وقتی جای خالی رانندگان حرفهای در جادههای کشور احساس میشود
«رانندگان حرفهای ستون فقرات صنعت حملونقل جادهای هستند» این جمله بخشی از اظهارات مشاور کانون سراسری رانندگان ناوگان پخش فرآوردههای نفتی کشور است که باور دارد در کنار ایمنسازی جادهها و ناوگان باری و مسافری باید رانندگان ایمن هم تربیت کرد تا چرخ صنعت حملونقل کشور به درستی بچرخد.
با این حال، بر اساس اطلاعاتی که خداداد بکرانی و مالک نخعی بهعنوان دو تن از فعالان صنفی حملونقل جادهای در اختیار ترابران گذاشتند، آموزشهایی که رانندگان برای دریافت گواهینامه پایه یک دریافت میکنند نهتنها بهروز و استاندارد نیست، بلکه مربیانی هم که وظیفه آموزش را برعهده دارند از تخصص و تجربه کافی برخوردار نیستند؛ در نتیجه رانندهای که صرفاً با دریافت گواهینامه و کارت هوشمند سوار بر کشندههایی با تکنولوژی جدید شده، تازه در جاده متوجه میشود آنچه در کلاسها آموخته کافی و وافی نبوده است.
زینب نورانیان | گفتوگو با خداداد بکرانی، رئیس انجمن صنفی رانندگان فلاورجان و مشاور کانون ناوگان پخش فرآوردههای نفتی
خداداد بکرانی، رئیس هیئتمدیره انجمن صنفی رانندگان ناوگان حمل کالای جادهای شهرستان فلاورجان و مشاور کانون سراسری رانندگان ناوگان پخش فرآوردههای نفتی کشور به ترابران میگوید: «گرفتن گواهینامه پایهیک شرایط خاصی ندارد و هر کسی میتواند با گذراندن دورههای آسانی گواهینامه بگیرد.»
او میافزاید: «صدور گواهینامه با مراکز آموزشی است و متقاضیان در این مراکز آموزش اولیه را میبینند و امتحان میدهند و سپس گواهینامه دریافت میکنند. در چنین شرایطی، نهتنها آموزشهای ارائه شده بهروز نیست، بلکه رانندهها تجربه کاری هم ندارند، این در حالی است که در گذشته رانندگانی که به حوزه حملونقل وارد میشدند یا پدر یا یکی از نزدیکانشان راننده بود، یعنی از خانواده حملونقل بودند و حتماً در جادهها کمکرانندگی کرده بودند و تجربیات خوبی داشتند.»
او با اشاره به مهارت رانندگان در دهههای قبل یادآور میشود: «در گذشته فردی که گواهینامه پایهیک میگرفت یک کارشناس محسوب میشد، تا آنجا که در صورت وقوع تصادف، اگر سه رانندهای که گواهینامه پایه یک داشتند درباره تصادف نظر میدادند، نظرشان به عنوان نظریه کارشناسی در نظر گرفته میشد و دیگر منتظر پلیس راه و کارشناس نمیماندند و همین نظر برای بیمه و کروکی و دادگاه کافی بود، یعنی رانندگان در این حد خبره و متخصص بودند.»
رئیس هیئتمدیره انجمن صنفی رانندگان ناوگان حمل کالای جادهای شهرستان فلاورجان به تجربهاش در برخورد با رانندگان خارجی و شیوه عملکرد آنها اشاره میکند و میگوید: «در کشورهای اروپایی برای اینکه یک راننده گواهینامه پایه یک بگیرد، در کنار دورههای آموزشی، دورههای روانشناختی هم برگزار میشود تا فردی که قرار است وظیفه خطیر حمل کالا یا مسافر را برعهده بگیرد علاوه بر مهارت، روان سالمی نیز داشته باشد. در برخورد با رانندگان خارجی متوجه شدهام که تا چه حد با مقررات آشنایی دارند و از لحاظ روحی و روانی بسیار متفاوت با رانندگان ما هستند.»
حملونقل ایمن، راننده ایمن میخواهد
در ادامه، مشاور کانون سراسری انجمن های صنفی رانندگان ناوگان حمل فراوردههای نفتی تاکید میکند: «ما قبل از اینکه ایمنی جاده را تامین کنیم یا راهها را ارتقا دهیم یا موانع جادههای خطرناک را برطرف کنیم باید در تربیت نیروی کار تجدیدنظر داشته باشیم. این در حالی است که اکنون تا حدودی حواسها به ایمنی جاده و ناوگان متمرکز شده است، اما به تحویل راننده ایمن توجهی نمیشود. فراموش نکنید که ایمنی جاده و حملونقل جادهای در گرو داشتن رانندگانی است که از لحاظ سلامت جسمی و روانشناختی در ایمنی کامل به سر برند.»
او با بیان اینکه در سالهای گذشته آموزش رانندگان حرفهای در حملونقل جادهای با چالشهای فراوانی روبهرو شده، میافزاید: «با وجود اینکه هر سال برای سلامت کار و فعالیت رانندگان، دورههای طب کار برگزار میشود، ولی درگیری این قشر با مسائلی همچون استرسهای کاری، اقتصادی و اجتماعی، چالشهای زیادی برای این قشر ایجاد میکند که بر مسئله ایمنی آنها و جادهها اثر میگذارد. همچنین ساعات کار طولانی مدت رانندگی، خواب ناکافی، تغذیه نامناسب در سفرهای طولانی و جادهای، قرار گرفتن در معرض استرسهای روانی به خاطر تورم و فشار اقتصادی از جمله عواملی است که ایمنی راننده و جادههای کشور را تهدید میکند»
او درباره وضعیت مربیان و آموزشها در دورههای آموزشی که رانندگان برای دریافت گواهینامه دریافت میکنند، میگوید: «متاسفانه در این حوزه با کمبود افراد متخصص و خبره مواجه هستیم،به طوری که شاید تعداد آنان به ۵۰ نفر هم نرسد.»
بکرانی توضیح میدهد: «در دورههای آموزشی، رانندگان یک سری مقررات راهنمایی و رانندگی از جمله مهار بار را به صورت تئوری یاد میگیرند، در صورتی که بخش عظیمی از مسائل حملونقل به مباحث فنی و قانونی برمیگردد. کسی که قرار است راننده شود حتی میبایست با قانون تجارت آشنایی داشته باشد، این در حالی است که اکنون حتی مربیان هم آگاهی چندانی از این موارد ندارند.»
به گفته او، رانندهها فقط به صورت کلاسیک آموزش میبینند، اما وقتی یک راننده به یک راننده ایمن تبدیل میشود که آموزش عملی هم دیده باشد و این آموزشها نیز هر چند سال یکبار بهروز شود.
آموزش بسیار ابتدایی حمل کالاهای خطرناک
بکرانی درباره خلأهای موجود در آموزش حمل مواد خطرناک به رانندگان نیز معتقد است در این حوزه نیز ضعفهای زیادی در آموزش وجود دارد و رانندگانی که قرار است وارد این حوزه شوند، آموزشهای درستی نمیبینند.
او به حادثه انفجار در بندر شهید رجایی بندرعباس اشاره میکند و میگوید: «در حادثه انفجار بندرعباس اگر رانندگان بهدرستی آموزش دیده بودند این همه خسارت جانی و مالی به وجود نمیآمد و شاید اصلاً در همان ثانیههای اول حادثه میتوانستند آتشسوزی را مهار کنند یا کاری کنند که این خسارت عظیم به وجود نیاید، اما متاسفانه به دلیل عدم آموزش صحیح و اصولی، چندین راننده جان خود را از دست دادند. متاسفانه این نقص در حمل کالاهای خطرناک وجود دارد و آموزش در این بخش بسیار ابتدایی و فقط در حد تئوری است.»
رئیس هیئتمدیره انجمن صنفی رانندگان ناوگان حمل کالای جادهای شهرستان فلاورجان اظهار میکند: «پیشنهاد من این است که در حوزه آموزش رانندگان، دورههای جامع با سرفصلهای بهروز شامل مهارتهای نرم، روانشناسی رانندگی و مدیریت بحران تدوین شود. همچنین عملکرد رانندگان و ارائه بازخورد آموزشها مستمراً مورد بررسی و ارزیابی قرار گیرد. در حوزه سلامت و روان نیز لازم است مراکز مشاوره روانشناسی در پایانهها و مراکز حملونقل ایجاد شود. علاوه بر این لازم است ساعات کاری رانندگان مطابق با استانداردهای بینالمللی باشد.»
به گفته او، در حوزه سیاستگذاری نیز لازم است تدوین آییننامههای حمایتی برای ارتقای جایگاه اجتماعی رانندگان با جدیت مدنظر قرار گیرد.
کیفیت پایین آموزشهای سازمان فنی و حرفهای
مالک نخعی هم بهعنوان یکی دیگر از فعالان صنفی در بخش حملونقل جادهای، ساختار حملونقل ایران را ساختار سنتی و مبتنی بر مدرک و نه مهارت توصیف میکند و میافزاید: «چون آزمونها به صورت آنلاین برگزار میشوند و نمره منفی ندارد، پس اگر کسی ۱۵ درصد از مطالبی که در کتابهای آموزشی آمده را یاد بگیرد کافی است و میتواند قبول شود.»
او در توضیح کیفیت کلاسهای سازمان فنی و حرفهای برای رانندگان میگوید: «من در همه کلاسها شرکت کردم چون میخواستم بررسی کنم و ببینم وضعیت آموزشها چگونه است، اما رفرنسهایی که ارائه میشد، رفرنسهای دلبخواه است. به عبارت بهتر، رفرنس جامعی وجود ندارد و سازمان راهداری و سازمان فنی و حرفهای فقط سرفصلها را تدوین کردهاند، نه منابع درسی را؛ بنابراین کسی از این کلاسها با مهارت خارج نمیشود. همه در کشاکش کار تئوریها قرار میگیرند، نه مهارتآموزی مبتنی بر تجربه.»
او در پاسخ به این پرسش که اساتیدی که آموزش میدهند چه شرایطی دارند، میگوید: «برای نمونه بگویم که حمل مواد خطرناک را یک مکانیک تدریس میکند. اتفاق بد دیگر این که همین تدریس قدیمی و ناکارامد باید ۱۲۰ ساعت کلاس باشد اما ۲۰ ساعت آن برگزار نمیشود.»
او با تاکید بر اینکه ما در واقع گواهینامه بینالمللی نداریم، میافزاید: «رانندگان ما برای عبور موقت از کشورها فقط باید یک ترجمه از گواهینامه داشته باشند که این ترجمه و همچنین ترجمه اسناد مالکیت که اصطلاحاً به آن تریپل کارت میگویند (کارت ماشین، کارت بارگیر و گواهینامه) برای عبور از ۱۸۰ کشور کفایت میکند.»
عدم تطبیق بین آموزش و ابزار کار
نخعی میافزاید: «علاوه بر این، در زمان صدور گواهینامه، ما با کامیونها و ناوگانی آموزش میبینیم که در دهه ۹۰ از رده خارج شدهاند و بعد با ماشین فول آپشن دنده اتومات چینی وارد بازار کار میشویم! به عنوان یک نمونه از این موارد، میتوانم به یک فناوری روی کامیونها به نام ریتاردر اشاره کنم. این یک سیستم ترمز کمکی است که روی گیربکس نصب میشود و استفاده از آن مهارت میخواهد، در حالی که رانندگان تازهکار، عملاً کار با این سیستم را نمیآموزند، بنابراین تطبیقی بین ابزار و آموزش وجود ندارد و رانندهها به تجربه و از یکدیگر کار با ناوگان را یاد میگیرند. من رانندههایی را میشناسم که اپلیکیشن هوش مصنوعی خریداری کردهاند و از آن برای آموزش استفاده میکنند. این نشان میدهد که ما با چه وضعیت وخیمی مواجه هستیم.»
او به قیمت ماشینهای سنگین در کشور و همچنین درآمد رانندگان اشاره میکند و میگوید: «تعرفه واردات کامیون به ایران تقریباً ۳۰ درصد بهای تمامشده آن کامیون در اروپا است. یک راننده در اروپا در ماه حدود ۴ هزار یورو درآمد دارد و حتی برای رانندههایی که کالای خطرناک حمل میکنند این درآمد به ۶ هزار یوروو در ماه هم میرسد. اگر یورو را ۱۰۰ هزار تومان در نظر بگیریم یک راننده در ماه ۶۰۰ میلیون تومان درآمد دارد، در حالی که در ایران درآمد کل کامیون با حقوق راننده در حمل مواد خطرناک از ۳۰۰ میلیون تومان بیشتر نمیشود. برای همین است که ناوگان باید در ایران ۲۵ سال کار کند، ولی در اروپا بعد از پنج سال از رده خارج میشود، چون برای نیروی انسانی، برای محیط زیست و برای کیفیت حملونقل ارزش قائل هستند.»
نخعی میگوید: «همین الان ناوگان چینی در حال ورود به کشور است. این ناوگان حداقل اندازه ناوگان ۱۰ سال پیش اروپا پاسخ میدهد، ولی استقبالی از آن نمیشود. امروز ماشین صفر کیلومتر اروپایی ۲۴ میلیارد تومان است، بنابراین ارزش اقتصادی ندارد که کسی آن را بخرد و سوار ماشین چند میلیارد تومانی شود. الان ماشین چینی نو بیش از ۹ میلیارد تومان قیمت دارد که همان هم اصلاً ارزش اقتصادی ندارد یعنی باید کرایه را ۳۰ درصد افزایش بدهند تا نرخها عادلانه باشد.»
او میگوید: «زیرساخت جادههای کشور هم وضعیت بسیار بدی دارد. مثلا از هزار کیلومتر جاده بین تهران تا کرمان ۳۰۰ کیلومتر آن کاملاً فرسوده است. به این ترتیب، درصد خطر با این ناوگان فرسوده و جادههای فرسوده و رانندهای که آموزش صحیح ندیده، بالاتر میرود.»
نخعی یادآور میشود: «میانگین سنی ناوگان باری کشور ۵/۱۹ سال است و از طرف دیگر، اکثر رانندههای جدیدالورود که آموزش اصولی و درستی هم ندیدهاند سوار ماشینهای جدید چینی هستند، یعنی رانندهای که تجربه دارد ناوگان فرسوده در اختیار دارد و رانندهای که ناوگان جدید دارد آموزش درست ندیده و بیتجربه است. اینقدر آموزشها ناکارآمد است که گاهی رانندهها به دلیل اینکه کار با ماشین هوشمند را بلد نیستند، خودشان به سمت استفاده از ماشین نو نمیروند.»
