بررسی چالشهای صنعت خودروهای تجاری در ششمین جلسه کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران
در شرایطی که صنعت حملونقل و خودروهای تجاری کشور با بحرانهای پیچیده و روزافزون مواجه است، مسئولان دولتی، نمایندگان اتاقهای بازرگانی و بخش خصوصی در تلاش هستند تا راهحلهایی برای برونرفت از این وضعیت بحرانی پیدا کنند؛ اما سؤال اصلی این است که آیا واقعاً ارادهای برای تغییر و اصلاح در سطح سیاستگذاریها وجود دارد؟
در ششمین جلسه کمیسیون حملونقل اتاق تهران که به بررسی چالشهای صنعت خودروهای تجاری اختصاص داشت، نگاههای متفاوتی نسبت به سیاستهای دولت و وزارتخانهها مطرح شد. آیا دولت بهراستی آماده است که بخش خصوصی را بهعنوان شریک واقعی در تصمیمگیریهای کلیدی بپذیرد و روند نوسازی ناوگان حملونقل را تسریع کند؟ و البته سؤال مهمتر آنکه آیا اعضای اتاق بازرگانی و فعالان این حوزه از نگاه کلاننگری که به منافع ملی توجه کند برخوردارند یا بیشتر در پی دغدغههای بنگاهی خود هستند؟
بهمن عشقی، مشاور عالی اتاق تهران در ابتدای سخنان خود توضیح داد که چندی پیش نامهای از طرف اتاق تهران درباره بحران کمبود ناوگان و افزایش شدید کرایهها تهیه و به دولت ارسال کرده است.
به گفته او، یکی از پیشنهادهای «تلخ و حتی خجالتآور» اما در عین حال ناگزیر که در این نامه مطرح شده، اجازه ورود کامیونهای ترک با پلاک ترکیه به قلمرو ایران برای حمل بار است؛ پیشنهادی که نشان میدهد فشار ناشی از کمبود کامیون تا چه حد بازار حملونقل را متزلزل کرده است. ظاهراً پیشنهاد دوم نیز مربوط به تسهیل واردات کامیون یا فراهم کردن امکان تولید آن در کشور با هدف متعادلسازی وضعیت عرضه و تقاضا است. در این نامه با اشاره به بنبست موجود هشدار داده شده که اگر اقدامی انجام نشود، اتفاقات تلختری به وقوع میپیوندد؛ شرایطی که عشقی با یادآوری ظرفیت ۳۶ هزار دستگاهی خودروسازی کشور، اما ناتوانی در تامین نیاز واقعی بازار، آن را «ذلتآور» توصیف کرد.
او سپس به معضل نادیده گرفتن تفاوتهای میان خودروهای سواری و تجاری در سیاستگذاریها اشاره کرد و تاکید کرد که در ذهن بسیاری از سیاستگذاران و عموم مردم، تفاوتی میان یک کامیون و یک خودروی سواری مانند پراید وجود ندارد. عشقی تصریح کرد که این یکسانانگاری در تخصیص ارز، ارزیابی کیفیت و سیاستهای قیمتگذاری، آسیبهای جدی به صنعت خودروهای تجاری وارد کرده است.
او با اشاره به ایجاد انجمن تخصصی برای خودروهای تجاری در اتاق تهران، بر ضرورت جداکردن مسائل این حوزه از خودروهای سواری تاکید کرد.
در ادامه، دکتر عشقی به تجربههای تلخ صنعت خودروهای تجاری در استانداردگذاری اشاره و تاکید کرد که استانداردهای آلایندگی و ایمنی سختگیرانهای که با توان اقتصادی کشور همخوانی ندارد، باعث ایجاد تکنولوژیهایی شده که از نظر سطح استاندارد بالا هستند، اما از نظر امکان ساخت و هزینههای نگهداری، مناسب واقعیت اقتصادی کشور نیستند. او افزود: «در حالی که پیشتر درباره استانداردهای ۸۵ گانه بحث میشد، اکنون صحبت از استاندارد ۱۲۲ و ۹۸ به میان میآید؛ بدون آنکه ارزیابی شود که این فشارها و مداخلات عظیم چه تاثیری بر توان تولید و اقتصاد کشور خواهد داشت یا اینکه اساساً تا چه حد بر کاهش تصادفات جادهای موثر بودهاند.»
او تاکید کرد: «این استانداردهای دستنیافتنی موجب شده است که کامیونهای قدیمی مانند بنز خاور هنوز در جادههای ایران تردد کنند، زیرا بهدلیل این استانداردهای سختگیرانه، امکان تولید یا واردات کامیونهای جدید در حجم مناسب وجود ندارد. این در حالی است که دولت از نظر سرمایه اجتماعی نیز توان جلوگیری از تردد ناوگان فرسوده را ندارد و اگرچه قانون نوسازی وجود دارد، فرآیند خروج کامیونهای فرسوده با ورود کامیونهای جدید همزمان نیست.»
یکی دیگر از مشکلات مهم که عشقی به آن پرداخت، وابستگی روزافزون صنعت خودروهای تجاری به خارج بود. او با اشاره به هزینههای بالای استانداردسازی موتورهای ایرانی و مشکلات تولیدکنندگان داخلی، گفت که این شرایط تحقق سیاست خودکفایی را غیرممکن کرده است.
دکتر عشقی همچنین از این موضوع گلایه داشت که فرایندهای پیچیده استاندارد، ضمانتنامهها و قراردادهای متعدد، هزینههای تولید را برای شرکتهای داخلی به شدت افزایش داده است.
او از مداخلات بیپایان وزارتخانهها و سازمانها در صنعت خودروهای تجاری انتقاد و تاکید کرد که چنین مداخلاتی، مسیر تولید را مسدود کرده و عدم هماهنگی در تصمیمگیری بدون تحلیل دقیق تبعات اجرایی، مشکلات جدیدی به وجود آورده است. به گفته او، مداخلات بیمورد و استانداردگذاریهای غیرقابل اجرا موجب شده که بخش خصوصی بهجای حل مشکل، با بنبستهای جدیدی روبهرو شود.
در نهایت، او بر ضرورت همکاری نزدیک بین دولت و بخش خصوصی تاکید کرد و گفت که تنها با پذیرش نقشآفرینی واقعی بخش خصوصی و کاهش مداخله دولت میتوان امیدی به نوسازی ناوگان و بهبود صنعت خودروهای تجاری داشت. او خطاب به معاون وزیر صمت تاکید کرد که بخش خصوصی آماده است تا در چهارچوب همکاریهای مشترک و گفتوگوی مستقیم مشکلات این صنعت را حل کند، نه با دستورهای یکطرفه و بیتوجه به واقعیتها.
ناکارآمدی واردات و فقدان مشتری ثابت
در ادامه، رئیس کمیسیون حملونقل اتاق تهران نیز به بیان چالشهای اساسی صنعت خودروهای شهری و تاثیر آن بر حملونقل عمومی کشور پرداخت. پیمان سنندجی، در سخنان خود به مشکلات اساسی در تعامل میان خودروسازان و مشتریان اشاره کرد و یکی از بزرگترین موانع را عدم وجود مشتریهای پایدار و شفاف دانست. سنندجی بهویژه از مشکلاتی که شهرداری تهران در واردات اتوبوسها با آن روبهرو است، انتقاد کرد و گفت که واردات خودروهای شهری، بهویژه اتوبوسها، تحت شرایط مبهم و غیرشفاف انجام میشود که باعث هدررفت منابع و کاهش کارایی در بخش حملونقل شهری شده است.
او تاکید کرد: «در زمینه آلودگی هوا، تعطیلیهای مکرر در روزهای اخیر هزینه سنگینی بر اقتصاد کشورمان تحمیل کرده، در حالی که این منابع مالی میتوانست برای خرید اتوبوس، نوسازی و بهسازی ناوگان حملونقل شهری بهکار گرفته شود. بنابراین، تمرکز بر هماهنگی میان وزارت صنعت، خودروسازان و دستگاههای دولتی برای رفع مشکلات و بهبود بهرهوری ناوگان شهری اهمیت فراوان دارد.»
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران نیز با تایید سخنان دکتر عشقی، تصریح کرد که اساساً بخشی از استانداردها رقابتی هستند و نباید اجباری باشد؛ زیرا تنها موجب افزایش قیمت تمامشده خودرو میشوند، آن هم در شرایطی که تحریمها و محدودیتهای تولید، فشار زیادی بر صنعت وارد کرده است.
سنندجی در ادامه به تجربه اخیر برخی کشورها در سادهسازی استانداردها در شرایط بحرانی اشاره کرد و افزود: «به نظر میرسد که در شرایط بحران، بازگشت به استانداردهای سادهتر میتواند تصمیم درستی باشد. در حوزه سوخت نیز وضعیت پیچیدهتر است. نبود سوخت مناسب باعث شده نمونههایی از خودروهای پیشرفته که سالها پیش وارد کشور شدهاند، همچنان بلااستفاده باقی بمانند، زیرا امکان بهرهبرداری با استانداردهای سوخت داخلی وجود ندارد. این مسائل نشان میدهد که قبل از تحمیل هر استاندارد جدید، باید واقعیتهای زیرساختی و ظرفیتهای تولید و سوخت کشور بهطور دقیق بررسی شود تا استانداردها به جای ایجاد مانع، موجب ارتقای منطقی و عملی صنعت شوند.»
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق تهران تاکید کرد که سیاستهای فعلی وزارت صنعت، معدن و تجارت بهویژه در بخش واردات و تنظیم بازار خودروهای تجاری به کشور آسیب زده است.
سنندجی توضیح داد: «واردات بیرویه خودروها تحت شرایط نامشخص باعث بروز مشکلات جدی در تامین نیازهای حملونقل عمومی و به ضرر اقتصاد ملی تمام میشود، بنابراین از وزارت صمت و سایر سازمانهای مربوطه می خواهیم تا نظارت بیشتری بر تخصیص منابع و تسهیلات داشته باشند و از سوءاستفادهها جلوگیری کنند.»
او همچنین به بحران کمبود اتوبوسها در شهرها اشاره و تاکید کرد که در صورتی که شهرداریها نتوانند بهطور مستمر و شفاف خودرو خریداری کنند، خودروسازان نمیتوانند به تولید و عرضه ادامه دهند، چراکه برای حفظ تولید و ادامه فعالیت خودروسازان، باید مشتریهای مشخص و پایدار وجود داشته باشد.»
تحریمها و بحران تولید
حسین خضری، مدیرعامل شرکت بهمندیزل در این نشست به تحلیل چالشهای صنعت خودروهای تجاری و تاثیر آن بر توسعه اقتصادی کشور پرداخت. او با اشاره به وضعیت ناوگان حملونقل کشور اظهار کرد که از حدود ۴۰۰ هزار دستگاه خودرو حملونقل بار سنگین، بیش از ۱۲۰ هزار دستگاه بیش از ۲۵ سال عمر دارند و فرسوده هستند. این ناوگان فرسوده مشکلات فراوانی ایجاد کرده و نیازمند نوسازی فوری است.
به گفته خضری، کشور بهطور سالانه به حدود ۶۰ هزار دستگاه خودروی تجاری نیاز دارد که ۳۵ تا ۴۰ هزار دستگاه آن مربوط به نوسازی و توسعه ناوگان و ۲۰ تا ۲۵ هزار دستگاه برای جایگزینی خودروهای فرسوده است؛ این در حالی است که ظرفیت اسمی تولید حدود ۲۰ شرکت داخلی کشور نیز بیش از حدود ۱۵۰هزار دستگاه خودرو در سال است که با توجه به وضعیت تولید در کشورمان، نوسازی ناوگان حداقل به شش تا هفت سال زمان نیاز دارد.»
مدیرعامل شرکت بهمندیزل با یادآوری شرایط تولید در دوران پیش از تحریمهای اقتصادی افزود: «ایران یکی از تولیدکنندگان معتبر خودروهای تجاری با برندهای جهانی همچون بنز، ولوو، اسکانیا و رنو بود و توانست خودروهایی با استانداردهای جهانی تولید کند. اما پس از اعمال مجدد تحریمها، این روند با مشکلات و پیچیدگیهای زیادی مواجه شد که یکی از این مشکلات، محدودیت در تامین سوختهای مورد نیاز خودروهای تجاری است، چون سوختهای یورو ۴ و یورو ۵ که برای خودروهای مدرن و مطابق با استانداردهای بالا طراحی شدهاند، در دسترس نیستند و این مسئله باعث بروز مشکلاتی در عملکرد خودروها میشود.»
خضری به مشکلات صنعت خودرو در زمینه تولید و واردات خودروهای تجاری نیز اشاره کرد و افزود که با وجود ظرفیت تولید داخلی، مشکلات ناشی از تحریمها و محدودیتهای ارزی باعث کندی روند تولید و کمبود قطعات شده است. این مشکلات نه تنها تولید را تحت تاثیر قرار داده، بلکه هزینهها را نیز افزایش دادهاند.
به گفته او، اگر محدودیتهای ارزی حل شوند و تخصیص منابع بهطور مناسب انجام گیرد، ظرفیت تولید ۶۰ هزار دستگاه خودروی تجاری در سال میتواند بهراحتی تحقق یابد و این امر به نفع اقتصاد کشور خواهد بود.
نیاز ۱۵ میلیارد دلاری برای تطبیق با استانداردها
در ادامه جلسه، قائممقام انجمن خودروسازان ایران همچون بقیه مدعوین، از اعمال استانداردهای ۸۵گانه و اینکه ارزیابی شفافی درباره تاثیر واقعی آنها بر کیفیت ارائه نشده است، گلایه کرد. محمدجواد طلا همچنین از دولت خواست که مسائل مرتبط با استانداردهای ۸۵گانه، ۹۸گانه و ۱۲۲گانه را بهصورت دورهای و در بازههای زمانی مشخص (دو ساله، چهار ساله و هشت ساله) حل کند. او همچنین به نیاز به ۱۵ میلیارد دلار برای تبدیل سوخت به یورو ۵ و یورو ۶ اشاره کرد و افزود که این مبلغ برای تطابق با استانداردهای جهانی ضروری است.
محمدجواد طلا، تعدد سامانه را یکی دیگر از مشکلات اساسی فعالان اقتصادی خواند و افزود: «هر دستگاه، سامانهای مستقل ایجاد کرده و این پراکندگی موجب اتلاف زمان، انرژی و افزایش هزینهها شده است، در حالی که یکپارچهسازی سامانهها و ایجاد یک بستر واحد، میتواند بخش مهمی از این مشکلات را حل کند.»
او با اعلام اینکه سامانه جدیدی در دست اجرا است که هدف آن بهبود فرآیندهای فروش، ثبت سفارش و تطابق با استانداردهای جدید است، به ضرورت مشارکت بیشتر نهادهای دولتی و خصوصی در این زمینه تاکید کرد و افزود که با همکاری همهجانبه، مشکلات صنعت خودروسازی کشور قابل حل است.
قائممقام انجمن خودروسازان ایران با بیان اینکه دولت باید منابع لازم برای خرید خودروها و توسعه صنعت خودروسازی را تامین کند، به تصمیم جدید دولت در زمینه واردات خودروهای چینی اشاره و تصریح کرد که از ۱۱ دی ماه، این واردات با مسائل خاص خود همراه خواهد بود. او از دولت خواست که روند واردات و تنظیم بازار را به دقت پیگیری کند.
او با تاکید بر اینکه رگولاتوری باید به وزارت صنعت بازگردد و مدیریت ارز مرتبط با حوزه تولید نیز در همین وزارتخانه متمرکز شود، به نکته جدیدی اشاره کرد و توضیح داد: «هر سال درصدی از فروش خودرو به عنوان سهم هلالاحمر دریافت میشود، اما هنگام خرید تجهیزات حیاتی مانند آمبولانس، به سراغ واردات میروند. این موضوع نیازمند بازنگری جدی در سیاستهای حمایتی و اولویتهای مصرف منابع است.»
بحران کمبود راننده و ناوگان در حملونقل جادهای
دبیر فدراسیون لجستیک ایران هم در نشست مذکور به مشکلات اساسی صنعت حملونقل جادهای پرداخت و بر لزوم توجه فوری به این مسائل تاکید کرد. محمد عیقرلو، ابتدا به کمبود شدید راننده حرفهای اشاره و تاکید کرد که کشور با بحران کمبود راننده پایهیکم مواجه است و این مشکل نه تنها برای حال حاضر، بلکه در آینده نیز صنعت حملونقل را تهدید خواهد کرد.
عیقرلو تاکید کرد بهرهوری ناوگان حملونقل کشور به شدت پایین است و در مقایسه با استاندارد جهانی، میزان کیلومتر طیشده در ایران به طور متوسط تنها ۶۰ هزار کیلومتر در سال است، در حالی که این رقم در دنیا به ۳۰۰ هزار کیلومتر میرسد. عیقرلو همچنین به مشکلات زیرساختی اشاره کرد و گفت که جادهها و ناوگان حملونقل کشور به دلیل عدم توجه کافی از سوی وزارتخانهها در وضعیت بحرانی قرار دارند.
او در پایان، خواستار تامین منابع مالی برای خرید ناوگان جدید و اقدامات عملی از سوی دولت برای حل این مشکلات شد تا صنعت حملونقل کشور بتواند به سمت توسعه و بهبود پیش برود.
چرا «صمت» برنامه راهبردی برای صنعت خودرو ندارد؟
سرپرست دفتر صنایع خودرو، نیرومحرکه و حملونقل وزارت صنعت، معدن و تجارت، در ادامه نشست، به اهمیت تدوین یک برنامه راهبردی دقیق برای پنجسال آینده در صنعت حملونقل اشاره کرد و افزود: «در حال حاضر برای دوره پنجساله برنامه هفتم، یک برنامه راهبردی مشخص که نیاز کشور، ظرفیت تولید داخل، میزان لازم واردات و نقش حملونقل ریلی، جادهای و دریایی را تعیین کند، وجود ندارد. بدون این نقشه راه، نمیتوان سیاستگذاری دقیق، سرمایهگذاری هدفمند و نظام استاندارد مشخص طراحی کرد. در عین حال باید توجه داشت که هر مقرره باید با مشارکت تولیدکننده، بهرهبردار، مصرفکننده و دستگاههای اجرایی و نظارتی تهیه شود تا برای همه قابل اجرا و قابل دفاع باشد.»
محمدعلی حاجیزاده، همچنین در واکنش به انتقادات فعالان اقتصادی به استانداردهای اجباری اذعان کرد که برخی از استانداردهای اجباری برای خودروها بدون توجه به زیرساختها و توان تولید داخلی، اجباری شدهاند و اگرچه باید موجب افزایش ایمنی و کیفیت خودروهای تولیدی شوند، اما در برخی موارد، به دلیل عدم قابلیت اجرا، تبدیل به مانع تولید و افزایش هزینهها میشوند.»
او در ادامه با اشاره به اینکه صنعت خودرو و حملونقل تجاری با کمبود شدید منابع ارزی مواجه است که باعث شده برنامهریزی برای تولید و واردات مختل شود، افزود: «تخصیص ۱۱ میلیارد دلار ارز برای تامین نیازهای صنعت خودرو و حملونقل انجام شده، اما تنها ۵ میلیارد دلار از این مبلغ تامین شده که این تامین منابع هم تا حد زیادی مربوط به سال ۱۴۰۳ است. البته برای حل این مشکل، توافقاتی با بانک مرکزی انجام شده است تا علاوه بر تخصیص ارز، از منابع غیربانکی مانند تهاتر و صادرات نیز استفاده شود که البته این موضوع نیازمند سازوکار شفاف و پایدار است.»
سرپرست دفتر صنایع خودرویی وزارت صمت، در تبیین مشکلات تولید خودروهای تجاری به مسئله تنوعسازی صوری نیز اشاره کرد و گفت: «در بسیاری از خودروهای وارداتی یا مونتاژی تنها ظاهر تغییر کرده و ساختار فنی یکسان است، در حالی که این رویکرد به داخلسازی منجر نمیشود و ارزش افزودهای برای کشور ایجاد نمیکند.»
در زمینه واردات خودرو نیز حاجیزاده بر لزوم ایجاد شرایط مناسب برای واردات خودروهایی که در داخل کشور قابلیت تولید ندارند، تاکید و تصریح کرد: «تعرفهها نیز در برخی موارد بهگونهای تنظیم شدهاند که انگیزه واردات را از تولید بیشتر کردهاند، بنابراین وزارت صمت باید در جهت اصلاح سیاستهای تعرفهای و مالی گام بردارد. علاوه بر این، نظام تعرفه جدید هم باید بهصورت هوشمند طراحی شود تا صنایع به سمت تولید واقعی و رقابتپذیر حرکت کنند و از اتلاف منابع جلوگیری شود.»
حاجیزاده تاکید کردکه برنامه تولید سال آینده در بخش اتوبوس و سایر خودروهای تجاری باید با تامین منابع ارزی و برنامه تولید هماهنگ شود تا تولید در این بخش از وضعیت نزولی خارج شود.
این مقام مسئول در وزارت صمت بر ضرورت حمایت از تولید همراه با الزام به عمل به تعهدات تاکید کرد و افزود: «حمایت از تولید داخلی ضروری است، اما این حمایت زمانی معنا دارد که تولیدکننده نیز در برابر بهرهبردار مسئولیتپذیر باشد و اجرای تعهداتش تضمین شود. مقررات باید این توازن را برقرار کند.»
