اگر یک مورد هم از ایشان شکایت شود و بر فرض شاکی موفق شود نتیجه‌ای هم بگیرد، بخش ناچیزی از درآمد تخلفات خود را به‌عنوان جریمه آن هم به سازمان راهداری می‌دهند نه به کامیوندار یا راننده‌ای که از عملکرد شرکت متضرر شده است.
باید قبول کنیم که قمار وسوسه‌انگیز و پرسودی است، بنابراین اگر شرکت‌های حمل‌ونقل در تخلفات بارنامه غیرواقعی با راننده متخلف همراهی نکنند هرگز چنین اتفاقاتی نخواهد افتاد.
نکته بسیار حائز اهمیت که متاسفانه سهواً یا عمداً توجهی به آن نمی‌شود نرخ غیر واقعی سوخت است که حمل‌ونقل ایران را به گروگان گرفته و در حال نابود کردن آن است، کما اینکه در بخش بین‌المللی دیگر حمل‌ونقلی باقی نمانده و تقریباً به بیگانگان واگذار شده است.
به اعتقاد نگارنده اگر مسئولان محترم و دلسوز به‌جای این همه هزینه بابت طرح ناموفق مبارزه با قاچاق سوخت، بگیر و ببند و دخالت دستگاه‌های نظارتی از قبیل نیروی‌انتظامی، تعزیرات، دادگاه، جریمه، توقیف ناوگان و آزار و اذیت کامیوندار و راننده، اگر نرخ سوخت را واقعی و آزاد کنند هم به اقتصاد کشور کمک قابل توجهی کرده‌اند و هم اعصاب و روان کامیونداران و رانندگان را از زیر فشارهای روحی، روانی و عصبی خارج کرده‌اند.
البته شوربختانه باید بپذیریم که در میان کامیونداران و رانندگان هم افراد نا‌آگاهی هستند که متاسفانه صدایشان هم بلند است که تا صحبت از واقعی کردن نرخ سوخت می‌شود در مقابل آن جبهه گرفته و بدون هیچ استدلال و منطقی با آن مخالفت می‌کنند، حال آنکه نرخ سوخت هیچ ارتباطی با کامیوندار و راننده ندارد.
در کشوری که قیمت یک شیشه 1.5 لیتری آب معدنی بین 10 تا 16 هزار تومان شده است، گازوئیلی که با هزاران مشقت از هزاران متر زیر زمین با هزینه‌های گزاف استخراج و پالایش می‌شود و به قیمت 300 تومان به فروش می‌رسد، اجحاف و ظلمی آشکار به کلیت آحاد جامعه و نسل آینده است. ضمن اینکه تا زمانی که نرخ گازوئیل واقعی نشود، حمل‌ونقل ایران هم درست نخواهد شد. زیرا در تمام کشورهای همجوار دور تا دور ایران، قیمت سوخت چندین یا چند صد برابر ایران است و انگیزه قاچاق سوخت امری طبیعی می‌نماید.
متاسفانه حکایت امروز کامیونداران و رانندگان ایرانی حکایت این این بیت است که می گوید:
گنه کرد در بلخ آهنگری
به شوشتر زدند گردن مسگری
