سهل‌گیـری از سر دشـواری

ترابران: فعالان بخش حمل‌ونقل جاده‌ای کالا گلایه‌های بسیاری از ساختار آموزشی ناکارامد برای رانندگان در کشور دارند. از نظر شما، ریشه‌های ضعف در آموزش رانندگان به چه مسائلی برمی‌گردد؟

من هم معتقدم که در حمل‌ونقل، جایگاه نیروی انسانی مورد غفلت قرار گرفته است و به‌تبع، آموزش نیروی انسانی هم جایگاهی ندارد، چرا که به دلیل شرایط ذاتی حاکم بر حمل‌ونقل جاده‌ای، نگاه‌ها بیشتر معطوف به بخش سرمایه‌گذاری یعنی مالکیت کامیون بوده تا نیروی انسانی که در این بخش به کار گرفته می‌شود.

‌‌حالا بگذریم از این واقعیت که حتی در اتاق‌های بازرگانی کشور به‌عنوان پارلمان بخش خصوصی و واسطه ارتباط با بخش دولتی و متولیان حقیقی حمل‌ونقل هم که از کارفرمایان و سرمایه‌گذاران این بخش تشکیل شده است، خودمالکان جایگاهی به عنوان کارفرما ندارند و به رسمیت شناخته نمی‌شوند و بخش خصوصی در این بخش صرفاً به تشکلات صنفی کارگری و کارفرمایی حوزه قانون کار محدود می‌شود که تاکنون هم در تاثیرگذاری موفق نبوده‌اند.

از سوی دیگر، به دلیل داشتن متولی رسمی دولتی در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای کالا، نگاه بخش خصوصی هم بیشتر به دست دولت است. به بیان بهتر، در طول چند سال گذشته، این تصمیمات بخش دولتی بوده که مسیر فعالیت بخش خصوصی را مشخص کرده است.

من خاطرم هست از سال ۱۳۹۴ تفاهم‌نامه‌ای بین سازمان راهداری  و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور با هماهنگی اتاق‌های بازرگانی و سازمان ایرو برای آموزش رانندگان بخش حمل‌ونقل بین‌المللی امضا شده بود، اما الان تنها تفاوت رانندگان بخش حمل‌ونقل بین‌المللی با بخش داخلی در داشتن یک دفترچه خروج است و چنانچه راننده حمل‌ونقل داخلی بخواهد به بخش بین‌المللی بپیوندد، صرفاً باید پروسه‌ای را طی کند که به دریافت دفترچه خروج از کشور ختم می‌شود!

در واقع، هیچ‌گونه آموزش خاصی برای رانندگان پیش‌بینی نشده و آنهایی که تحت پوشش شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی کالا فعالیت می‌کنند، از آنها معرفی‌نامه می‌گیرند و به نیروی انتظامی ارائه می‌دهند.

نیروی انتظامی هم طبق روال خودش فقط مواردی مانند تابعیت، نداشتن سوءپیشینه و… را بررسی می‌کند تا دفترچه خروج صادر کند.

به این ترتیب، آنچه را که رانندگان حمل‌ونقل بین‌المللی ما فراگرفته‌اند، بر اساس روال سنتی و استاد – شاگردی بوده، نه اینکه مستقیماً تحت آموزش‌های ایرو قرار بگیرند.

موضوع دیگر اینکه تقریباً هم‌افزایی بین دستگاه‌های متولی وجود ندارد، همان‌طور که حتماً شما هم می‌دانید راننده‌ای که در بخش بین‌المللی یا داخلی فعالیت می‌کند، با موارد متفاوتی غیر از رانندگی درگیر است که متولیان متفاوتی هم دارد، مثلاً متولی قوانین و مقررات گمرکی قاعدتاً سازمان راهداری نیست یا در بخش حمل‌ونقل فرآورده‌های نفتی، رانندگان با مسائل و مواردی درگیر هستند که متولی‌ آن شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی محسوب می‌شود یا حمل مواد خوراکی و آشامیدنی شرایط و استانداردهای ویژه‌ای و طبعاً متولی خاصی دارد، بنابراین ما به یک سیستم مدیریتی واحد در سازمان راهداری نیاز داریم که ارتباط و هم‌افزایی را بین این سازمان‌های مختلف ایجاد کند.

در عین حال، ما در زمینه رانندگی در کلاس‌های مختلف کامیون تفکیک گواهی‌نامه نداریم و مجوز رانندگی برای پایه‌یکم، گواهینامه حرفه‌ای محسوب می‌شود و برای همه کلاس‌های کامیون اعتبار دارد، یعنی این گونه است که با داشتن گواهینامه پایه ‌یکم راننده می‌تواند از تناژ ۵ – ۶ تن الی بی‌نهایت یا در بخش مسافر، از بیش از ۱۴ مسافر را با اتوبوس و مینی‌بوس جابه‌جا کند. این در حالی است که ما در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای انواع خودروهای سنگین را داریم، مانند تریلی با ۴۴ تن وزن ناخالص، کامیون ۱۰ تن دوتکه (نیمه‌یدک و یدک‌کش) یا کامیون یک تکه که هر کدام شیوه رانندگی بسیار متفاوتی دارد.

به تجربه می‌گویم کسی که حتی بیش از ۱۰ سال، با یک کامیون بنز تک ۱۰ تن یا جفت ۱۶ تن رانندگی کرده باشد، برای اولین بار قطعاً نمی‌تواند به‌عنوان یک راننده حرفه‌ای با تریلی رانندگی کنند، چون مستلزم این است که آموزش‌های خاص خودش را دیده باشد، ولی ما در کشورمان گواهی‌نامه تریلی نداریم. رانندگان با داشتن گواهینامه پایه‌یکم مجاز به رانندگی همه نوع کامیون هستند، اما در اروپا این‌گونه نیست. حتی اگر شما گواهینامه‌ها پایه ‌یک داشته باشید، گواهینامه مخصوص رانندگی هر کامیون خاص را هم باید دریافت کنید.

مشکل دیگر ما در ایران این است که کله ماشین در کارت خودروها، تحت عنوان کشنده محسوب می‌شود، یعنی از ۲۰ سال گذشته نیروی انتظامی کامیون‌ها را به‌عنوان کاربری کشنده شناسایی و پلاک می‌کند و هر نوع نیمه‌یدکی را می‌توان به پشت آن بست.

البته باید بگویم که در زمینه نیمه‌یدک‌های مختص حمل فرآورده‌های نفتی یا یخچال‌دار، مجلس قانون پیوستن به کنوانسیون حمل کالاهای خوراکی و آشامیدنی یا حمل کالاهای خطرناک تصویب کرده است، اما درباره مجوزهای خاص آنها، در بخش فرآورده‌های نفتی مجوزی را که وزارت نفت برای راننده‌های این بخش صادر می‌کند محدود به ورود به انبار است، یعنی می‌گوید من متولی انبار نفت هستم، پس راننده‌ای که می‌خواهد ماشین خود را داخل انبار بیاورد، بایستی به عنوان راننده حمل‌کننده فرآورده‌های نفتی یا کالاهای خطرناک در سیستم من ثبت شده باشد تا مجوز ورود به انبار صادر شود، اما بیرون از انبار و در بقیه مسیر، کسی مجوز خاصی از راننده نمی‌خواهد.

اگر بخواهم مثالی درباره تبعات این سهل‌انگاری‌ها بزنم، باید بگویم که ما در سال ۱۳۷۷ مصوبه‌ای در هیئت‌وزیران داریم که حمل فرآورده‌های نفتی یعنی انواع سوخت در شب ممنوع است، اما این مصوبه نه لغو شده و نه اجرا می‌شود. در حالی که در سانحه شوم تونل «تنگه زاغ» در سال ۱۴۰۲، ساعت ۵/۱ نیمه‌شب یک کامیون حمل سوخت در داخل تونل باعث تصادف و انفجار شد و بیش از ۸ نفر از همکاران ما فوت کردند و خسارت مالی فراوانی هم به بار آمد.

 بد نیست بدانید که در اولین بازدید، کارشناسان پلیس راه آمدند و راننده نفتکش را صد درصد مقصر به دلیل انحراف به چپ دانستند که پس از آن، ۸ کامیون پشت سرش به دام افتادند و انفجار باعث کشته شدن رانندگانشان شد و خسارت بسیار سنگینی به بخش دولتی وارد شد.

البته بعد از اعتراض به رأی دادگاه و رسیدگی هیئت‌های بعدی کارشناسان رسمی، این نظرات و حکم دادگاه تغییر کرد و در آخرین نظریه، مشخص شد ۹۰ درصد تقصیر به گردن دو دستگاه دولتی بود (۴۰ درصد سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، ۵۰ درصد شرکت پخش فرآورده‌های نفتی و ۱۰ درصد راننده) زیرا این دستگاه‌های دولتی بودند که اجازه حمل سوخت در ساعات شب را داده بودند.

ترابران: با توجه به اینکه در سال‌های اخیر کلاس آموزش ایرو در اتاق‌های بازرگانی برای رانندگان برگزار می‌شود، کیفیت برگزاری این کلاس‌ها را چطور ارزیابی می‌کنید؟

 در سال ۱۳۹۴، سازمان ایرو، اتاق بازرگانی ایران و سازمان راهداری تفاهم‌نامه‌ای در زمینه آموزش نوشتند، زیرا راننده بخش حمل‌ونقل بین‌المللی علاوه بر مهارت رانندگی، باید بسیاری از مقررات و قوانین متفاوت با قوانین داخل کشور را فرابگیرد، ولی این تفاهمنامه اجرایی نشد. توجه داشته باشید که راننده باید مستندات و مدارک حمل را مانند کارنه‌تیر، CMR و… بشناسد و همیشه همراه داشته باشد تا در مرزهای مختلف ارائه بدهد. همچنین آنها باید با عملیات گمرکی آشنایی داشته باشند، چون در غیر این صورت، در گمرکات سرگردان می‌شوند، بنابراین آموزش‌های عمومی بین‌المللی بسیار موثر است و بایستی متولی دولتی در هر دو بخش کار کند.

در گذشته، هیچ اجباری برای رانندگان درباره آموزش ایرو وجود نداشت، اما طی یکی، دو سال گذشته اتاق بازرگانی ایران – به دلیل مسئولیت در خصوص صدور کارنه‌تیر – اعلام کرده که برای رانندگانی دوره مذکور را پشت سر نگذاشته باشند، کارنه‌تیر صادر نمی‌کند. آنها می‌خواهند از این طریق رانندگان بخش حمل‌ونقل بین‌المللی را برای گذراندن دوره‌ها جذب کنند، ولی قطعاً باید الزامات گسترش پیدا کند تا به نتیجه بهتری برسیم.

رانندگان ما معمولاً به آنچه حمل می‌کنند توجهی ندارند، در حالی که راننده باید از دماهای موردنیاز هر کالایی آگاه باشد و مثلاً بداند که کدام کالا را نمی‌توان با کدام کالا در یک محفظه حمل کرد. حتی من اطلاع دارم که در بخش حمل مواد غذایی، کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار  پیشنهادهایی را در این زمینه به متولی دولتی ارائه کرده، ولی ظاهراً در راهروهای ادارات گم شده و هنوز هیچ خروجی نداشته است.

ما این پیش‌نویس را تهیه کردیم تا حداقل به عنوان توصیه‌نامه از آن استفاده شود، به عبارت دیگر، اگر وزارت راه و سازمان راهداری به عنوان متولی حمل‌ونقل نمی‌تواند درباره نحوه چینش بار دخالتی داشته باشد، حداقل به رانندگان در این زمینه آگاهی ببخشد، اما متاسفانه به دلیل کم‌کاری‌ها تا به حال این مشکل حل نشده است و علی‌رغم اینکه متولی این بخش سازمان غذا و دارو است، تا به حال، هیچ جلسه مشترکی با سازمان راهداری برگزار نکرده است.

ترابران: در حال حاضر، نقش بخش آموزش سازمان راهداری را در آموزش رانندگان چگونه ارزیابی می‌کنید؟

 اکنون سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، مرکزی به نام توسعه آموزش، مطالعات و نوآوری دارد و تا چند سال قبل هم راساً کلاس‌های آموزشی را برگزار یا مجوز آموزش را صادر می‌کرد، ولی نتایج خوبی عایدمان نشد. در هشت گروه، کلاس‌های مختلفی از جمله مهار بار برگزار می‌شد و گذراندن آنها از الزامات دریافت کارت هوشمند رانندگی بود، با این حال، پس از مدتی، به دلیل اعتراض‌های به‌حق بخش خصوصی و تشکل‌های صنفی مبنی بر اینکه متولی آموزش در کشور سازمان فنی و حرفه‌ای است و شما هم باید برای صدور گواهینامه‌های بین‌المللی معتبر با متولی آموزش هماهنگ کنید، تفاهمنامه‌ای بین سازمان راهداری و سازمان فنی حرفه‌ای کشور منعقد شد که براساس آن اکنون کلاس‌های آموزشی بخش خصوصی توسط کسانی که مجوز کار خود را از سازمان فنی و حرفه‌ای گرفته‌اند تدریس می‌شود و خود سازمان فنی حرفه‌ای هم آزمایشات مرکزی را می‌گیرد و بعد پشت سر گذاشتن آزمایش تحت نظر سازمان فنی حرفه‌ای گواهی صادر می‌شود.

به نظر من، اگر این گواهی را به عنوان الزام برای ارائه مدارک و گرفتن کارت هوشمند رانندگی تعیین کنند، حرکت خوبی است، اما حتی در همین دوره هم نقایصی وجود دارد، مثلاً آزمون تئوری سازمان فنی حرفه‌ای به شکل آنلاین ارائه می‌شود و رانندگان متقاضی در ۴۵ دقیقه باید به آنها پاسخ بدهند و اگر از ۴۰ سؤال حتی به ۲۰ سؤال هم پاسخ دهند، پذیرفته خواهد شد!

این سهل‌گیری‌ها هم به این دلیل است که نیروی متخصص در حرفه حمل‌ونقل کم است. رانندگی کار بسیار سختی است و در واقع جامعه حمل‌ونقل احساس می‌کند که شیوه‌های آموزش را باید بسیار ساده بگیرد تا بتواند نیروهای انسانی جدید را جذب کند. به همین دلیل مثلاً حداقل مدرک تحصیلی لازم برای دریافت گواهینامه پایه‌یک سیکل بود، اما سه سال پیش بنا به دستور رئیس وقت سازمان راهداری، این مدرک به دیپلم تغییر یافت، با این حال، برای مدت دو سال این بخشنامه را به تعویق انداختند، یعنی آن دستورالعمل لغو نشد و بعد از گذشت دو سال، یک سال دیگر هم تا سال ۱۴۰۴ تمدید کردند. فکر می‌کنم الان هم تمدید شده و هنوز هم رانندگان با مدرک سیکل می‌توانند فعالیت کنند.

ترابران: با توجه به توضیحات جنابعالی و به‌روز شدن فناوری کامیون‌های نسل جدید، به نظر شما داشتن مدرک سیکل رانندگان برای کار با این کامیون‌ها کفایت می‌کند؟

البته ممکن است مدرک تحصیلی جایگاه چندان با اهمیتی نداشته باشد و بتوان از آن صرف‌نظر کرد، کما اینکه ممکن است کسی که مدرک تحصیلی سیکل هم دارد، از پس آموزش‌ها بربیاید، ولی باید سیستمی تعریف شود تا این آموزش‌ها مدون شود.

اگر آموزش‌ها به‌صورت اجباری باشد، ممکن است داشتن مدرک دیپلم کارساز باشد و شاید مدرک سیکل هم مشکلی ایجاد نکند. باید یادآوری کنم که حتی در زمانی هم که آموزش‌ها از طریق استاد – شاگردی انجام می‌شد، کسانی که مدرک سیکل داشتند هم – حالا شاید کمی کندتر از بقیه – آموزش‌ می‌دیدند و مشکل چندانی وجود نداشت، ولی اکنون به نظر من، سیستم آموزشی بایستی اصلاح شود و اجبارهایی برای این سیستم‌های آموزشی وجود داشته باشد و رکن اساسی برای اجرای این بخش همین تفکیک کلاس‌های کامیون و تخصصی شدنش نگاه به ضروریات حمل انواع کالا باشد که البته سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای به این بخش‌ها وارد نمی‌شود.

ترابران: به نظر شما، برای اصلاح ساختار آموزشی رانندگان چه پیشنهادها و مطالباتی را می‌توان مطرح کرد؟

 من همیشه گفته‌ام که ارزش تقویمی ۴۸۳ هزار کامیون در کشور، معادل ارزش جاده‌های کشور و تاسیسات زیربنایی است که متولی آن بخش دولتی است، یعنی به همان اندازه‌ای که دولت برای زیرساخت‌ها سرمایه‌گذاری کرده، بخش خصوصی نیز سرمایه‌گذاری کرده است.

در عین حال، به نظر می‌رسد که به دلیل شرایط حاکم بر اشتغال رانندگان در این بخش، ما می‌بایست مطالبات خود را بیشتر روی آموزش‌های غیرحضوری متمرکز کنیم. طبیعی است که آموزش‌های غیرحضوری نیز مستلزم تدوین و آماده کردن جزوات، کلیپ‌های آموزشی و صدها مورد مرتبط با آموزش‌های از راه دور برای رانندگان است که الزام در اجرای آن هم باید مورد پیگیری قرار گیرد.

ضمناً مشکل اساسی در تعریف متولی حمل‌ونقل است. داشتن متولی دولتی در واقع یک مانع و ترمزی برای اثربخش بودن تشکلات غیردولتی صنفی است. به زبان ساده، وقتی متولی دولتی دارید، تشکل‌های صنفی فقط در چهارچوب قانون کار می‌توانند شکل بگیرند، یعنی براساس ماده ۱۳۱ قانون کار، ما فقط تشکل صنفی کارگری و تشکل صنفی کارفرمایی داریم و لاغیر، اما از سال ۱۴۰۰ براساس آخرین قانونی که مجلس شورای اسلامی در خصوص تشکل‌هایی که جایگاه کارگری و کارفرمایی ندارند تصویب کرد، مقرر شده است که چنین تشکل‌هایی (متشکل از رانندگان خودمالک که نه کارگر هستند و نه کارفرما) می توانند به عنوان تشکل‌های تخصصی صنفی از وزارت کشور مجوز بگیرند. با این حال، تاکنون هیچ تشکل صنفی برای این بخش توسط وزارت کشور تشکیل نشده است.

در واقع اکنون راه قانونی باز است، اما نه اطلاع‌رسانی می‌شود و نه تمایل به تشکیل آن وجود دارد، چون جایگاه‌هایی در انجمن‌های کارگری و کارفرمایی تعریف شده که تمام تلاش خود را برای حفظ آن می‌کنند.

از همه مهم‌تر، من ۴ سال است که می‌گویم ما یک تشکل غیردولتی قانونی نیاز داریم که من نام آن را صندوق ذخیره و حمایت از رانندگان حمل و نقل جاده‌ای گذاشته‌ام و پیشنهادم این بود که چنین صندوقی در چهارچوب قانون تشکیل شود، یعنی اساسنامه‌ای داشته باشد و سازمانی برای راهبری آن تشکیل شود تا امور مربوط به رانندگان را پیگیری کند.

من معتقدم که این صندوق می‌تواند با پشتوانه قانونی به همه بخش‌های مرتبط با رانندگان اعم از بیمه تکمیلی، بیمه درمان و حمایت‌های معنوی و مادی ورود کند و حتی در بحث آموزش وارد شود، البته نه به‌طور مستقیم، بلکه به عنوان پایگاهی برای مطالبه‌گری و شناسایی نیروهای متخصص و صاحب‌نظر.