نیشتر بر دمل چرکین: تحلیلی جامع از اعتراضات کامیونداران
نویسنده: نوید خیرمند
سمت: راننده و کامیون‌دار، دبیر انجمن صنفی رانندگان استان اصفهان
در پی اعتراضات گسترده رانندگان کامیون در خرداد ماه، نوید خیرمند در یادداشتی جامع به بررسی ریشه‌های نارضایتی و چالش‌های این صنعت پرداخته است.
رانندگان حمل‌ونقل جاده‌ای حکم سنگ زیرین آسیاب را دارند که شبانه‌روز در پستی و بلندی جاده‌ها، بار سنگین بی‌توجهی، تحقیر، گرانی و نبود قطعات خودرو، هزینه گزاف بیمه‌ها، نابسامانی‌ها در اعلام بار، دریافت کرایه‌های پایین، جولان واسطه‌ها، کمبود سوخت و … را بر دوش خود می‌کشند تا چرخ اقتصاد کشور از حرکت باز نایستد اما تصمیمات نابهنگامی مانند سه نرخی شدن گازوئیل، باعث می‌شود که رانندگان علی‌رغم وابستگی شدید معیشت خانواده به این شغل، کامیون‌های خود را در پارکینگ‌ها بخوابانند و دست از کار بکشند.
اتفاقی که از روز نخست خردادماه به مدت حدوداً دو هفته به طول انجامید و در پی این اعتراضات، بارهای بسیاری بر زمین ماند و تعدادی از رانندگان بازداشت شدند.
اگرچه بنابر وعده و وعیدهای مختلف مسئولان ذی‌ربط، رانندگان بار دیگر به جاده‌ها بازگشته‌اند اما بدیهی است در صورت ریشه‌یابی نشدن علل نارضایتی‌های رانندگان و عدم اصلاح آنها، باز هم شاهد این اتفاق ناگوار، همچون شش سال گذشته، در روزگاری نه چندان دور خواهیم بود. در این یادداشت، مروری بر دغدغه‌ها و درخواست‌های اصلی رانندگان در اعتراضات اخیر خواهیم داشت.
1. انباشت مطالبات بی‌پاسخ
اصلی‌ترین ریشه اعتراضات رانندگان را باید در انباشت مطالبات بی‌پاسخ جست‌وجو کرد. این مطالبات که از کوچک‌ترین خواسته‌ها مانند وجود سرویس بهداشتی در مبادی بارگیری و تخلیه، پایانه‌ها و… شروع می‌شود و تا مسائل کلان‌تر مثل کرایه و پرداخت به موقع آن ادامه می‌یابد، به تدریج تبدیل به دمل چرکین شده که هیچ کس مسئولیت رسیدگی به آن را به عهده نمی‌گیرد.
همین نادیده گرفته شدن و طولانی شدن روند رسیدگی به خواسته‌ها، باعث به وجود آمدن یک نارضایتی عمیق و غیرقابل چشم‌پوشی شده است. اما چرا این وضعیت پایدار مانده است؟ اینجا دو عامل بنیادی دیده می‌شود:
نخست؛ ناکارآمدی تشکل‌های صنفی
تشکل‌های صنفی رانندگان به جای اینکه نهادهای پاسخگو و موثر در استیفای حقوق باشند، با ساختار فعلی بیشتر به «خانه سالمندان» تبدیل شده‌اند؛ جایی که افرادی از جنس رانندگان و فعالان میدان در آن حضور ندارند. شیوه عضویت انجمن‌ها هم به صورت اختیاری و با هیئت مدیره افتخاری است که باعث شده هیچ تعهد و پاسخگویی جدی میان اعضا و مدیران شکل نگیرد. این افراد نه تنها اطلاعات کافی از قوانین و مقررات ندارند، بلکه با شیوه سنتی و کدخدامنشانه، سعی در حل مشکلات دارند که نه تنها توانایی استیفای حقوق رانندگان را ندارد، بلکه باعث ناامیدی و بی‌اعتمادی رانندگان به تشکل‌ها شده است.
دوم؛ تعارض منافع و بی‌توجهی مسئولین به مطالبات
در کنار ناکارآمدی تشکل‌ها، موضوع تعارض منافع و بی‌توجهی عامدانه برخی مسئولین به مطالبات رانندگان عامل مهمی است که اعتراضات را شعله‌ورتر می‌کند. این بی‌توجهی ممکن است به دلایل مختلفی مثل عدم اولویت‌دهی، عدم تمایل به پاسخگویی یا حتی برخوردهای سیاسی و اقتصادی باشد که باعث شده تا مشکلات رانندگان به حاشیه رانده شود. وقتی مسئولین در مقابل خواسته‌های رانندگان سکوت می‌کنند یا پاسخ مناسبی نمی‌دهند، نارضایتی و اعتراضات نه تنها فروکش نمی‌کند، بلکه به‌تدریج شدیدتر می‌شود.
در سطوح بالاتر تشکل‌ها و کانون‌های کشوری نیز وضعیت تقریباً مشابهی وجود دارد؛ انتخاب افراد بیشتر بر اساس روابط و سازوکارهای مهندسی‌شده انجام می‌شود که باعث شده افراد ضعیف و غیرمتخصص در رأس قرار بگیرند و ارتباط و هماهنگی میان تشکل‌های مختلف قطع شود. نتیجه اینکه هر تشکل به‌صورت خودمختار و بدون هماهنگی با دیگران عمل می‌کند که باعث می‌شود هیچ نتیجه ملموسی حاصل نشود و رانندگان، به دلیل فقدان نمایندگی واقعی، به ناچار به نافرمانی مدنی روی بیاورند. به عبارت بهتر، این خودمختاری و اقدام مستقیم ناشی از یأس و ناامیدی از راه‌های قانونی و تشکیلاتی است و تا زمانی هم که تشکل‌های صنفی رانندگان از وضع فعلی خارج نشوند و ساختاری پاسخگو، شفاف و فعال نداشته باشند و مسئولین نیز به طور جدی و بدون تعارض منافع به مطالبات آنان توجه نکنند، نارضایتی‌ها همچنان ادامه خواهد داشت.
2. بی‌عدالتی و نبود حاکمیت قانون در تصمیم‌گیری‌ها
این یکی از بزرگ‌ترین مشکلاتی است که رانندگان طی اعتراضات اخیر و حتی در اعتراضات گذشته و موارد مشابه در طول سال‌ها با آن مواجه بوده‌اند. متاسفانه، همان‌گونه که پیش‌تر در خصوص عملکرد تشکل‌ها نیز مطرح شد، بسیاری از این تشکل‌ها به جای حمایت از منافع ملی و حقوق قانونی اعضای خود، عملاً با پیگیری منافع محدود و بخشی، تصمیمگیران را به اتخاذ سیاست‌های جزیره‌ای و مغایر با قانون سوق می‌دهند.
در طرف مقابل، برخی از مسئولان نیز به دلیل وجود تعارض منافع عمیق، چه در مقام قانون‌گذاری و چه در مقام اجرا، با این خواسته‌ها همراه می‌شوند تا آرامش نسبی را در حیطه مدیریتی خود حفظ کنند.
در این میان، بومی‌گرایی که به عنوان یکی از مصادیق بارز این سیاست‌های تبعیض‌آمیز مطرح است، موجب گسترش روحیه تقابل میان رانندگان شده و روزبه‌روز در حال گسترش است. هرچند در ظاهر ممکن است برای برخی گروه‌ها امتیازآور تلقی شود، اما در عمل منجر به:
- کاهش بهره‌وری ناوگان
- افزایش ترددهای یک‌سرخالی
- افزایش مصرف سوخت
- افزایش آلودگی هوا
- افزایش بار ترافیکی
- افزایش تصادفات
این روند نه‌تنها برای رانندگان بلکه برای کل کشور زیان‌بار و نامبارک است.
نقش سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور در اشاعه و ترویج این ناهنجاری‌ها قابل کتمان نیست. تنظیم ضوابط تبعیض‌آمیز و رانتی برای شرکت‌های حمل‌ونقل، به گونه‌ای که ناوگان ملکی و تحت پوشش از امتیاز و اولویت ویژه در حمل بار برخوردار شوند، سبب شده تا رانندگان مقیم در مبادی بارگیری نیز به‌صورت طبیعی انتظار امتیاز ویژه داشته باشند و با الگوبرداری از این رویه، بر طبل بومی‌گرایی بکوبند.
نتیجه این روند، شکل‌گیری ویژه‌خواری سازمان‌یافته، افزایش تبعیض، کاهش بهره‌وری و نهایتا آسیب جدی به مصالح ملی است، بنابراین حتی اگر برخی تصمیمگیران نسبت به خواسته‌های قانونی رانندگان بی‌تفاوت باشند، نمی‌توانند از پیامدهای ملی این رویکرد چشم بپوشند.
3. به‌روزرسانی نرخ تن‌کیلومتر
با توجه به اینکه حمل‌ونقل جاده‌ای به‌طور مستقیم تحت تاثیر هزینه‌های جاری نظیر سوخت، لاستیک، قطعات، بیمه و سایر اقلام مصرفی قرار دارد، به‌روزرسانی منظم نرخ تن‌کیلومتر امری ضروری، متعارف و اجتناب‌ناپذیر است. در سال‌های گذشته، این به‌روزرسانی معمولاً در ابتدای خردادماه انجام می‌شد؛ اما در سال جاری، علی‌رغم وعده‌های قبلی، این روند به بهانه اجرای یک به‌روزرسانی در اسفند ۱۴۰۳ متوقف شد. این در حالی است که به‌روزرسانی اسفندماه نه‌تنها نتوانست هزینه‌های واقعی را پوشش دهد، بلکه فاصله محسوسی با نرخ پیشنهادی تشکل‌های صنفی داشت.
| زمان | وضعیت به‌روزرسانی | میزان افزایش | توضیحات |
|---|---|---|---|
| سال‌های گذشته | خرداد ماه هر سال | متناسب با تورم | اجرای منظم |
| اسفند 1403 | انجام شد | حدود 25% | کمتر از نرخ پیشنهادی تشکل‌ها |
| خرداد 1404 | انجام نشد | – | علی‌رغم وعده قبلی |
در آن زمان، به نمایندگان صنفی وعده داده شد که پذیرش افزایش حدود ۲۵ درصدی در اسفند، مانعی برای اجرای به‌روزرسانی مرسوم در خردادماه نخواهد بود، اما اکنون، با وجود افزایش چشمگیر هزینه‌های موثر بر حمل‌ونقل در سه ماه گذشته، از جمله رشد قیمت کامیون و یدک، روغن، لاستیک، بیمه، قطعات یدکی، مخارج بارگیری و سایر هزینه‌های جانبی، هیچ‌گونه اقدامی در جهت اصلاح نرخ صورت نگرفته است.
4. رونمایی نابهنگام از طرح گازوئیل سه‌نرخی
اجرای طرح گازوئیل سه‌نرخی، اگر به‌درستی و با برنامه‌ریزی کارشناسی اجرا می‌شد، می‌توانست در نهایت به نفع خود رانندگان تمام شود. با این حال، نحوه اطلاع‌رسانی، زمان‌بندی نامناسب رونمایی و نبود شفافیت در سازوکار اجرایی آن، موجب افزایش نگرانی‌ها و تشدید نارضایتی در بین فعالان حوزه حمل‌ونقل شد. افزون بر این، عملکرد نامطلوب نهادهای مسئول در سال‌های گذشته در زمینه تخصیص عادلانه و کافی سوخت به ناوگان حمل‌ونقل، به‌ویژه کامیون‌ها، موجب شده بود که اعتماد رانندگان نسبت به وعده‌ها و طرح‌های مشابه به شدت تضعیف شود. همین سابقه ذهنی منفی، در کنار زمان‌بندی بد این طرح، عملاً به یکی از عوامل موثر در تشدید نارضایتی‌ها و آغاز اعتراضات اخیر بدل شد.
5. عدم پرداخت به‌موقع کرایه توسط شرکت‌های فولاد و معدنی
در سال‌های اخیر، به‌خصوص ماه‌های اخیر و پس از افزایش عوارض جابه‌جایی مواد معدنی از ۹ به ۱۵ درصد، عدم پرداخت به‌موقع کرایه توسط شرکت‌های بزرگ فولادی و معدنی به یکی از مهم‌ترین عوامل نارضایتی گسترده رانندگان تبدیل و باعث ناتوانی رانندگان در ادامه فعالیت شده است. متاسفانه، علی‌رغم تاکیدات مکرر سازمان راهداری بر لزوم رعایت مقررات مربوط به پرداخت کرایه‌ها، ضمانت اجرای مناسب و برخورد قاطع با شرکت‌های متخلف به‌درستی اعمال نشده است. به‌واسطه این ضعف در نظارت و اعمال قانون، شاهد گسترش روزافزون تاخیر در پرداخت کرایه‌ها هستیم.
همچنین، علی‌رغم راه‌اندازی سامانه «پارک» یا همان پرداخت آنلاین کرایه، توسط سازمان راهداری در سال‌های گذشته، استقبال ناکافی شرکت‌های حمل و صاحبان کالا موجب عقیم ماندن این سامانه و بروز مشکلات فراوان برای رانندگان در دریافت حقوق قانونی خود شده است.
6. عدم وجود سازوکار شفاف و نظام‌مند در توزیع بار
فقدان سالن‌های اعلام بار، سامانه‌های اعلام بار و درگاه ملی بار باعث شده است که بازارگاه‌ها و سکوهای اینترنتی متعددی به صورت قارچ‌گونه رشد کنند. این بازارگاه‌ها که در ظاهر به عنوان پلتفرم‌های تسهیل‌کننده در روند حمل‌ونقل بار معرفی شده‌اند، عملاً بر پایه رقابت ناسالم و بدون رعایت حداقل‌های قانونی از جمله تعیین کف و سقف قیمت فعالیت می‌کنند. این وضعیت نه‌تنها نظم و سلامت بازار حمل‌ونقل را مختل کرده، بلکه به یکی از معضلات اساسی این حوزه تبدیل شده است.
مهم‌تر از همه، این بازارگاه‌ها از ضعف و استیصال رانندگان سوء‌استفاده می‌کنند؛ به نحوی که رانندگان به ناچار برای کسب درآمد و ادامه فعالیت مجبور به همکاری با این پلتفرم‌ها می‌شوند، هرچند شرایط ارائه شده بسیار ناعادلانه و استثمارگرانه باشد.
از سوی دیگر، متولیان حوزه حمل‌ونقل و ناظران بازارگاه‌ها، این وضعیت را این‌گونه توجیه می‌کنند که همکاری رانندگان با این اپلیکیشن‌ها نشانه رضایتمندی آنهاست، اما اگر قرار باشد این استدلال پذیرفته شود، باید بپذیریم که بسیاری از رفتارهای ناگوار اجتماعی مثل فروش اجزای بدن یا تن‌فروشی افراد آسیب‌دیده نیز با رضایت آنها انجام می‌شود، در حالی که واقعیت کاملاً برعکس و این اعمال ناشی از استیصال، فقر و ناچاری است. این نوع برداشت و ساده‌سازی مسئله، نه‌تنها به حل مشکلات کمک نمی‌کند بلکه زمینه را برای گسترش هر چه بیشتر این پدیده نامیمون فراهم می‌آورد.
7. وضعیت اسفبار جاده‌های کشور
نبود کیفیت، ایمنی و امنیت در جاده‌ها یکی از مهم‌ترین دلایل نارضایتی و اعتراضات گسترده رانندگان است. این در حالی است که با وجود افزایش چندبرابری عوارض جابه‌جایی کالا و بالا رفتن هزینه‌های عوارض آزادراه‌ها از سال ۱۴۰۰ تاکنون، متاسفانه نه‌تنها بهبود قابل توجهی در وضعیت راه‌ها مشاهده نشده، بلکه هر روز شاهد تخریب بیشتر جاده‌ها و عدم بهسازی آنها از سوی سازمان راهداری، به‌عنوان متولی مستقیم این حوزه هستیم.
هرچند مسئولان ممکن است در دفاع از عملکرد خود به آمارهایی چون ریختن چند میلیون تن آسفالت طی سال‌های اخیر اشاره کنند، اما این نوع فعالیت‌ها در بسیاری از موارد چیزی جز هدررفت منابع ملی نیست. چراکه بسیاری از راه‌ها دچار مشکلات جدی زیرساختی و آسفالت‌های اجراشده نیز اغلب فاقد کیفیت لازم هستند، به‌گونه‌ای که در کمتر از چند ماه، مسیرها به شرایط قبلی یا حتی بدتری بازمی‌گردند. این وضعیت، موجب استهلاک شدید کامیون‌ها، افزایش هزینه‌های تعمیر و نگهداری و از همه مهم‌تر فشار روانی سنگین بر رانندگانی می‌شود که شاهد نابودی تدریجی سرمایه خود هستند.
از سوی دیگر، نبود امنیت در جاده‌ها نیز یکی دیگر از عوامل اصلی خشم رانندگان است؛ مسائلی که صرفاً با گفتن و شنیدن قابل درک نیست. وقتی راننده برای چند ساعت استراحت در حاشیه جاده، به‌دلیل ترس از سرقت بار، گازوئیل یا حتی خودروی خود، دچار اضطراب مداوم است و هیچ نهاد پاسخگویی برای حمایت از او وجود ندارد، طبیعی است که این فشارهای روانی به خشمی تلنبارشده بدل شوند؛ خشمی که چون دمل چرکین، روز به روز بزرگ‌تر شده و سرانجام به نقطه انفجار می‌رسد.
8. عدم تامین به‌موقع سوخت در جایگاه‌ها
تامین به‌موقع سوخت در جایگاه‌ها، یکی دیگر از مطالبات جدی و مکرر رانندگان است و بی‌توجهی مسئولان به این موضوع، به‌ویژه در مناطق جنوبی، مرزی و پرتردد کشور، موجب نارضایتی شدید و اعتراضات گسترده در میان فعالان حمل‌ونقل شده است.
صفوف طولانی سوخت، آن هم در گرمای طاقت‌فرسای تابستان یا سرمای شدید زمستان، در شرایطی که رانندگان باید طبق زمان‌بندی مشخص کالاها را جابه‌جا کنند، نه‌تنها غیرقابل قبول، بلکه کاملاً فرساینده و مخل نظم کاری است (در برخی نقاط، زمان انتظار برای دریافت سوخت حتی به بیش از ۴۸ ساعت نیز می‌رسد).
از سوی دیگر، اجبار رانندگان به روشن نگه‌داشتن کامیون‌ها در حالت درجا برای تامین گرما یا سرمای داخل کابین، خود منجر به هدررفت چشمگیر سوخت، افزایش استهلاک و آلودگی محیط‌زیستی می‌شود. این اتلاف مضاعف در حالی رخ می‌دهد که توزیع سوخت همچنان صرفاً از طریق کارت سوخت و به‌صورت سهمیه‌بندی بر پایه پیمایش انجام می‌گیرد. تحمیل چنین شرایطی به رانندگان، به اسم «مدیریت مصرف سوخت» نه‌تنها توجیه‌پذیر نیست، بلکه استدلالی غیرمنطقی و از اساس فاقد مبنای کارشناسی است. نتیجه این وضعیت، چیزی جز اختلال در زنجیره تامین کالا، دلسردی فعالان بخش حمل‌ونقل، و افزایش خشم عمومی نسبت به ناکارآمدی مدیریتی در این حوزه نیست.
9. فقدان یا کمبود امکانات رفاهی در مسیر و به‌ویژه پایانه‌ها
رانندگان ناچارند ساعات یا حتی روزهای طولانی در این مکان‌ها توقف کنند؛ اما متاسفانه امکانات حداقلی همچون سرویس‌های بهداشتی مناسب، فضای استراحت و امکانات تغذیه‌ای فراهم نیست. این موضوع در حالی است که مبالغ قابل توجهی برای ثبت نوبت و پارکینگ در پایانه‌ها از رانندگان دریافت می‌شود، به‌ویژه در پایانه‌هایی که نوبت‌دهی به صورت مجازی انجام می‌گیرد و در بسیاری موارد، کامیون‌ها حتی وارد پایانه نمی‌شوند. این بی‌توجهی آشکار به کرامت انسانی رانندگان، موجب بروز نارضایتی و تنفر میان آنان و مسئولان مربوطه شده است.
10. ماده ۳۸ قانون تامین اجتماعی
این ماده قانونی به منظور حمایت از کارگران و الزام کارفرمایان و بیمه کارکنان تصویب، اما به رانندگان نفتکش که به صورت مستقل و شخصی بیمه‌پردازی می‌کنند، تحمیل شده و چالش‌های متعددی ایجاد کرده است. در واقع از رانندگان نفتکش هزینه‌هایی بابت بیمه توسط سازمان تامین اجتماعی دریافت می‌شود که حتی با رای دیوان عدالت اداری مبنی بر غیرقانونی بودن این اقدام، این روند همچنان ادامه یافته است.
این موضوع طی چند سال اخیر به یکی از عوامل مهم نارضایتی و اعتراض رانندگان نفتکش تبدیل شده است. رانندگان معتقدند که با توجه به اینکه خودشان نسبت به بیمه‌پردازی اقدام می‌کنند، تحمیل دوباره هزینه بیمه‌ای از سوی تامین اجتماعی نه تنها عادلانه نیست، بلکه باعث فشار مالی و کاهش انگیزه آنان شده است. این مسئله موجب شده تا رابطه رانندگان نفتکش با سازمان‌های مربوطه تیره شود و حس بی‌عدالتی و عدم توجه به حقوق آنان در میان این قشر زحمتکش جامعه افزایش یابد. در نهایت، ادامه این روند بدون اصلاحات لازم، به بروز تنش‌ها و تشدید نارضایتی‌ها دامن زده است.
11. بی‌توجهی سازمان‌های متولی به موضوع ناوگان ترانزیتی
یکی از دغدغه‌ها و اعتراضات مهم رانندگان، بی‌توجهی سازمان‌های متولی حمل و نقل به موضوع ناوگان ترانزیتی و عدم تعیین تکلیف مشخص در این حوزه است؛ به‌طوری که اداره و تصمیم‌سازی در این زمینه عملاً به دست کشورهای بیگانه سپرده شده است.
متاسفانه به نظر می‌رسد برخی مسئولان کشورمان تنها جابه‌جایی کالا را مدنظر قرار داده و اهمیت حضور و اولویت قائل شدن برای به ناوگان ایرانی را نادیده گرفته‌اند؛ به گونه‌ای که استفاده از ناوگان خارجی در مرزها و حمل کالا، به منافع اقتصادی برخی افراد در داخل منجر شده است. این مسئله باعث کاهش فرصت‌های شغلی و درآمدی رانندگان ایرانی شده و نارضایتی آنان را به دنبال داشته است.
علاوه بر این، رفتارهای تحقیرآمیز، توهین‌آمیز و سوءرفتار اتباع بیگانه نسبت به رانندگان کامیون ایرانی در مرزها، یکی دیگر از مشکلات اساسی و عوامل برانگیزاننده اعتراضات رانندگان طی سال‌های اخیر بوده است. این مسائل نه تنها به کرامت انسانی رانندگان آسیب زده، بلکه موجب احساس بی‌پناهی و بی‌عدالتی در میان آنان. افزایش تنش‌ها و نارضایتی‌های گسترده شده است.
12. افزایش دو مرحله‌ای پرداخت حق بیمه در سال جاری
این افزایش، به عنوان یکی از عوامل محرک اعتراضات اخیر مطرح است که مرحله اول این افزایش، ناشی از افزایش حق دستمزد مرسوم بود و مرحله دوم به دلیل حذف سوبسید مازاد بر حق بیمه حداقلی تعیین شده صورت گرفت. اگرچه شخصاً اعتقادی به تاثیر قابل توجه این افزایش بر معیشت رانندگان ندارم و معتقدم که اگر کرایه‌های مصوب قانونی به صورت کامل و بدون کاهش به دست رانندگان برسد، حتی افزایش یک میلیون تومانی حق بیمه نیز نمی‌تواند باعث اعتراض آنان شود، اما بسیاری از رانندگان به دلیل عدم ثبات شغلی در فصول مختلف سال و فقدان بیمه بیکاری برای رانندگانی که به هر دلیلی نمی‌توانند به همکاری با کامیونداران ادامه دهند، این افزایش را بسیار سنگین و نامناسب می‌دانند.
علاوه بر این، رانندگان بر این باورند که با توجه به ناکارآمدی بیمه در زمان حیات، اگر استفاده از بیمه به صورت اختیاری درآید، این وضعیت برای آنان بسیار قابل قبول‌تر و منصفانه‌تر از شرایط کنونی خواهد بود.
13. اتلاف وقت رانندگان در صفوف ایست‌های بازرسی
با وجود اعتراضات مکرر رانندگان و انجمن‌های مرتبط و حتی مکاتبه انجمن رانندگان اصفهان با دادستان این استان که در آن به مضرات این رویه از جمله هدررفت سوخت، بروز تصادفات جبران‌ناپذیر و مخاطرات جدی برای سلامت رانندگان ناشی از عبور مکرر از دستگاه‌های اشعه ایکس اشاره شده، هیچ اقدام موثری در جهت رفع این مشکلات صورت نگرفته و حتی اقداماتی ساده مانند افزایش تعداد گیت‌های عبور و مرور به منظور کاهش بار ترافیکی در ساعات پیک تردد نیز اجرا نشده است.
البته مسائل و مشکلات ریز و درشت دیگری نیز در ایجاد نارضایتی‌های گسترده بین رانندگان وجود دارد که به دلیل جلوگیری از اطاله کلام و محدودیت زمان، به همین موارد اشاره‌شده اکتفا می‌کنیم.
نتیجه‌گیری
خلاصه اینکه، اعتراضات اخیر نتیجه بی‌توجهی گسترده به خواسته‌های به‌حق رانندگان طی سال‌های متمادی و افزایش روزافزون فشارها بر این قشر تلاشگر، خدوم و غیور است؛ فشارهایی که آنان را به نقطه‌ای رسانده که جز اعتراض و نافرمانی مدنی راه دیگری برای جلوگیری از این روند و جلب توجه مسئولان نداشته‌اند. رفع این چالش‌های حمل‌ونقل جاده‌ای نیازمند توجه جدی مسئولان و اقدام فوری برای بهبود شرایط رانندگان است.
